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Este transporte italiano cubrió periódicamente la ruta Roma-Málaga durante los primeros años 40 cuando aun estaba el gobierno fascista en Italia. Similar al Ju-52, pero mas ligero y rápido, fue el primero de la saga que el ingeniero Marchetti proyectó para la fábrica Savoia, continuando con el bombardero muy similar SM-81 y el mas eficaz bombardero-torpedero SM-79 Sparviero, sin duda, como ya he comentado aquí, el mejor de los aviones italianos en su clase en 2ª GM, a pesar de su anticuada estructura mixta de acero-madera-tela y su origen de los años 30 casi sin modificar. Ambos SM-73/79 continuaron en servicio incluso acabada la guerra.(Colección Juan Arráez).
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Desde hacía meses este tipo de aviones visitaron la zona del aeródromo de Pollensa varias veces por motivos de viajes o raids; de hecho fueron famosos por sus vuelos de este tipo a primeros de los 30. Era un proyecto de transporte civil de largo alcance, pero al final la Regia Aeronáutica encargó esta versión armada para patrullero/bombardero con hasta 2000 kgs de armamento. A pesar de volar desde mediados de los 20, permanecieron en servicio durante toda la 2ª G. M.
El avión de la foto llegó en vuelo a Pollensa desde Cagliari (Cerdeña) con otros dos mas para apoyar, en Agosto de ese año, a la aviación nacionalista ante los intentos de desembarco por las fuerzas de la república en la zona de Portocristo desde la costa catalana, a las que bombardearon desde allí, volviendo a la bahía después de la misión que tuvo más efecto moral que eficacia.
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Este es el aspecto de la CASA C-125 P2C con su flamante matricula civil EC-AKY registrada el 16/07/1955 a nombre de la Dirección General de Industria y Material dependiente del entonces Ministerio del Aire y que luego se registraría en Alemania con otra matricula civil alemana, la D-EBHC. Se le volvieron a añadir los depósitos externos para los viajes largos y la gira fue, como ya he adelantado en otra foto suya, todo un éxito particularmente en Alemania. (Colección Juan Arráez).
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Cumplo mi vieja promesa hecha bajo la foto de un AC-12 de Jordi Rull y, con mucho miedo, me atrevo hoy a comenzar, con la ayuda de viejos archivos y algunos colaboradores, a intentar recordar de forma anecdótica la vieja historia de los helicópteros españoles de Aerotécnica S.A.
Este helicóptero, primero "construido" en España (derivado directamente del Matra-Cantinieau MC-101, proyectado por Jean Cantinieau y construidos dos prototipos en Francia por Matra) voló en Barajas por primera vez en Abril de 1953, y se le apodó pomposamente "MADRID". Se le adaptó un motor 30 CV más potente que al francés F-WGIY, uno de los citados prototipos del MC-101, traído desmontado a España en un avión Miles Aerovan de la propia Aerotécnica. Se exhibió con bastante éxito en Madrid y Sevilla, creando gran expectación, incluso en la presa diaria. Si me lo aceptan, continuaré debajo.
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En 1944 y partiendo de la HM-1 se le introdujo a ésta, como principal modificación, un tren de aterrizaje plegable muy sencillo (retracción manual por cable) y además inicialmente una nueva cubierta de cabina mas angulosa que se abría lateralmente como en el Me-109, seguida de un carenado hasta enlazar con la cola. Se voló en Cuatro Vientos y siguieron las pruebas en el INTA dándosele la nueva denominación de HM-2 por considerarla un nuevo avión. No satisfizo esa configuración, montándosele en 1950 el mismo formato de cabina corredera hacia atrás como en las HM-1B de serie y se la denomnó L.19 por el EA. Pero aun así las ventajas no compensaban la nueva modificación y sus riesgos (era el primer tren de aterrizaje rectrátil diseñado en España), cediéndose al RACE como EC-AHS. El RACE no la aprovechó tampoco y poco después la devolvía al Escuadrón de Experimentación del INTA donde al menos parece que permaneció hasta 1954 (Foto remitida por José Luis González Serrano). Nuevo registro en la Base de Datos.
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Si se quiere comenzar por la historia de Aeronáutica Industrial SA, posiblemente este es el avión mas adecuado. Jorge Loring fundó los Talleres Loring de Carabanchel que pasaron a ser AISA en 1934 y además proyectó (además de otros varios y llevar la dirección las líneas CLASSA/LAPE) este avión que se construyó posteriormente allí. Este avión voló en ese año y se presentó al concurso del Gobierno Republicano para aviones de escuela de 1935 junto con la Adaro Chirta, la GP-1 ya vista aquí y la Hispano HS-34, siendo esta ultima quien lo ganó. La Loring X quedo eliminada por no llegar a los 70 kms/h de velocidad mínima. Era la mas especial al ser de cabina cerrada lado a lado, cosa bastante inusual entonces, moviéndola un motor Walter de 105 CV. Solo se construyó el prototipo, que fue militarizado al estallar la guerra civil, donde se pierde su rastro. Nuevo en la base de datos. (Foto José Luís González Serrano)
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Este avión se construyó en 1917 con licencia francesa del SPAD VII que en la guerra del 14 tuvo gran éxito. La dirección técnica fue de Eduardo Barrón y el Servicio Aéreo Militar, después de volar este prototipo al que se apeló "España", encargó 12 aviones a construir en lo Talleres Hereter de Barcelona con motores Hispano Suiza de 180 HP. Pero la guerra había terminado y los planos recibidos de SPAD, que había desaparecido como tal, eran incompletos por lo que su construcción se demoró bastante.
Para entonces los aviones mas adelantados excedentes de la guerra se vendían baratos y como esta serie encargada se retraso y dio muchos problemas, no se llegaron a recepcionar y se destruyeron en fabrica. (Foto recibida de Leandro Escorsell)
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Comenzó a fabricarse en 1936 como avión ejecutivo de turismo, muy avanzado para entonces. El Gobierno Republicano consiguió 3 o 4 de ellas, de las cuales solo se salvó esta, que se pasó en 1938 al bando nacional con su piloto Juan Carrasco, perdiéndose las otras durante la guerra. Aqui vemos una de sus pocas fotos conocidas, con la matricula de primeros de los 40, en el Grupo de Transporte y Entrenamiento del Estado Mayor, luego cambiada a L.6-74, manteniéndose en vuelo hasta 1948 que se dio de baja por la Maestranza de Madrid. (Colección Juan Arráez)
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Estos eran los aviones americanos que sustituyeron a los "Super Sabre" anteriores, en su linea de la plataforma en la zona americana de la Base (actual zona del ALA 12), en el Día de la Amistad de ese año. A pesar de su neta superioridad como interceptores todo tiempo, compartían con nuestros Sabres los hangares de alarma antiguos para ese servicio, distribuidos una pareja de cada por hangar.
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Con esta imagen de la HM-9 mostrando su estructura interna en Expo de la Industria Aeronáutica de Torrejón de ese año, cierro la saga de las fotos de la serie de las HM que fabricó AISA en los años 40 sin un gran éxito definitivo, sobretodo comparadas con las GP de los años 30, de las cuales aun entonces volaban algunas en los Aeroclubs. La siguiente generación estaba también allí representada por el prototipo de la I-11 (que había sido diseñada por Iberavía, como espero veamos) cuando aun estaba en los ensayos estáticos antes del primer vuelo.
Ubicada en el hangar del INTA, fue un loable intento de promocionar una industria que salía de sus cenizas sin casi ninguna ayuda, sin materiales ni maquinas herramientas de un mínimo nivel que llevarse a la boca solo con el esfuerzo de sus técnicos y especialistas, estos últimos sobre todo de una admirable entrega.(Colección Juan Arráez).
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Como ya he citado en mis anteriores fotos, J. Cantineau ya trabajaba en un derivado del AC-12 mientras se construía éste. Para no interferir en el trabajo del equipo español, se decide (¿!) que sea Nord Aviation quien construya el nuevo prototipo, muy similar pero con una turbina Artouste 1 y un novísimo control anti-par sin hélice trasera. Este helicóptero, denominado Nord N.1750 Norelfe, vuela el 18 de Noviembre de 1954 en Les Mureaux, Francia, solo unos pocos meses después que el AC-12 en España. Matriculado F-WGVZ tenía la turbina, de 260 CV al eje, en posición algo mas retrasada respecto al motor del AC-12, mejorando la visibilidad de la cabina y aligerando el peso. Pero lo más novedoso (y único por entonces) era que el control antipar se realizaba aprovechando parcialmente los gases residuales de la turbina (mediante una válvula de sangrado variable ya desarrollada por Turbomeca) que eran conducidos a través del botalón de cola y a final desviados lateralmente por unas persianas controladas por el piloto. Los vuelos de prueba fueron satisfactorios, pero Nord Aviation, por razones para mi no muy claras, trasfiere este helo, y otro prototipo igual que tenia en construcción, nuevamente a Aerotécnica (en un camino similar al que recorrió el MC-101 para ser AC-11 como ya conté) quien lo denomina AC-13 y que, en su base de Barajas, continúa las pruebas confirmando los buenos resultados iniciales. Aquí vemos al AC-13 durante la preparación para un vuelo. (Colección J. Arráez)
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Aerotécnica se volcó en las pruebas del AC-13 y en el montaje del segundo prototipo que voló en Barajas el 29 de Marzo de 1955. Tanto a uno como a otro también se les conoció como AC-13A, aunque parece que más a este 2º, al que vemos en la foto completando sus últimos ensayos de fábrica. Realmente no habían sido homologados aún pero, como prototipos experimentales, despertaron cierto interés en Europa por su nuevo concepto del control anti-par, que en estos dos helicópteros parecía funcionar sin problemas.
Según una revista de la época, en 1956 se concertó una serie de demostraciones en Austria, Alemania y Suiza con el prototipo mas probado. Se fletó un Bristol 170, llevándolo a Viena, luego a Bonn y finalmente a Ginebra, realizando en cada escala exhibiciones de vuelo que despertarían curiosidad, desde luego, pero no se si entusiasmo. Volvió con el citado avión a Barajas, con gran satisfacción para los directivos de Aerotécnica pero sin ningún compromiso externo en ningún sentido.
Esto contrastaba con la lentitud de los trabajos del AC-12, cuyo segundo prototipo voló en esas mismas fechas impulsado por AISA y los ingenieros “currantes” que habían quedado con ese trabajo un poco desamparados por la empresa matriz, a mi modesto entender. El EA no creo que financiara plenamente estos AC-13, aunque nominalmente les reservó la designación de XZ.3-01 y 02 como helicópteros experimentales y se les realizaron evaluaciones en el Grupo de Experimentación en Vuelo, que describiré debajo de este comentario. (Colección Juan Arráez)
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En esta inauguración del aeródromo de Sabadell, que ya reflejé en otra peculiar foto, este pobre aparato debió tener algún percance y termino aterrizando (es un decir) donde no debía. El festival de los aviones militares no se interrumpió (vemos al personal aun en la vereda del fondo), y estos dos “funcionarios” debieron mandarlos a “salvar” ( ¡¡¡???... desde luego el piloto se habría ido ya) al arrugado avión. La verdad es que por sus expresiones se ve que venían del “guateque” como para tomar nota o algo así, pues parece que un poco de coña (en vez de herramientas) festivalera si que llevaban encima. (Colección Leandro Escorsell)
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Diseñada por los Ingenieros A. González Gil y J. Pazó M. (de ahí su denominación GP) esta aeronave realizó su primer vuelo en 1934. En 1935 es seleccionada por la Aviación Militar como avión de escuela básica para la formación de pilotos.
La empresa AISA (Aeronáutica Industrial, S.A.) fue la encargada de su construcción que tuvo lugar en los años de la guerra civil, para abastecer las escuelas gubernamentales. Al finalizar el conflicto bélico, el Ejercito del Aire transfirió a la Subsecretaria de Aviación Civil parte de las avionetas que habían sobrevivido, y éste organismo a su vez las cedió a diversos Aero Clubs. Al Aeroclub de Barcelona le fueron asignadas 4 unidades de este modelo GP-1, con librea militar la 30-113 30-114 30-115 y 30-120, que más tarde recibieron el registro civil EC-AFY – EC-BAQ – EC-BAR y EC-BAS respectivamente. La RNAC las tiene en su registro pero solo una ilustrada con la foto real. Foto recibida de mi colaborador Leandro Escorsell
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Esta foto, recibida de mi desinteresado corresponsal Leandro Escorsell, muestra el corto paso que esta Hispano Suiza HS-34 (ya descrita aquí por Francisco Andreu) tuvo por el AC de Sabadell a primeros de los 50. Superviviente de la guerra tras prestar servicio en la Aeronáutica Naval como avión de escuela, pasó luego al EA como E-34-1 (única y siempre en el Escuadrón de Experimentación en Vuelo), que la entregó al AC de Andalucía en 1951. Posteriormente la compró José María Marcet y Coll (que no tiene que ver con el piloto que esta en la foto) vendiéndosela en 1952 al AC de Granada donde permaneció activa hasta 1953 como único modelo superviviente. A final se hizo cargo de ella el Museo del Aire donde hoy podemos verla milagrosamente restaurada.
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Recién estacionado el avión y aun con los motores en marcha, se produce esta escena paradigmática de aquella época de guerra. El comandante del avión se baja y de dirige con el saludo fascista al oficial de vuelos del aeródromo español solicitándole permiso para estacionar el avino y dándole la novedad. El militar español le responde con el saludo reglamentario de los ejércitos y accede oficialmente a su escala (Colección Juan Arráez).
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Aquí vemos como en el CASA-125 con motor Tigre (que ya tenía asignado provisionalmente en el EA la denominación XL.9), se aprecia la diferencia de la espaciosa cabina posterior cuya anchura disminuye hasta entroncar con el estrecho motor. Vemos también como los flaps posteriores son por secciones diferenciadas, estando las aletas extremas de las alas solo como función de alerones. En la AISA AVD-12, todo el borde de salida del podía actuar como flap de doble ranura. (Colección Juan Arráez).
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Este es uno de los aviones que se recuperaron por el EA, probablemente del grupo de cinco que huyó a Oran en los últimos días de la guerra llevados por el Cap. Riverola que fue el Jefe de las dos Escuadrillas que operaron en Cataluña, y que fueron diezmadas en esas semanas, de los mas de treinta que recibió la República en 1938. Otro grupo fue desembarcado en Cartagena de los que cuatro también fueron capturados por el EA. El que este sea del primer grupo lo deducimos por ser el primero que se entregó en Barcelona, lo que es aprecia por el numero AD-001 que aun lleva en el fuselaje y que era la identificación que llevó en la República. (Foto colección Juan Arráez)
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De este avión único (aunque publicado aquí por Paco Andreu con escarapelas ya del EA) la información, de momento, más fiable es la encontrada en Wikipedia (sin foto). Según ella, se trataría del Potez 63-11, Nº 501, perteneciente al Groupe de Reconnaisance GRI/36, que aterrizó en el aeródromo de Son Sant Joan (Mallorca) el 21 de junio de 1940 debido a un fallo en los motores, mientras se dirigía a su nueva base en África del Norte. El aparato fue internado y requisado, siendo llevado en vuelo a Cuatro Vientos, donde pasó a integrarse en la Escuadrilla de Ensayos de Vuelo. Permaneció en servicio hasta 1945, siéndole borradas las insignias francesas y pintada la cruz de San Andrés en la cola. Aquí tenemos el privilegio de verlo aun con insignias francesas probablemente recién llegado, visto el soldado que aparece como vigilante (Colección Juan Arráez)
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La verdad es que este avión es el más raro que me han enviado. Empeñado en buscar otra foto suya solo he encontrado 3 diferentes (aunque casi seguro del mismo y único F.430), una en la Enciclopedia Ilustrada de la Aviación y dos más en el buscador de Google (con varias entradas distintas), más algunas pocas citas de texto. Parece que se construyeron seis modelos de los F.430/431/432 que eran casi iguales y el gobierno republicano primero compro el único F.430 (F-AMBY) y posteriormente dos de los modelos siguientes que eran casi iguales salvo el motor, que llevaban motores Renault en vez del DH Gipsy Queen. En la guerra debieron participar en misiones auxiliares dada su escasa entidad al ser turismos ligeros de 5/6 plazas y en los últimos días /los supervivientes huyeron con sus pilotos a Oran, quedando depositados en el aeródromo de Es Senia. Meses después una comisión española los trasladó a Taouima junto con los demás aviones republicanos que siguieron el mismo camino como se ve en estas fotos (en esta al fondo un Vultee V.1A). (Foto José A. Rubio; info compartida entre el anterior, Juan Arráez y yo).
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