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La mañana del domingo 25 de Febrero de 1979, miles de aficionados pudimos contemplar el despegue con destino Nueva York del avión Concorde en su primera visita al Aeropuerto del Prat.
Tal como se vé en la foto de Francesc V-B,(futuro spotter), por un lado llevaba los colores de Singapore Airlines y por el otro los de British Airways, único Concorde con esta doble librea.
Este Concorde voló por primera vez el 25-08-1976 y la última el 10-11-2003, con un total de 23.397 horas 25 minutos, en 8.406 vuelos.
En la actualidad se le puede ver en el Intrepid Museum de New-York con la matrícula G-BOAD.
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Esta antigua foto podría ser un ejemplo válido de la situación del Ejército del Aire de la época: una gran cantidad de aviones anticuados (entre los que estaban los T-6 que vemos al fondo) y un pequeño pero creciente número de aviones de primera línea, a la par con las fuerzas aéreas de nuestro entorno. Este Mirage IIIDE (c/n 542) llegó a Getafe al fin de una JPA, no formó parte de la exhibición, así que hubo que tirarle entre los huecos que dejaban los C.207 aparcados (KR64/Nikon Coolscan V)
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El "Long Lean Eight" en sus días de gloria. EC-BQS (c/n 46079) fué bautizado "Claudio Coello", para seguir la tradición de los otros DC-8 operados por Iberia. Llegó el 02/08/69, y permaneció con Iberia hasta el 06/03/81 en que se vendió a Aviaco. Volvió a EEUU poco más de tres años después, como N4934Z para International Air Leases (KR64/Nikon Coolscan V)
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Yo volaba en un T-6 perteneciente, como el Do-28, al 406 Escuadrón de Experimentación en vuelo, con el capitán Fernando Díaz Navarro. El Dornier, pilotaba el teniente coronel "Pepe" Murga, llevando al ilustre escritor Carlos Pérez San Emeterio; quien, según luego me contó, los llevaba "de corbata" viendo aquel T-6 que parecía que iba a colisionar con ellos, mientras yo, con la cúpula corrida y el asiento vuelto hacia la cola, alegremente les hacía fotos.
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Aviones de la AGA vuelan en formación sobre la costa mediterránea. Al fondo las salinas de San Pedro del Pinatar en el Mar Menor. (Colección Juan Arráez)
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Como confirmación de mi foto anterior aquí ya vemos a la Azteca encuadrada en el 42 Grupo de FF AA, a las que se añadieron luego las Beech B55 Baron y algunas F35 Bonanza procedentes de Salamanca. Este Grupo acogió la mayoría de las avionetas del 912 Escdon. del Grupo 91, que fue formalmente disuelto en 1978 (aunque yo en el 77 creo recordar que ya había avionetas pintadas con el numeral 42 en el fuselaje), pasando el resto de sus aviones (los grandes) al 405 Escdon.
Estas avionetas resistieron en el 42 Grupo hasta mediados del 90 que fueron dadas de baja. Hay que advertir que tanto la web oficial del EA como Wikipedia la dan como compradas e ingresadas en el EA en el 1962, cuando todos los libros consultados hablan de su compra en el año 1972. Las B55 Baron duraron hasta el 2004 y la Bonanza aun siguen (las que quedan) en el 42 Grupo hoy basado en Villanubla, con misiones semejantes.(Colección Juan Arráez).
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Aquí vemos la versión biplaza para doble mando,durante unas maniobras de la flota en el Mediterraneo.
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Foto recibida gracias a mi buen amigo y compañero el
Cte. de Air Europa,que fue piloto de la Armada de Harrier, Tte. de Navío Felipe Montaner Barceló.
Con la incorporación en abril de 1954 de tres Bell 47 G.2,comienza la nueva etapa de la Aeronáutica Naval Española.Desembarcados en el puerto de Vigo,son trasla-dados a Marín,donde se crea el Centro de Instrucción y
Adiestramiento Naval de Helicópteros (CIANHE).
Posteriormente,se incorporarian hasta un total de 14 que operaron encuadrados en la lª Flotilla de Helicópte-
ros.El 30 de Junio de 1987 causan baja en el inventario
de la Armada.
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Yo volaba en un T-6 perteneciente, como el Do-28, al 406 Escuadrón de Experimentación en vuelo, con un capitán barbudo, que he de averiguar su nombre. El Dornier, pilotaba el teniente coronel "Pepe" Murga, llevando al ilustre escritor Carlos Pérez San Emeterio; quien, según luego me contó, los llevaba "de corbata" viendo aquel T-6 que parecía que iba a colisionar con ellos, mientras yo, con la cúpula corrida y el asiento vuelto hacia la cola, alegremente les hacía fotos.
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Recién entregados a la Base de la NAVY de Patuxent River dos de estos aviones, este fue dedicado al “Project Birdseye” (que aun continua hoy día) formando parte del primer Oceanographic Development Squadron VXN-8 que apoyó ese programa. Instrumentado especialmente para la observación oceanográfica y el seguimiento de sus parámetros medioambientales esenciales, estuvo volando hasta finales de los 80. En Gando era visto periódicamente con esta vistosa librea y creo que lo apodaron “el coyote” (Colección Juan Arráez)
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Esta imagen, única en la historia de la aviación española, es casi desconocida hoy día. Solo creo que se publicó en un artículo en la Revista de Aeronáutica del EA en Junio de 1979. He solicitado al Coronel Director de la misma el permiso para publicarla aquí y contar esa casi desconocida peripecia, a lo ha accedido sin ningún reparo, lo mismo que el Capitán Ingeniero Aeronáutico (hoy Coronel Retirado) D. José A. de Rojas, conocido mío, autor de artículo y por entonces destinado en las FAMET de Colmenar. Vemos un helitransporte del avión F-4C Phantom II (C.12-03) en vuelo desde la B.A. de Torrejón a CASA- Getafe, suspendido del gancho baricéntrico de un Chinook de las FAMET. Si me la aceptan, os explicaré debajo algún detalle más.
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Los Z-2 fueron retirados de la Escuela de Cuatro Vientos, acabando destinados de nuevo en 1964 al Grupo de Experimentación del INTA el cual, tras volar al menos tres de ellos, los entregó (inoperativos "realmente"), a la Maestranza de Cuatro Vientos a finales del 1964, donde por fin fueron dados de baja oficialmente en 1967. Se salvaron de la chatarra los Z.2-6, 7 y 11, que se reservaron para el futuro Museo del Aire, y fueron depositados en un hangar junto a la Escuela de Transmisiones, como vemos aquí.
Son precisamente estos tres de la foto, los que fueron desalojados en ese año del hangar ya transferido al Museo, junto con otros aviones conocidos, probablemente antes de comenzar las obras en el citado hangar y los terrenos colindantes. El Z.2-11 fue al final cedido para un monumento en Vilanova i la Geltrú, hoy a cargo de la Fundació del P.A.C. El Z.2-6 (último en llegar después de pasar por la Escuela de León) lo tenemos ahora (sin parabrisas) expuesto en el Museo.
El Z.2-7, según me informa nuestro común amigo Paco Rivas, se almacenó en el propio museo y aun se conserva aunque no está expuesto. Sin embargo resulta curioso que en la web oficial de la Fundació del P.A.C., en el listado de fondos se cita un AC-12 Pepo poniéndose como ilustración al Z.2-7/75-7 en una antigua foto del Museo, lo que induce a confusión aunque en ningún caso habla de los numerales del que tienen, que realmente se trata del Z.2-11.(Colección de Juan Arráez).
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Este es uno de los últimos cuatro RF-4C de reconocimiento adquiridos a la USAF, procedían de la 363 Ala de Reconocimiento Táctico de la base de Shaw y fueron identificados en el Ejército del Aire como CR.12, sin ser destinados a ningún Escuadrón en concreto, véase la foto que no lleva numerales de Escuadrón alguno, pero siempre en convivencia con el resto de Phantom del Ala 12 de Torrejón. Aquí lo podemos ver en Palma en un descanso durante unos Ejercicios.
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Este helicóptero ET-126, fue el último recibido de los 12 que encargó FAMET a Bell, aquí lo podemos ver en Palma en la plataforma militar durante unos ejercicios en Baleares. Podía transportar a cuatro pasajeros y dos tripulantes, el puesto de la izquierda del 2ºPiloto se podía remover para poder ransportar a un quinto pasajero. Se utilizó como helicóptero de enlace y reconocimiento, aunque según las situaciones podía ir armado con una ametralladora General Electric de 7.62 mm. con una cadencia de tiro selectable entre 2000 y 4000 disparos por minuto. Su autonomía era 2,50 Horas.
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Esta es la versión de Reconocimiento del Phantom, adscritos al Ala 12 de Torrejón.
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Imagen típica de los pilotos con el mono de vuelo color butano y el casco francés.
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Durante la aproximación ILS a Ibiza, vemos al puerto y parte de la ciudad de Ibiza. Spantax utilizaba tambien el Lear para el posicionamiento de tripulaciones entre los diferentes aeropuertos donde operaba, con esto optimizaba la operatividad y el descanso de las tripulaciones.
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