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En Julio de 1936 despegan de Cagliari (Italia) con destino a Nador en el Marruecos español 12 SM-81, despues de un accidentado viaje solo llegan 9, que trasladados a Tablada donde inician las operaciones. En total llegan a España un total de 70 bombarderos que son identificados con el numeral 21. En esta foto vemos a un SM.81 despegando de Tablada y donde se le aprecian las bandas blancas y negras sobre el fuselaje que lucieron los aviones del bando nacional como identificación en los primeros años de la guerra. Al finalizar ésta quedaron 43 que convertidos en transpotes toman la identificación T.1, son basados en Valladolid y Mallorca causando oficialmente la baja en 1953.
Esta foto la recibí de mi primo el Coronel Angel Martínez Plaza.
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El 4 de Setbre. de 1976,queda oficialmente activada la 8ªEsclla. integrandose en la misma el material aéreo recien adquirido, los AV.8A y TAV.8A aviones monoplazas de combate y biplazas de entrenamiento, llevando el distintivo de MARINA en el fuselaje, mas tarde se cambiaría por el de ARMADA.
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EC ASU, pertenecio durante 24 años (1962-1986) a SACE, sistemas Aereos Comerciales Españoles, de Barcelona, propieda de Carlos Rodriguez Escalona, vendida a TAVISA en 1986, accidentada por paro de motor en vuelo en Roda de Vara, Tarragona, en Agosto de 1993, sus restos fueron almacenados durante mas de 10 años, actualmente esta otra vez en vuelo.
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El Hispano Suiza HS-42 construido por Hispano Aviación SA, tenía una velocidad máxima de 325Km/h, alcance de 1150 Km y techo de 6100 mts; se le definía como aparato demasiado sensible y se decía que en manos de pilotos poco experimentados podía volverse peligroso.
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Foto recibida de mi buen amigo Antonio Jimenez, cuando estaba en Jerez haciendo el Curso de Caza en el Fiat CR-32. Cuatro Dornier Do.17P se recibieron en el año 1938, este fue uno de los supervivientes, esta serie montaba un motor radial de 9 cilindros en estrella era el BMW 132N R1 de 870 c.v.Los 27 de la serie E montaban motor en V en linea de doce cilindros, BMW VI de 750 c.v. En total despues de la guerra se recuperaron 17 aparatos de las dos versiones.Fueron identificados como R.3
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Dos McDonell DC 10 uno de Viasa y otro de Iberia coincidían este día en santiago de Compostela.Aquí el DC 10 de Iberia en carrera de despegue.
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Foto recibida gracias a la amabilidad del Tte. Lassalle.
Formación de SM.79 "Sparviero" de la 10ªEsclla. del XXVIII Grupo "Falchi delle Baleari" volando entre los cúmulos de un frente frío sobre el Mediterráneo.
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Fotografiado en Málaga en vacío, tal vez en pruebas, era el antiguo USS Cabot (CVL-28), un portaaviones ligero desde 1943 (inicialmente construido como el crucero USS Washington y trasformado después de ser botado en Nueva York en 1942). Sirve en la II WW donde es alcanzado por un kamikaze el 35-11-1944; se recupera y pasa a la reserva al terminar la guerra aunque algunos años vuelve al servicio como buque ASW. Cedido a nuestra Armada tras una revisión y actualización (mantiene sin embargo toda su superestructura incluido el armamento), entra en servicio el 30 Agosto de 1967 y permanece en ella hasta 1988. Se devuelve a USA, donde se intenta, sin llegar a lograrlo plenamente, convertirlo en museo. Comienza su desguace en el 2000, salvándose parte de la isla y cubierta que están expuestos en el Museo Naval de Pensacola.
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Esta es la misma foto que la http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=45050 de Antonio Camarasa y, tal como apuntaba Luis Alvarez, el desdichado T-6 está a punto de ser inmolado por los bomberos que aparecen junto a él, con el sencillo procedimiento de rociarlo con gasolina... Ciertamente, eran otros tiempos, pero muestran qué poco respeto hubo durante muchos años por el pasado aeronáutico de este país. Igual que pereció este avión (del que hubo unos 200 en España) "murieron" muchos otros irremplazables, todos los conocemos. (KR64/Nikon Coolscan V)
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Los unicos C6 que fueron "camuflados" a partir de 1975 fueron los del escuadron 463.
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el gigante silencioso ,al fondo puede verse un connie de cubana de aviacion
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Jornada de puertas abiertas en la Base Aérea de Gando, coincidiendo con el desfile aeronaval del día de las Fuerzas Armadas que se celebraba un fin de semana del mes de Mayo (creo que los días 24 y 25).
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Estampa típica en el Sahara Español de aquel año, en que los CASA B2I “Pedros”, que habían cesado su actividad en Málaga, se reservaron para aquella “emergencia” en la que eran de gran ayuda. Revisados a fondo por la M. A. de Sevilla, los mas fiables se mantuvieron activos en el 462 Escuadrón hasta finales de 1975, cuidándolos como a viejas joyas necesarias. Los viejos CASA Ju-352 con los mismos problemas, pero no tan agudos (sus motores sobraban), apoyaban logísticamente los despliegues. (Colección Juan Arráez)
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Trece fueron los Albatros que tuvo el Ejercito del Aire para labores de SAR, siete HU-16A (AD.1) y el resto HU-16B (AD.1B). El Albatros sustituyo al precioso Dornier D024T-3.
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De esta foto no puedo asegurar la fecha, aunque probablemente es la de 1974. Lo mismo ocurre con las anteriores puestas de los Días de la Amistad de los 70. Debajo ampliaré este tema de las fechas.
Aquí lo curioso es ver a tres aviones tan dispares como el F4-E en primer plano, un N.A. T-39 Sabreliner detrás casi oculto y al fondo nada menos que el prototipo del Azor, el CASA XT.7-1 que evidentemente fue expresamente para exhibirlo (con cierto retraso, pues el primer vuelo era de 1955) ese día. En estos eventos, la USAF traía sus ultimo modelos y nosotros, para compensar, aviones ya casi en en el final de su época activa. Un autentico Air Tattoo “made in Spain” que solía tener mucho éxito.
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Aquí se aprecia con mas detalle ese compartimiento izquierdo una vez extraído el motor y al fondo un mecánico del equipo de calidad inspeccionando el anillo desplazable de la “bell mauth”. Antes se habían desmontado, por un registro debajo del puente estructural que se aprecia un poco mas cerca, algunos accesorios previos para permitir deslizarse al motor inicialmente hacia atrás colgado del tramo de carril que se ve arriba. Una vez soltado de sus anclajes al avion y abiertas todas las compuertas, a la vez que se había apoyado por su parte trasera en unos anclajes intermedios solidarios al carro de extracción, se retiraba cuidadosamente hacia atrás inclinándose poco a poco. Ya lo veremos, si no se retrasa la publicación consecutiva de esta serie. Referencia anterior:
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=64673
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Aquí vemos el segundo ejemplar construido del HA-100.E1, que voló por primera vez el 3 de Mayo de 1956. Aquí lo vemos ya pintado con el azul cobalto del "Buchon" y equipado con los lanzacohetes Oerlikon operativos. Mostraba también las escarapelas del EA, en el que se designó XE-12 (aunque nunca se le vieron puestas en su cola), pero sin los números de identificación. Este avión fue el que se evaluó en 1957 por el Grupo de Experimentación del INTA (junto con el HA-100.F1, que luego veremos).
Resultaron unas pruebas muy satisfactorias por sus excelentes cualidades de manejo tanto en el aire como en tierra y superando ampliamente las especificaciones del proyecto. Curiosamente el informe final se inclinaba por el HA-100E con el motor Beta 4, en vez del HA-100F equipado con el motor americano Cyclone, por el mejor comportamiento del primero en condiciones operativas. (Archivo e info parcial original colección Juan Arráez).
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No pretendo engañar a nadie. Esta es una foto panorámica uniendo dos fotografías tomadas por mi padre en un viaje a Madrid en 1958, que por separado no son buenas pues el avión sale cortado por la cola. Sin embargo al unirlas he conseguido un documento que creo que es interesante, sobre la actividad cotidiana en el Barajas de aquella época.
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En aquel mes el último Do-24 T-3 de los españoles destinados en Pollensa, voló a la factoría Dornier en Alemania después de ser preparado cuidadosamente para ello en nuestra Base. Tras dos escalas intermedias en Marsella y Lausanne, alcanzó el lago Constanza cerca de esa factoría, donde le vemos esperando ser remolcado hacia la costa del lado alemán. En sus cuadernas llevaba la semilla del DO-24 ATT que mas tarde, tras una profunda transformación, voló como el buque insignia de Iren Dornier Project.
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Antiguo Marruecos español (Tahuima, Nador). Foto, gracias al Tte. Lassalle; según Miguel Sanchís, Lassalle voló en este tipo de avión. Los doce primeros salieron en Julio de 1936 de Cerdeña, con destino Nador. Sólo nueve llegaron a su destino. Uno cayó al mar por falta de combustible y dos tomaron tierra de forma violenta en los territorios franceses del Norte de Africa, en Argelia y Marruecos. Estos aviones basados en territorio español no pueden empezar a operar hasta pasados el 5 de Agosto de ese mismo año, debido a la falta de combustible de 87 octános que utilizaban. En esa época sólo usaba ese octanaje los Douglas DC.2. En total llegaron a España 84 Savoia SM.81. El 1 de Marzo de 1940 quedaban 40 en estado de vuelo, que tomaron el indicativo T.1 de Transporte. Ya que este avión durante la guerra su misión fue la de bombardero pesado.
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