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Aun con el numeral de origen americano en la cola (único que se ve en la imagen y que mantuvieron algún tiempo después de recibidos) vemos a este precioso UH-1A Albatross del SAR junto a varias reliquias aun transitando por allí (T-33, CASA Ju-52 y CASA 2111 “Pedro”), y que operaron tanto desde esta Base como desde la Base Aérea de Pollensa hasta su baja en el servicio. Apreciamos también los anclajes de los posibles cohetes JATO sobre la escarapela del fuselaje, cohetes de ayuda al despegue que creo nunca se emplearon en los aviones españoles de este modelo. (Colección Ángel Cubero Amengual)
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En corta final, después de haber virado en el último momento, casi sobre la playa, para alinearnos con el eje de la pista 31.
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Terminado el primer curso de reactores impartido con el F-5B en 1971, se fueron retirando los excedentes de T-33A de Talavera, para formar con ellos en Zaragoza el Grupo 41 de reentrenamiento y mantenimiento de la aptitud de reactorista para los pilotos no destinados en las Unidades de combate. Aqui vemos una triple estampa de los aparatos que los formaron antes y despues, incluyendo un Sabre, que seguro años antes habría formado parte del 732 Escuadron de esa Escuela. (Colección José Rodríguez)
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Este extraño pájaro lo cacé en un viaje de servicio a la Base de Armilla, en un hangar anejo donde había otras avionetas civiles. La “matricula” parece ser provisional y salvo que estuviera en pruebas de recepción para algún organismo oficial, en este momento no encontraba ninguna explicación para esa identificación única, que no aparece en ninguna de las web de los tres Ejércitos ni en el Ministerio del Interior. En Wikipedia no aparece España como usuario oficial del mismo.
Sin embargo en el Museo de Aire hay un modelo igual con la matricula EC-CLV de la Dirección General de Trafico, que por cierto ya en su día fotografió Angel Oses y Luis Alvarez en esta web. Si no pruebas concluyentes, los indicios son que este tipo de helicópteros solo se emplearon por ese organismo, y en más de un ejemplar, aunque este parece ser el primero fotografiado.
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Si algún avión del EA ha quedado bonito estéticamente tras su pintura conmemorativa para un evento en una Unidad (la Escuela de Reactores, en este caso), es éste. Con un color cobalto ajeno a casi todo lo volado por el EA, su tono oscuro le resaltaba su ya extrema esbeltez y sus símbolos añadidos estaban en coherencia total con esa figura. Preparado cuidadosamente por el Ala 23 desde los últimos meses de 2002, hizo su primer vuelo en febrero del año siguiente y pasado su periodo de pruebas, el 30 de Abril del 2003, ensayando su tabla acrobática para la próxima celebración a los pocos días, se estrello perdiendo la vida su piloto. Esta foto, de la colección de José Rodríguez, lo recuerda con el orgullo y la tristeza de todos los que contribuyeron a ese evocador y doloroso final.
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Rescatado hace poco de mis viejos archivos de aquella inolvidable JPA, este avión fue el rey de aquel día como ya se ha visto en mi galería de esta web, incluso como vemos entre el propio personal americano
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Al final de nuestra GC, este avión se encuadró dentro del grupo 40 de trasportes del EA, trasfiriéndose luego a TAE y mas tarde acabó en Iberia con la matricula EC-AAS. En esta fase se empleó sobretodo destacándolo en la entonces Guinea española para enlaces internos, con el mote de "RUPERTO" de dudoso origen. Sufrió un accidente menor causando baja en el registro en 1957. Al perecer se rematriculó despues con registro frances, lo que da fe de su extensa y agitada vida.(Colección Fernando Llorente Jiménez).
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Esta foto, penúltima que me queda de la saga de los que vinieron al INTA en Torrejón, tiene su antecedente en la
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=88323
y la he dejado para el final pues estaba en bastante mal estado y resultaba muy repetitiva entonces. Le acompaña el SA-341, helo sucesor del Alouette II de Sud Aviation y tan exitoso como él. Ambos estaban al principio de una carrera, solo que la del SA-341, hoy conocido como Gazelle, aun sigue volando.
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En Catalunya durante la guerra se construyeron unos 250 aviones I-15, entre las fábricas y centros de montaje establecidos por la SAF-16 (Servicio de Aviación y Fabricación) en Reus, Sabadell, Molins, Vilafranca, Rubí y Vic.
En Sabadell, muy próximo al aeródromo se había construido una gran fábrica para la empresa textil BAYGUAL i LLONCH que fue incautada y destinada a la fabricación de estos aviones. Se conocía como la Aeronáutica ó la fábrica de aviación, en la que trabajaron unos 300 obreros.
Una vez finalizada la construcción de los fuselajes, alas y demás elementos eran trasladados al aeródromo Can Diviu (actual aeropuerto en su zona norte) para su definitivo montaje, pruebas de motor, armamento y vuelos de ensayo.
La imagen se tomó una vez finalizado el conflicto bélico, siendo incorporados estos aviones al Ejército del Aire, permaneciendo en servicio hasta los años 1.950. (Foto Archivo Leandro Escorsell)
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Desde su toma en el Sahara español por un despiste de navegación durante la 2ª GM hasta su último destino en Salamanca con matricula definitiva 74-21 y su posterior perdida operativa en un aterrizaje fuera de pista en Son San Joan, historia ya descrita aquí por Francisco Andreu, este Catalina (nada que ver con el del Museo) pasó por la Maestranza Aérea de Albacete en el año 1950 para una revisión general y nueva pintura, como vemos aquí antes de ponerle sus numerales de servicio definitivos. (Foto colección Juan Arráez)
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Preciosa y limpia silueta de un Douglas C-47 recién llegado de CASA-San Pablo a San Javier, por aquellas fechas, después determinarse la revisión general tras su ultimo destino anterior y antes aun que se le designara numerales de Unidad en la AGA. Al fondo, un Saeta en prueba de motores.
Casi no podemos imaginarnos el salto cualitativo que este avión supuso hace 75 años. De capacidad útil similar a la del B-17 del mismo año, con una velocidad de crucero casi igual, para unas lineas civiles acostumbradas a ruidosos e inseguros armatostes de tela y riostras por doquier. Solo el B-707 le ha sido comparable como hito cualitativo y tecnológico en la historia de la aviacion comercial a la sombra de los B-47/52 también similares en su día.(Archivo original colección Juan Arráez).
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Inexplicablemente esta foto, que es antecedente directo de dos de LEAL subidas por mí hace días, quedó sin enviar a esta web hace un año casi exactamente. Ahora la envío, con el comentario redactado entonces, como epílogo complementario a dichas fotos:
Aunque parezca mentira esta versión de entrenamiento con motores Jumo, que aquí vemos en la ya reconvertida Escuela de Jerez, no estuvo disponible para esa tarea hasta 1954, es decir mas de cinco años después de empezar a volar los bombarderos B.2H que a su vez se entregaron a las Unidades unos seis años mas tarde de los previsto por el eterno problema de no disponer de motores que no llegaron a entregar los alemanes al sufrir la derrota en la IIWW.
Antes, los pilotos se entrenaban en los Savoia SM-79 primero y luego con los propios bombarderos B.2H de la Unidades yendo el alumno a la derecha con los cuernos basculados sobre ese lado y el instructor manejando los pedales, pues el avión no tenia realmente doble mando tradicional. Los T-8 de entrenamiento y doble mando se entregaron a partir del c/n 071 ya equipados con los “nuevos “ Jumo agenciados a finales de los 40 de sobrantes de guerra y que no era el original que tuvo el avión He-111H alemán.
Pero era la peor época de estos aviones, a pesar de que en los cielos españoles ya volaban reactores cedidos por USA. Jerez dispuso entre 4 y 10 aviones T-8 según épocas (incluso al final T-8B con los Merlin) hasta que la Escuela se trasladó a Salamanca (Colección Juan Arráez).
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Algo mas tarde que la foto anterior, ya se les ve completamente equipados a estos dos HA-200B supuestamente operativos y curiosamente con un esquema de pintura inicial totalmente similar al de los españoles. Hay que suponer que , tras la inmediata guerra de los seis días, los 30/40 que se recuperaron para el servicio se pintaron de otra manera.Sin embargo he buscado fotos de este avión en la red y casi no existe e ineludiblemente con este esquema.(Colección Juan Arräez)
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Cuando los primeros Polikarpov I-16 “Ratas” aparecieron sobre Madrid, la aviación nacional se llevó una desagradable sorpresa ante aquel avión tan pequeño como rápido (particularmente subiendo) y ágil, que le permitía atacar casi por sorpresa y huir sin ningún problema. Los viejos biplanos nacionales españoles, y los alemanes e italianos que, hasta finales del 36, solo se habían enfrentado a un I-15 “Chato” similar, eran fácil presa para el I-16 si no lograban verlo a tiempo e iban en grupo y preparados. Pero en Noviembre, un I-16 aterrizó forzoso en la zona nacional y pudo ser recuperado. Era este de la foto, el I-16 Tipo 5, de matricula CM-9 (que siempre fue recordado como “el 9 negro” por su pintura oscura inicial que llevó en la 1ª Escuadrilla de Moscas) ya fotografiado en el Parque Regional Sur de Tablada, una vez montado y revisado tras su traslado, pero aun con parte de los colores republicanos. De cabina cerrada corredera hacia adelante, monoplano de ala baja cantilever y tren rectrátil, llevaba dos ametralladoras Shkas de 7,62 mm de tiro muy rápido para entonces. Con estas innovaciones, era el caza más moderno y rápido del mundo cuando entró en servicio en 1935 en Rusia.
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Imagen de detalle de la extraordinaria visibilidad delantera que tiene este avión: ventanillas de los pilotos abombadas y carenado de proa totalmente transparente, complemento ideal del la torre de exploración electro-óptica que va debajo (aquí se ve el único “15” que se me escapo en la foto anterior). Cuando hice la foto INTERIOR de este habitáculo, tuve una decepción que espero podáis comprobar.
Quiero advertir, para conocimiento de los screeners (ante indicios de retrasos desorbitados ya ocurridos), que todas estas fotos están realizadas con los permisos reglamentarios pertinentes para hacerlas y publicarlas aquí, incluyendo los de los Jefes de destacamentos extranjeros en su caso; esto ocurre siempre que voy a Bases fuera de los días de acceso publico (Torreón, AGA, Albacete, S.S.Juan y Pollensa este año), por si ello influyera en los retrasos.
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La Escuela de Observadores de Málaga (entonces Aeródromo de El Rompedizo) ya tenia en esa fecha un infraestructura básica notable y muy estética que en mi época y aun hoy aun se conserva. Las Pavas habían dejado ya paso a los mas "modernos" Ju-52 y Bu-133 excedentes de la guerra.
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Esbelta silueta de esta formación de un avión de observación y bombardeo ligero, que estaba a la altura de la época cuando se diseñó y construyó en España al final de los años veinte.(Archivo original colección Juan Arráez).
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Esta misa castrense, se celebró además de por ser Domingo, probablemente también en acción de gracias por la perdida el día anterior de un Arado 95 que llegó seriamente averiado pero cuyo piloto resulto ileso por su pericia en el amerizaje. Los otros hidros (al fondo un Heinkel 59), y los italianos Cant Z-506 y Z-501 (este ultimo a la derecha) fueron los que quedaron de momento junto con otro Arado superviviente y una Escuadrilla de Dornier Wal que enviaron desde la península.
Obsérvese el puesto superior del ametrallador y mecánico del avión Cant Z-501 (tras la barquilla del motor, ahora desarmado y enlonado) que debía aguantar, en soledad atronadora y reducido espacio gran parte del vuelo, en una torreta con dos ametralladoras y con un dominio absoluto de la defensa del sector trasero.
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Derivada directamente de la HM-1, tuvo un origen similar, pero los cambios introducidos (cabina cerrada y nuevos motores Tigre G-IVB) la hicieron mas aprovechable de modo que se encargaron a la ya considerada AISA (empresa basada en los iniciales talleres de Cuatro Vientos, pues el INTA se traslado finalmente a Torrejón a mediados de los 40), 200 ejemplares para la AGA. Allí se empleó para clases de navegación y observación. Pero, como cuenta Juan Arraez, hay que indicar que fué siempre mas conocida como "La Monda", pues nadie sabia lo que podía pasar cuando se subía en ella. Aquí la vemos a principios de los 50 en vuelo de formación sobre San Javier.(Archivo original colección Juan Arráez).
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Este es uno de los primeros aviones (véase al lado de la antigua Torre y aun sin los cubos de las hélices) de la ya definitiva ALA 27 que se estaba formando en Tablada con aviones recepcionados por el Grupo 25 de allí después de que se remotorizaran con los Merlin 500-29.
Una vez equipada (de hecho fue la primera Unidad en estar completamente equipada con los aviones “I” en sus diversas versiones del antiguo B2H de motores Jumo) se decidió trasladarla definitivamente a Morón a partir de finales de 1956. Duro solo hasta 1959, en que se trasladó a Málaga, ya que los Sabres llegados aquel año a la base conjunta iban a ubicarse allí como su Unidad base durante mas de 12 años. (Imagen recibida de Juan de la Cruz Villar Rosales)
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