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Termino con la última de las bellísimas fotos recibidas de la colección de Juan Arráez sobre estos inolvidables aviones volando formación por tierras aragonesas. Editada con algo mas de luminosidad y contraste, estéticamente me resulta la mas atractiva de la serie.
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Mientras en España se volaba con los excedentes de la GC , un grupo de entusiastas pilotos voluntarios del recién nacido EA fue a Rusia partir de 1941 en sucesivos relevos hasta 1944, constituyendo las llamadas Escuadrillas Azules, 5 en total. Esta foto es de tripulantes del relevo de la 4ª Escuadrilla que se encuadran delante de un BF-209 F.2 que habían recibido de los de la 3ª y que pronto fue sustituido por los FW 190,material mas moderno de lo que se volaba entonces en España . (Colección Juan Arráez)
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Por esas fechas fondeó en la bahía el buque de apoyo de la NAVY "Currituck" llevando este hidroavión a bordo. Aquí le vemos, botado desde ese buque para unas demostraciones de confraternización, realizando allí varios vuelos durante tres días, compartidos con tripulaciones españolas.
El Marlin- equivalente al Beriev Be-12 soviético, que aun creo hay alguno en servicio - fue de hecho el último hidroavión de salvamento y vigilancia marítima (incluida ASW)de la NAVY y fue retirado a finales de los 60 (estando ya en servicio los Lockheed P3 Orion) y sobreviviendole mas de 10 años solo el P2V Neptune específicamente como antisubmarino.
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Este avión se incorporó a la Legión Cóndor a finales de 1936 como primera dotación de sus escuadras de caza. Ya anticuado entonces, pronto se empleó en misiones de ataque al suelo con dominio del aire, con una técnica muy eficaz de machacar objetivos con los aviones en vuelo bajo uno detrás de otro para saturar la flak, lo que se conoció como “cadena” por lo pilotos españoles que la implementaron.(Foto de Juan Arráez Cerdá)
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Este avión voló el 13 de Mayo de 1952 pilotado por el famoso Rodolfo Bay, muy ligado posteriormente al nacimiento de Spantax, y el ingeniero Pedro Huarte-Mendicoa que lo proyectó, como en el C-201. Al no estar listos los Beta-4 se le montaron los Wright Cyclone de 750 CV provenientes de un DC-2 que se jubiló de Iberia, con los que realizó ese primer vuelo y las siguientes presentaciones a autoridades. Previamente se le tuvo que instalar un tren triciclo diseñado y fabricado en CASA al no conseguirse el Dowty e hizo el “roll out” con unas ruedas dobles prestadas de otro avión en la pata de morro, siendo además el primer avión en España con este tipo de tren (Colección Juan Arráez).
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Rodando, en la B A de Manises en el verano de 1974, hacia su estacionamiento tras aterrizar, lo que se deduce porque el cono de cola ya se ha desprendido con el paracaídas de frenado.(Archivo original colección Juan Arráez)
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Aqui vemos uno de los HS-42A ya natriculado en la AGA donde presto un servicio inicial con muchas dificultades y no por mucho tiempo. En efecto, terminada la II G.M., se consiguió un lote de motores Armstrong Siddely "Cheetah" XXV que se adaptó rápidamente a las células ya fabricadas y pendientes de motor, dando lugar, como vamos a ver, al modelo HS-42B. (Archivo original colección Juan Arráez).
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En aquel año cualquier avión de trasporte era vital para atender los problemas del Sahara. Esta imagen era habitual en particular cuando se inició la Operación Golondrina con la retirada de nuestro material y personal. Para colmo, el 9 de Agosto de 1976 el T.4-11 se estrelló, cerca de Vejer de la Frontera, pereciendo 12 de sus ocupantes. A partir de esa fecha los DC-4 quedaron en cuarentena y volaron con restricciones hasta Marzo de 1977 en que los últimos VIP del Grupo de Estado Mayor fueron dados de baja definitiva. Con una flota del T-7 Azor también ya reducida y los nuevos T12.B (que ya convivieron con los DC-4) incapaces de ser útiles en la travesía a Canarias, fueron los T.10 Hércules los que realmente acabaron la faena. (Colección Juan Arráez)
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Recién entregados a la Base de la NAVY de Patuxent River dos de estos aviones, este fue dedicado al “Project Birdseye” (que aun continua hoy día) formando parte del primer Oceanographic Development Squadron VXN-8 que apoyó ese programa. Instrumentado especialmente para la observación oceanográfica y el seguimiento de sus parámetros medioambientales esenciales, estuvo volando hasta finales de los 80. En Gando era visto periódicamente con esta vistosa librea y creo que lo apodaron “el coyote” (Colección Juan Arráez)
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Aquel día fue la última JPA lucida a la que he asistido. Calor, un sol de justicia y colas enormes para acceder. Aun así logré, antes de que el sol cayera a plomo, esta imagen del mas grácil de nuestros F-18: el biplaza. Mas estilizado que los monoplazas a pesar de no prescindir del cañon interno como en otros modelos, lucía elegante en la rampa.
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En la Factoría de San Pablo de CASA, allá por 2001, pudimos ver, en una visita privada, los dos primeros C-295M se de serie con los que se inauguraba la producción de la versión standard de este modelo.
(Nikon F-65)
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Esta imagen, única en la historia de la aviación española, es casi desconocida hoy día. Solo creo que se publicó en un artículo en la Revista de Aeronáutica del EA en Junio de 1979. He solicitado al Coronel Director de la misma el permiso para publicarla aquí y contar esa casi desconocida peripecia, a lo ha accedido sin ningún reparo, lo mismo que el Capitán Ingeniero Aeronáutico (hoy Coronel Retirado) D. José A. de Rojas, conocido mío, autor de artículo y por entonces destinado en las FAMET de Colmenar. Vemos un helitransporte del avión F-4C Phantom II (C.12-03) en vuelo desde la B.A. de Torrejón a CASA- Getafe, suspendido del gancho baricéntrico de un Chinook de las FAMET. Si me la aceptan, os explicaré debajo algún detalle más.
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Durante la primera quincena de ese mes (el año pudo ser el 2001) vinieron, a una demostración de acceso restringido en LETO, tres aviones de este tipo que volaron en formación, individualmente y junto con otros F-18, ademas de otros aviones nuestros, incluido una presentación del CN-235 de patrulla marítima. Fue de mis ultimas fotos analógicas con una Nikon F65 y se han oscurecido prematuramente las copias que he encontrado y escaneado ahora..
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Como ya se ha comentado, en Julio de 1965 volvieron a dejarse los 4 Do-24 de la 58 (ya 804) Escuadrilla fuera de servicio por falta de repuestos. Aquí los vemos remolcados en la plataforma, con las hélices desmontadas y aun los indicativos de antigua 58 (el 804 nunca figuró como indicativo externo) así como la denominación HR.5 en sus colas que siempre llevaron con la 58.
Desde entonces la única actividad aérea en la Base fue la de entrenamiento de los Grumman "Albatros"que hacia meses operaban ya desde Son San Juan. Pero los Do 24 no habían terminado aun su actividad definitivamente (Colección Juan Arráez).
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Pocos días después de terminada nuestra GC tres de estos aviones en versión “hidro”, llegaron enviados por los alemanes a Pollensa, donde tenia su Base la AS/88 de la Legión Cóndor. Como la AS/88 se repatrió en pocas semanas se quedaron en manos españolas con la denominación de tipo “64”.
Tuvieron una suerte desastrosa. Al despegar uno de ellos, a los pocos días de montados, se estrelló perdiéndose el avión para el servicio. Semanas después, éste 64-3 de la imagen (aún con sus flotadores de hidro), se enganchó con la timonera de un pesquero al despegar del puerto de Barcelona, pero siguió con un flotador roto hasta Pollensa logrando amerizar y ser rescatado por la lancha “Pollensa”, aunque quedó temporalmente fuera de servicio.
El tercero (el 64-2), ya en Agosto del 1940 y con el nuevo numeral de 52-8, pasados 45 minutos de un vuelo de prueba, tras despegar con viento de la bocana y mar rizada, se estrelló, después de recuperarse de un picado que terminó en un hachazo cerca del puerto , muriendo sus tres tripulantes. Quedó solo el 64-3 de la imagen (ya puesto por Paco Andreu en esta web), al que extrañamente vemos con un tren fijo de “pantalones” en la inconfundible plataforma de Pollensa a mediados de los 40, lo que no se explica fácilmente. Si me la aceptan intentaré aclararlo debajo.
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Esta foto casi reúne el grueso de la aviación comercial británica de aquella época. Aviones casi míticos en la Europa de entonces, eran los restos en decadencia (aunque vendrían otros) de la era de los turboprops y del inicio de los reactores. El Vickers Viscount del centro era el mas antiguo y fue el primero y de mayor éxito de este tipo de aviones, pero les quedaba poco tiempo de vida. Los grandes reactores americanos ya eran operativos y mas aconomicos, e incluso el Comet IV, retrasado por sus tristes y dilatados antecedentes, estaba sentenciado.
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Otra de las bellisimas fotos de una formación de estos inolvidables aviones (por entonces basados en Zaragoza) rozando las cumbres nevadas del Pirineo aragonés.(Colección Juan Arráez)
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Justo el contraplano de mi otra imagen
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=13824
aquí se aprecian mas claramente los cuatro misiles A/A Sidewinders en los pylons internos, armamento real como se aprecia por las protecciones aplicadas a los sensores de estos para evitar su deterioro por el sol directo y el calor durante las 24 h. ininterrumpidas del día de servicio (48 en los fines de semana).
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De los últimos proyectos de la Hispano Aviación HA-100, 200 y 300, solo el intermedio HA-200, versión del HA-100 (ya visto a fondo en mi galería) con turborreactores, fue un autentico éxito no bien valorado en aquellos años. Similar y comparable a los Fouga Magíster y Cessna T-37, era según algunos, el más equilibrado de los tres. Muchos aun lo piensan, pues se fabricaron unos 200, de los cuales unos 100 HA-200B se exportaron a Egipto. Aquí vemos estos al filo de los 60 en la factoría de Helwan donde se montaron los últimos 90 (tal vez no todos entraron en servicio).
De hecho fue el primero y único avión exportado de los concebidos en España en una época con grandes apuros económicos (se fabricaron mas que del C-101) hasta que llego el éxito del C-212 varias décadas después. (Colección Juan Arráez).
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1906
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Remarks |
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Esta foto esta claramente hecha después de la guerra (sobretodo por mostrar el rokiski en el pecho tal como hoy lo conocemos) seguramente como propaganda de los triunfos de la aviación nacional. Por tanto no es de extrañar que fuera del mismo avión que el anterior y decorado también igual. Lo que no se es si entonces se personalizó el avión capturado en uno concreto, o si se dijo que era el de José Mª Bravo u otro de la 3ª, ya que al final de la guerra, Bravo ya estaba en la Jefatura de 21 grupo de Moscas. Lo que si se puede sospechar es que realmente no es el CM-249, aunque se hubiera escrito o dicho que era “ese” famoso “Super Mosca” que le dieron a Bravo en la Jefatura del 21 Grupo, equipado con el Cyclone y equipo de oxigeno y que hoy tiene ese numeral pintado en el costado el restaurado ruso de la FIO. Supongo que la FIO le puso ese numero en homenaje a José Mª Bravo que fue el mas famoso “as” vivo de la aviación republicana cuando lo adquirió la Fundación. Pero el CM-249 no fue capturado útil, ni lo pasó nadie a Francia al final (las biografías de Bravo no lo cita ninguna). El propio Francisco Tarazona, tuvo el valor (o la osadía) de describir en su libro como él lo perdió en 8 de Diciembre de 1938, cuando lo volaba en unos días que Bravo estuvo en una convención en Francia y se lo había dejado en Sabadell mientras se reparaba su CM-193 de la 3ª Escuadrilla. Debajo dejaré esa historia. (Colección Juan Arráez).
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