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Justo el contraplano de mi otra imagen
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=13824
aquí se aprecian mas claramente los cuatro misiles A/A Sidewinders en los pylons internos, armamento real como se aprecia por las protecciones aplicadas a los sensores de estos para evitar su deterioro por el sol directo y el calor durante las 24 h. ininterrumpidas del día de servicio (48 en los fines de semana).
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A pesar de que parece la misma foto que la publicada aquí en
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=24633
se trata de otro despegue, esta vez de un avión de la 401 TFW (Ala de Caza Táctica) que habitualmente era nuestra homónima americana y que por entonces aun no había renovado su dotación al F4E. Se nota que, en vez del depósito central, lleva un pod de armamento (probablemente un MER sin carga u otro invento desconocido para mi) y sin embargo NO LLEVA los cuatro LAU´s con los Sidewwinder en los pylons internos.
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Esta foto similar a la puesta en septiembre http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=31055 , expone con mas detalle la pareja de Sidewinder del pylon interior derecho, de los cuatro con cabeza de guerra que portaban los aviones de alarma entonces. Fue, creo el único armamento de guerra que al principio se usó, pues era un arma muy autónoma de corto alcance y el cañón costo llegar a ponerlo a punto (mas adelante saldrá) además de necesitar una dirección de tiro mas ligada al avión y una difícil integración para obtener la necesaria precisión. De hecho, el cañón se estaba ensayando, junto con diversos tipos de bombas reales, en el polígono de Bardenas. Nótese la muy especial protección del sensor infrarrojo del misil para que el sol diurno no dañara sus capacidades al ser un sensor pasivo muy sensible situado tras una cubierta transparente.
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Esta imagen, de la Jornada de puertas abiertas de 1973, es un puente entre mi actividad en Málaga y mi llegada a Torrejón. Puede verse este ”Pedro”, probablemente de los recién revisados en la M. A. de Sevilla, pues no tiene numeración, junto con el F4-E, nuestro F4-C de entonces, el cisterna Boeing KC-135 y al fondo el Lockheed C-141 Starlifter. Ha sido de las mas difíciles de recuperar (creo que ahora ya se puede ver) pero este muestrario antológico no lo podía dejar pasar
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A la par que los XT.12-1 y 2 terminaban su homologación, se evaluaron operativamente en el 406 Escuadrón de Experimentación en Vuelo los primeros Super Saetas que se entregaron. Aquí los vemos, en una complicada imagen, en el hangar del INTA junto a los dos Saetas HA-200 que tenía asignados permanentemente el Escuadrón.
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También creo que es de las ultimas de aviones en vuelo de este modelo que me quedaban, probablemente en la concentración de aviones para el desfile del año 1973 (o 74, tal vez) como otras enviadas recientemente, si se excluyen algunas irrelevantes hechas en algún desfile posterior sobre la Castellana.
El avión continuó en servicio hasta primeros de los noventa en que se dio de baja sustituyéndolo en Manises por un “destacamento”, integrado como perteneciente al ALA 11, hasta que se cerró la Base en 1999 cuando, ya comprados los F-1 Quataríes se decidió que (por razones logísticas y económicas) tenia mas sentido dejar ese modelo en Albacete y pasar el Ala 11 a Morón (que quedaría constituida por el Grupo 11 y al Grupo 22), pero esto es ya otra historia.
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Ante la demanda de este avión bajo las escasas que he puesto, aquí tenéis la mejor foto que tengo de la "plancheta" (incluso a un tamaño algo mayor de lo habitual), pero la desmejoramos mí familia en pleno, incluso la enana que aun no se ve. No os preocupéis, que si nos veis ahora no nos vais a reconocer. Hubiera sido un buen encuadre, ¿verdad?.
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Algo más antiguo (voló en 1963) que los ubicuos Il-76, era sin embargo totalmente equivalente en características pero, igual que el C-5 Galaxy, su producción no fue muy extensa (no llego a 300) y se limito a las necesidades USAF, sin usarse en el campo civil. Se retiro del servicio hace poco, siendo el McDonnell Douglas C-17 el único transporte carguero reactor equivalente que va a quedar en occidente, ya que los rusos/ucranianos como el citado y los diversos Antonov, están copando el actual mercado civil de cargueros específicos pesados. Ese señor del centro certifica que la foto no la hice yo.
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Construida en 1969 esta ala volante medía 12,78 m. de envergadura, no disponía de aerofrenos, un coef.de planeo de 26 y con un sistema de remolque con doble gancho y cable en "Y".
Dedicada a la memoria de Antonio Coll, extraordinario instructor de vuelo, piloto acróbatico y mejor persona.
En la foto aparece corriendo el plano en el despegue.
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Perfil de la misma foto que la publicada aqui en
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=11471
Notese la impresionante altura del fuselaje, derivado del B-50 (sucesor del B-29) pero con una enorme segunda bodega de carga empotrada encima, ya que abajo (fuselaje original del B-50), estaba ocupada por los depósitos para el trasvase en vuelo, salvo la parte detrás el alojamiento de la pata de morro en la que estaba la trampilla de acceso de la tripulación. Arriba la cabina era tan espaciosa que se podía pasear alrededor de los asientos de los pilotos y por delante del panel de mandos.
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Ultima de las fotos en vuelo que tengo de este avión, poco después se retirarían del servicio quedando solo los Ha-220 de Morón y alguno de la AGA hasta 1980. Hecha para la concentración del desfile de ese año (o del siguiente, no estoy seguro), solo volví a verle alguna vez sobrevolando la Castellana en desfiles posteriores.
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Avión importado de USA, por S.A.A.S.A., Servicios Agrícolas Aéreos S.A. En USA fue el N9774V, siendo matriculado en España el 28 de Marzo de 1967. Sufre daños en Los Palacios el 13 de Octubre de 1988, daños que son reparados y de nuevo el avión regresa al servicio activo.
Nuevo Registro en la base de datos de AC.
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En España volaron los HU.116A y los HU.16B, los primeros de la serie A llegaron en número de siete en el mes de Mayo de 1954, fueron destinados en Pollensa y mas tarde en Son San Juan en Mallorca otro de esta misma serie lo fue en Gando, los primeros en la 55 Esclla. de Salvamento y también en la 56 Esclla. con base en Gando, todos adscritos al SAR. Ya en 1971 llegan seis de la serie 16B se distinguían por tener una mayor envergadura y una mayor capacidad de carga, se distinguían por su extraordinaria autonomía ya que podían volar a velocidad de patrulla un máximo de 23 horas. En esta foto recibida de mi buen amigo Pedro de la Cruz, podemos ver a un Grumman HU.16B lleva tanques exteriores para mayor autonomía.
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Otra imagen del avión C-12, pero después de subir al actual emplazamiento del Ala, con la novedad que por primera vez aparecen al fondo los Boeing KC-97L (TK-1 para nosotros) que formaban el tercer Escuadrón del Ala, el 123, y que duraría poco (aunque se recupero mas tarde con el CR-12) pero que guerra y faena dio la suya. La consecuencia es que todos ellos nos entrenaron para enfrentarnos con situaciones embarazosas y que fue el mejor servicio que hicieron a los hombres de la Unidad
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Contraluz un tanto "gótico" (a esa distancia el flash no me servia para nada) de esta silueta desde la cola de un avión son el hueco derecho del motor vacío. Primera foto de este avión hecha desde dentro de un hangar, recién llegados a la zona actual del Ala 12 después de penar meses en la zona del Aeropuerto.
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Aproximándose por la 23, este carguero USAF casi contemporáneo del C-5 Galaxy fue el primer reactor para este uso específico y muy anterior a otros ahora célebres, como ya cite en mi reciente imagen del mismo
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=44348
Obtenida con una analógica sin zoom (el avión ocupa menos del tercio longitudinal del cuadro completo), la he sometido a un concienzudo “make-up” para que al menos se adivinen los números de matricula.
No estaba fijo en Torrejon pero, junto con el C-5, era habitual visitante por razones obviamente logísticas de la USAF.
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Este F4 ha sufrido un cambio o avería grave de motor. Lo preceptivo era llevarle al “punto fijo” situado cerca de los entonces hangares de alarma, donde se le anclaba al suelo por medio de un anclaje intermedio (como se observa) entre el gancho de cola bajado y la argolla fijada solidamente en la plataforma especial llamada así para estas pruebas. Luego se probaría, sin calzos y bien alineado, en todos los regímenes del dominio de vuelo, incluido el postquemador a fondo. Todo un espectáculo visto de cerca.
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Esta foto es la secuencia inmediata siguiente a la que se ve en la
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=24411
Aquí el avión ya ha sido ajustado en posición, verificado el anclaje, puesto en marcha y rodado con los motores a diversos regimenes según un protocolo de ensayos (mínimo una hora o así) que debe verificarse y afinarse a lo largo de la prueba hasta dejarlo dentro de los márgenes del manual. Era la prueba mas seria de la aceptación operativa en casos de cambios de uno o los dos motores o reparaciones serias de uno de estos. Los detalles, como siempre, debajo.
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El avion cisterna del Ala 12 de aquella epoca, en revision en un hangar. De este avion "solo" apenas existen fotos con nuestras insignias y esta es la unica que he encontrado en mi archivo. Habia otro en servicio que apenas volaba (este lo hacia poco) y las reparaciones o revisiones cortas se hacian en la linea para evitar ocupar medio hangar y perder puestos para los necesitados F$C (C12).
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Foto espejo de la http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=36857
sin embargo aquí no se me puede disculpar la falta de calidad por el mero hecho de no emplear un flash que hubiera al menos suavizado algo los negros cercanos. Pero tiene su interés por observarse el tren ya bajado y verse, al fondo derecha, la mula hidráulica eléctrica, enchufada a los 380 V que se obtenían de una toma empotrada en la solera del hangar, y que daba la potencia suficiente para obtener los mas de los 3000 p.s.i. de presión hidráulica necesaria para esa maniobra de comprobación de plegado del tren. Más info debajo.
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