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En vuelo de crucero entre Asturias y Madrid, puesta de sol sobre la Península.
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Cumulonimbo sobre Mallorca, típico de los meses de agosto o septiembre. En primer plano un Fokker F.27 y al fondo un DC-7C, ambos de la flota de Spantax.
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Como me voy fuera una semana, os dejo otro recuerdo se su paso por el INTA-B A de Torrejon. Espero me disculpéis que el sensor delantero haya quedado un poco cortado.
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Esta imagen nos muestra la peculiaridad, muy innovadora entonces (salvo el antecedente del N.A. XB-70 frustrado), de poner los motores retrasados bajo las alas y también remarca la curvatura de los bordes de ataque de las mismas en su perfil y en su flecha “gótica”, lo que daba la garantía de optimizar el vuelo supersónico con la mínima potencia y asegurar el flujo subsónico en las entradas de aire. Solo tenía flaperones y alerones secuenciados para asegurar la maniobrabilidad (sin slats) a cualquier actitud de vuelo, pero penalizaba grandemente el ángulo de aterrizaje para poder entrar a una velocidad aceptable en despegues y aterrizajes, paliado con su morro abatible.
IMPORTANTE: debajo aclaro con detalle los “trastoques” entre matriculas y nº´s de los protos de este avión que he puesto hasta ahora en mi galería.
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Cuando ya parecía que el ”seven-o-seven” iba a ser para muchos años el rey, el mercado pronto demandó algo más espectacular, mientras otros hermanos suyos mas pequeños le iban desplazando en rutas medias. Fruto de esas circunstancias y de un aumento de potencia y economía especifica impensable en la plantas motrices, un día apareció ante los boquiabiertos viajeros este “arca de Noé” del aire para hacer su presentación. Pero pocos esperaban, a pesar de que un año antes que él voló el premonitorio C-5 Galaxy militar, que aquel gigante, que solo tardo un año en entrar en servicio desde que voló el prototipo, iba a superar son creces el éxito del rey que destronó.
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Este avión era similar, pero adquirido en una remesa posterior, al de la foto
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=23225
y además hecha ya cuando se habían dado de baja los Pedros de Málaga e iba algunas tardes con mi familia (ya casado y buscando nuevo destino) a hacer fotos a la base, para compensar mi mono de escasez de aviones en servicio. Seguían visitándonos desde Jerez cuando las maniobras al día siguiente eran por la zona de Almeria, ya que ahorraban horas de vuelo.
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Los aeropuertos debieron de adaptarse ante la llegada de los Jumbos. En El Prat entonces no había todavía fingers y tuvieron que adquirir nuevas escaleras, más altas, para que los pasajeros pudieran acceder a las puertas de embarque del 747. Todavía recuerdo la impresión que me causó al subir a un Jumbo por primera vez, al ver el personal y los coches de mantenimiento desde lo alto de esas escaleras. Y es que el Jumbo era, y es todavía, un avión grande en todos los sentidos.
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La entrada en servicio del C-9 en sus diferentes versiones, fue el mismo año que el Mirage III y un año antes que el Phantom, a la par que se iba el efímero F-104G. Hasta aquí y durante los primeros años de esa década todo cuadraba: nuevo avión puntero de fama, un peso pesado cazabombardero y un avión táctico polivalente del que en seguida se comprobó su “altísima disponibilidad operativa” y que “parecía claro que estaba siendo el avión con la más elevada relación disponibilidad/costo de cuantos habían pasado por la aviación española” La multitud de funciones desempeñadas, su ultimo destino en Gando y su pervivencia aun en servicio lo avalaron, siendo el F-5M (AE-9) el avión mas antiguo del EA… y lo que le queda .
Pero en 1975 se empiezan a comprar diversos lotes de Mirage F-1 hasta completar mas de 70 aviones (sin contar añadidos posteriores) en cuatro años, con las mismas servidumbres que el Mirage III ya explicadas y con única razón esgrimida de que en el norte de África había que contrarrestar la presencia de cazas soviéticos (MiG-21 y algún otro), pensando en que eran necesarios hasta el relevo de los F4-C y Mirage III, que al final duraron hasta la llegada de los primeros F-18 del programa FACA...
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El prototipo del Azor siguió en el Grupo de Experimentación en Vuelo del INTA durante bastantes años por lo que vemos en la foto, pues fue en 1968 cuando recibió la denominación de 406 Escuadrón y además se infiere porque ya en Torrejón se estaban celebrando JPA´s con la presencia de fuerzas de la USAFE como se observa en la imagen. Ese año por tanto, ya estaban en servicio los 10 T.7A encargados por el EA y que se asignaron al 351 Escuadrón del Ala 35 de Getafe entregados a partir de 1962.
El 406 Esdon. tenia aun esa designación en 1974, época por la que seguramente se hizo esta foto, ya que por esos años tengo una foto mía en la B. A. de Torrejón con un CASA-Ju- 52 con el 406 en el fuselaje, y otra en que se ve este XT.7-1 en 1974, aunque aquí no se aprecia el numero de Escuadrón. Anteriormente ese Escuadrón del INTA había sido denominado 441 (además de otros varios numerales de Unidad), como da fe otra foto mía en esa misma B. A. en que se ve un C-4K Buchon con ese numeral en el año 1964.
De hecho, y según me cuenta José Luis González Serrano, autor del cuaderno “ALA 35: solera y tradición”, llegó incluso a transferirse al Grupo de Estado Mayor de Getafe, donde ostentó diversos numerales de fuselaje (sin perder su nº de cola) entre el 11-2-63 y el 2-2-67, volviendo al INTA en esta ultima fecha y terminando su servicio en el año 1975 con esta matricula, de ahí que aun apareciera en mi ultima foto de Torrejón. (Colección Juan Arráez).
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En la Base de Torrejon, en aquella fecha, este panorama de aviones en la linea de vuelo era engañoso. Ni mucho menos estaban todos en vuelo y la razon era que las entregas se habian adelantado al equipamiento logistico necesario y ni siquiera teniamos disponibles los nuevos hangares y talleres que estaban preparandose en las antiguas instalaciones del !04 Escudron.
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Este pobre "Ju" superviviente de Málaga, esperaba ya el próximo relevo en ese año como así fue. Tan guapo él, con esa hermosa envergadura que solo se aprecia en estos encuadres, creo que ya no quedaban mas que en Alcantarilla y en algunas otras Bases a extinguir (mucho mas tarde que los años 50 que cita la pagina oficial del MDE), llegando ya los esperados C-212.
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Cuando a finales de 1969 se retiraron los “Pedros” de Málaga, en la M. A. de Sevilla se comenzó a escoger unas cuantas unidades en el mejor estado posible de avión/motores, y tras una revisión muy seria, se enviaron a Gando pues allí se estaban haciendo imprescindibles para colaborar con los C-6 y los C-10 en las operaciones del Sahara. Recayeron la mayoría en los BR.2I, pues eran los mas versátiles para largo radio y poder realizar mejor las tareas de reconocimiento lejano, a la par que se les mantuvo el armamento de proa y ventral activado. Lo digo porque, además, fueron estos los menos castigados de los CASA 2111 iniciales de las últimas 70 células construidas a las que se les empezaron a poner los “Merlin” por no disponerse ya de motores alemanes y tenían bastante menos horas de “paliza” que los primeros 130 (o sea, mas viejos) que llevaban volando bastante mas tiempo. Este es sin duda uno de ellos al que vemos en esa fecha ya alerta en Villa Cisneros. El color más saturado, menos desvaído que antes del 69, delata también su última mano de pintura reciente. (Colección Juan Arráez).
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Apurando ya mis ultimas diapos de los 70, este aterrizaje del Concorde se lo dedico a Antonio Zamora, pues me ha consolado ver que sus diapos (comentadas concretamente por mi) tienen defectos parecidos a los míos. Este me ha costado varias horas recuperarle, y gracias al buen tamaño inicial del escaneado, como en todas, que me ha permitido trabajar con un archivo grande a pesar del serio recorte que he tenido que darle, descentrándolo un poco para destacar la humareda de aquellos poderosos motores Olympus. Antonio, consigue un buen archivo inicial y veras que se puede (paciencia y tiempo aparte).
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Acabo de darme cuenta que este avión, ya veterano y casi exclusivo de mi galería en esta web, que se montó en el Reino Unido (su primer dueño fue su Gobierno), tiene una matricula con las iniciales de "British Super Sonic Transport" lo que no creo sea una simple coincidencia, pues ya volaban otos Concorde en las lineas cuando se experimentó con este, el mas rápido de todos (record de velocidad de la flota) y primero en incorporar una serie de mejoras que lo permitieron.
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De las cinco avionetas para enseñanza instrumental que cite hace unos días, esta Navajo es la primera en adquirirse en 1970 para la Escuela de Polimotores de Salamanca. Previamente paso por Getafe como 912-1 antes de llegar allí, donde lució esta matricula de la foto que vemos en una visita a Cuatro Vientos a los dos años. Pasados estos, volvió a Getafe donde estuvo otro periodo de su agitada vida como veremos. Era una avioneta mas bien para enlace VIP con motores turbocomprimidos, 6/8 plazas, una respetable autonomía de casi 2000 kms y un crucero mas rápido que el del Aviocar, aun en proyecto. (Colección Juan Arráez).
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Esta es mi primera foto de cuando ya los F-4C del Ala 12, que vemos al fondo, se habían trasladado a la ubicación de los nuevos hangares y talleres, donde anteriormente había estado el 104 Escuadrón y aun sigue allí dicha Ala. El primer termino un SRF-5A de Morón estacionado como transeúnte, ya visto aquí en fotos mías anteriores de hace años. Se pueden apreciar sus estilizadas y meticulosamente estudiadas formas del fuselaje y tips para conseguir que fuese supersónico con una relativamente baja potencia disponible.
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Las visitas de los forasteros incluían los vuelos de reentrenamiento de los pilotos veteranos de otras Bases para navegacion, comunicaciones y enlace. Aquí vemos este T-6 aterrizando (muy ampliada) de la Escuadrilla 535 de otra Base que no recuerdo, pues entonces las Escuadrillas de Base 5xx eran muy numerosas, cambiantes y casi desconocidas como Unidades operativas, hasta que se disolvieron en pocos años.
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Después de poner dos fotos de este helo, la ultima en la URL
http://www.aviationcorner.net/public/photos/8/0/avc_00149180.jpg
hace unos días (se publicó ayer 19 de Diciembre), envío esta otra en la que se le ve con los dos aviones C-135 que estaba allí ESE DÍA DEL AÑO 1972 (pues en la plataforma no queda ya ningún “pedro” del Grupo 27 ya disuelto) que aclara la fecha errónea de 1968 atribuida antes de hurgar mis archivos, como le prometí a José Manuel Santaner. Confirmo que en efecto eran dos los transportes, pero por los ángulos de los encuadres salió uno en cada foto. Todo se resolvió en el día. El helo volvió al “carrier” cercano y los aviones se fueron por la tarde. ¿Que misión resolvieron?. En aquella época eso ni me preocupaba.
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Transeunte de paso, en plena operatividad entonces. Hoy es monumento en Moron como AR9, denominacion adoptada posteriormente.
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Esta foto del T.7-19 (de la segunda serie) tomada en 1972 en Málaga, nos indica que ya para entonces estaba toda la flota en Getafe y concretamente operando inicialmente en el 351 Escuadrón. Ya hemos visto el origen y aventuras del nuevo y oportuno avión, en el que yo volé bastantes horas desde ambas Bases, y único avión militar en que llegado a dormirme en vuelo durante una etapa a pesar del escándalo de sus motores. Veremos poco a poco como evolucionó su movida vida en aquella Base, en la que posteriormente, durante los años 1975 a 1977 conviví a diario con él.
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