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Reincorporado al museo con su nueva pintura, parece mas cercana a la de los reales de la epoca. De la matricula, se ha mantenido la que hasta ahora figuraba en la base de datos, aunque con el nuevo esquema por el lado izquierdo falta el segundo 7 de detrás.
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Este avión, que tanto y con tan diversas misiones actuó en la guerra civil, donde se le conoció como "Pavo", terminó como entrenador táctico en muchas de las Escuelas de Transformación (que acabaron reagrupándose en la Escuela Superior de Vuelo de Matacán), entre otras aquí en San Javier, con tareas precursoras de la AGA.
Semejante en cierto modo al Breguet XIX, pero mas pequeño, aunque mas rápido, mas potente y mejor armado, al ser mas tardío se dedicó al reconocimiento y apoyo táctico cercano, así como al entrenamiento de combate, protagonizando en la guerra las famosas "cadenas" de ataque a tierra.(Archivo original colección Juan Arráez).
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Continuando la historia de la dotación de material de la Escuela de Helicópteros (Agrupación 75), en 1962 se incorporan, como complemento a los AC-12 “Pepos” y Bell-47G (Z-7), cuatro S-55 (H-19A/Z.1-C) de Getafe como 752 Escuadrilla para enseñanza básica (y creo que luego mandaron dos mas) hasta 1969 que son dados de baja; fueron sustituidos en 1974 por tres Bell 205 UH-1H (Z-10 /HE-10), que recuperaron la labor de la 752 Escuadrilla para el curso básico. Quedaba así la Escuela con las 751 y 752 Escuadrillas hasta su traslado al Granada cuando ya se redenomina Ala 78, registro con el que hoy se conservan prácticamente todos los escasos helicópteros restaurados de aquella Escuela.
Añado que esta foto es única y creo que inédita en cualquier medio con esta designación, hasta el punto que me ha llevado varias semanas saber de donde procedía este helo, hasta que no vi el Nº del Grupo 75 citado en varios libros y puesto en el AC-12 del Museo.
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Este helicóptero fue, junto con el Sikorsky S-55, de los escasos modelos entregados por los Acuerdos con USA de 1953, aparte de otros dos Hiller UH-12E tácticos para el EA, que fueron devueltos a los dos años. Los citados primeramente, 9 de cada modelo para la Armada (aparte de cinco S-55 / Z-1 para el SAR del EA), equiparon las dos primeras Escuadrillas del Servicio de Aeronaves de la Armada Española, operando desde tierra y desde el también recién entregado portahelicópteros Dédalo, con misiones antisubmarinas y de entrenamiento, sobretodo con este modelo, como ya se comentó en su día bajo la foto de esta web
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=208138.
En 1961 se creó la Escuela de Helicópteros del EA, con los helos españoles AC-12 (Z-2) “Pepo” que, en número de seis “operativos”, constituyeron la única Escuela “nominal” de las Fuerzas Armadas por entonces, formándose allí no solo los propios pilotos del EA, sino aquellos que lo solicitaron de otros Ejércitos o Cuerpos Armados. Al poco tiempo se compraron para dicha Escuela varios Agusta Bell 47G-2 de fabricación italiana (reforzados mas tarde por Bell 47G comprados de segunda mano al USAAC), ante las incapacidades del “Pepo”, retirados en 1963. Resulta extraño que se olvidara la enseñanza de pilotos de helicópteros en los acuerdos con USA de 1953 y solo la Armada (lo primeros helos de las FAMET llegaron en 1966) pudiera disponer “de facto” de ese entrenamiento poco después de los cursos iniciales en USA.
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Este es otro de los 3 He-111 J F1 del primer equipo de esta Escuadrilla, fotografiado en la zona militar de Barajas. Y digo esto porque mas tarde (por 1943), se compraron directamente a Alemania otros tres He-111 H-5 que reforzaron los utilísimos servicios que se prestaban por esta Escuadrilla para toda un área en la que, menos España, estaba en zona de operaciones de guerra por entonces. Los resultados se comunicaban a todos los países involucrados y que lo solicitaban, pues les eran muy útiles para sus operaciones, incluidas las de salvamento (estas ultimas incluso con la colaboración de España). Sin embargo, los ingleses protestaron vía diplomática pues acusaban a la Unidad de estar al servicio del espionaje alemán, cosa que se negó por el Ministro español de Asuntos Exteriores, alegando que la colaboración del personal alemán era puramente técnica.
Esto último era comprensible en aquellas circunstancias, pues estos aviones es de suponer que, aparte de la instrumentación propia de toma de datos meteorológicos, llevaran cámaras de gran resolución que les permitían obtener información detallada del área que sobrevolaban. Como, por espacio de responsabilidad de ese servicio, al ser España neutral, muchos vuelos de observación eran en zonas exteriores a la península. Parte de esta información puede ser que fuera recogida por los “técnicos” alemanes y enviada a Alemania por valija diplomática, lo que naturalmente nunca fue oficial (Colección Juan Arráez).
Dado que es una fot
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Esta foto ha sido muy poco divulgada en cualquier medio, aunque esta imagen (flash congelado y editado con mucho cuidado, de un antiguo video Super8 que estaba en un soporte multimedia que me regalaron en el 50º Aniversario del Ala 12) es de un hecho bastante conocido por los aficionados antiguos al menos. El avión, del 752 Escuadrón de Talavera, en la primera etapa de la Escuela de Reactores al filo de los 60. está RODANDO con el “proto” sujeto de esa guisa al avión - con un atalaje especial- para iniciación de los alumnos de los cursos de Aplicación y Tiro, que se daban allí en el Sabre, para la formación total de Pilotos de Combate. Como es habitual, los antecedentes y detalles de esta circunstancia, debajo de la foto, si me la aceptan.
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A poco de llegar yo a la B A de Málaga en Septiembre de 1968 se empezaron a desmontar de los bombarderos B.2I que aun las llevaban, las ametralladoras de la cúpula del morro, puesto que apenas se usaban en las algunas maniobras en el campo de tiro de Cerro Muriano (en Córdoba), restringiéndose desde entonces solo a bombardero a baja cota con bombetas de entrenamiento. Naturalmente, antes de que no quedara ninguna fui con mi cámara a una de las cabinas e intencionadamente disparé esta foto para obtener con el máximo detalle su montaje. Más info, si me la aceptan.
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La Base de Tablada fue cerrada en 1990 tras salir el último avión (una Do-27 de la 407 Escuadrilla) del campo de vuelo ya separado de la zona logística por la recién construida autovía SE-30 de Sevilla para adecuar el plan urbanístico a la Expo 92. Poco antes se hizo esta foto en la ya se ven avanzadas las obras, aunque por algún tiempo se siguió utilizando el amputado campo de la antigua Dehesa de Tablada, hoy aun sin destino urbanístico claro que yo sepa. Aun restaban de retirar también los CASA 2111B y HA 200 que se habían preservado allí durante años y que se aprecian en primer plano.
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Lo más destacado de este avión era su ala casi en perfecta planta elíptica, derivada del He-70 Rayo, y con la que ambos se convirtieron enseguida en los más rápidos del mundo en su clase. Sobre el papel se sabía que la planta elíptica era la de mejor rendimiento L/D de todas las posibles, a igualdad del resto de los parámetros geométricos que se eligieran, por lo que para una potencia de motor dada conseguirán la mayor velocidad posible. Esto se verificó con estos aviones y por el británico Supermarine Spitfire; el otro alemán que la tuvo, era el He-112 y que también estuvo en nuestra GC, no lo logró por una escasa potencia del motor instalado para su peso. Este avión pertenecía al 20 Grupo de Bombardero del 15 Regimiento Aéreo con base en Logroño en la segunda década de los años 40. De este modelo es el que se conserva hoy un ejemplar en el Museo del Aire (Colección Juan Arráez).
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Cuando se consiguieron en 1951 los primeros RR 500/29 Merlin de origen británico, se empezaron a instalar en los CASA B.2H "Pedros" y aquel mismo año se realizaron los primeros vuelos con hélices cuatripalas Rotol igualmente compradas a Inglaterra. Mas tarde, tras los primeros ensayos en el INTA, se comprobó que su rendimiento era mas optimo con hélices tripalas H.L. 304-644 metálicas de paso variable en vuelo, que se adoptaron de serie para los que, unos dos años mas tarde, se empezaron a entregar a las unidades. Aquí vemos una interesante imagen en el INTA de uno de los prototipos CASA B.2I cuatripalas al lado de un B.2H con los primitivos motores alemanes Jumo (Foto Juan Arráez)
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"Pedros" de la Agrupación 29, recién creada para operar desde Gando con aviones CASA B2.H remotorizados con los nuevos Merlin, y procedentes de los Grupos 25, 26 y 27 de la península, sobrevuelan el puerto de Las Palmas. Estos aviones mejoraban entonces bastante la operatividad y fiabilidad de los antiguos motores Jumo alemanes y los problemas en el Sahara aconsejaban que una agrupación estable y mas eficaz sustituyese los destacamentos anteriores que operaban allí hasta entonces (Original de José Parejo)
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Único de los 4 Do-24 (recuperados y repintados para misiones SAR en 1958 de una flota inicial de 12) que le quedaban a la 804 Escuadrilla del SAR (procedentes de su predecesor 58 Escuadrón) que no voló en la ronda fotográfica de aquella primavera, es este HD.5-2 que precisamente se ha exhibido en el Museo del Aire durante bastantes años con la numeración 58-2. Obsérvese la grúa que, heredada de los alemanes, resultaba indispensable para poner estos aviones en seco sobre un carrillo de transporte y realizarles tareas de mantenimiento importantes.
Este avión se dio de baja definitiva en 1969 y se transfirió al Museo en 1970 tras un vuelo previo a San Javier y luego transportado por carretera a Madrid. (Fuente info: primer Catálogo de Fichas de Aviones del Museo del Aire).
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Aquí vemos el perfil del prototipo ya reequipado con el A.S. Cheetah 27, calentando el motor antes de iniciar su primer vuelo que fue, para este avión, el 18-01-1950. Podemos apreciar una antena situada al final de la cabina, lo que indica que ya estaba equipado con un aparato emisor-receptor de radio.
Aunque en principio parecía la versión definitiva, que iba a ser dotada del nuevo ENMASA Sirio de 500 CV, el retraso en la disponibilidad de este motor y los accidentes sucesivos sufridos por entonces por los HS-42D, que costaron varias vidas, frenaron el proyecto, hasta su cancelación después del ultimo de ellos en Febrero de 1953. Las 35 células construidas con ese motivo fueron entregadas con el tren fijo y los motores Cheetah, permaneciendo en servicio en la AGA hasta al menos 1955.
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Ultima foto de las encontradas en mi archivo de las procedentes de Pollensa en la que se ven los tres HD.5 que restaban en vuelo en 1967, en la que el avión fotógrafo, que en otros casos era una Do-27 de Son San Juan, se puede identificar como otro de los Do-24T sobrevivientes.
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Otro de nuestros siempre bienvenidos Sabres por alli. En este se puede obsrvar los detalles de la cabina deslizable hacia atras, sujecion del "drop" derecho y el flap automatico de borde de ataque extendido, tipico de la version F, version que fue el verdadero "killer" del Mig-15 en Corea (tacticas e instruccion de combate aparte)
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En los pocos años en que los Blue Angels estuvieron dotados con los F-4J uno de sus shows lo hicieron en Torrejón con 7 aviones, en una JPA de aquel año. Esta foto (y alguna mas en vuelo) quedaron poco presentables, por no tener zoom entonces, el ruido al ampliarla y el viraje cromático con el tiempo. Este es un momento crucial de la demostración que cogí por chiripa y que he recuperado ahora pues creo que merece la pena por lo espectacular del encuadre del cruce a gran velocidad y baja altura.
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Empecemos de nuevo con nuestros Phantom en su ambiente casi más frecuente de entones: en situación de mantenimiento. Llegados a la zona actual, ocupamos rápidamente el hangar americano grande con sus principales servicios restaurados por nuestra gente, mientas se iban entregando los nuevos talleres y hangares. Aquí vemos un avión (cabían ¡ocho!, que delicia… después de llevar casi 5 meses con solo tres plazas de hangar) suspendido en gatos, con el tren dentro, empezando probablemente una inspección larga.
Las fotos, tanto entonces como ahora, tienen todas las autorizaciones precisas por parte del EA. Mas detalles abajo.
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Desde el principio los únicos aviones entregados por la USAF que no tuvieron problemas para operar en las "zonas calientes" fueron los transportes y los del SAR. Los problemas reales que tenían era que la infraestructura en los territorios saharianos no estaba muy bien preparada para ellos por el peligro de FOD y daños en trenes, hélices y zonas bajas, algo mas delicados que los viejos Junkers nuestros ya acostumbrados al maltrato por aquellas tierras.
Este que vemos en la foto lleva aun la pintura inicial y numerales USAF (cn. 22169) en la cola, y en el EA tuvo una NUMERACIÓN MUY ESPECIAL (junto con el T.4-4) ya que el resto se les puso inicialmente como 353 Escuadrón y posteriormente 352. Fue el primer T-4 que se perdió en accidente en Julio de 1962 allí en Gando, habiendo volado solo poco más de 750 h para el EA en sus tres años de servicio en el Ala. También resulta curioso que este fue uno de los aviones que participó en el puente aéreo Getafe-Agadir que, con motivo de terrible terremoto sufrido por esta ciudad marroquí en 1960, se organizó para llevar ayuda humanitaria a los miles de heridos afectados.
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Esta es la ultima foto del Phantom de archivo que pongo por ahora. La razón es simple: siguen apareciendo fotos y diapos en color cada vez más y termino corrigiéndome lo que ya he publicado. En este caso esta foto es una continuación de la
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=24504
probablemente hecha pocos segundos después. Una prueba de un ciclo de aceleración hasta la postcombustión a tope puede durar entre un minuto y dos; luego vienen los ajustes que son mas largos. En ese tiempo, y avisado, hice 4 o cinco fotos. Las diferencias las analizo debajo para aclarar el proceso mal informado.
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Del hangar alemán (que se ve al fondo) pasamos a lo más nuevo que encontré en la Base. Es el primer avión de los entregados a la Guardia Civil que se encargará de la vigilancia de costas, básicamente para labores de detección de pateras y lanchas con contrabando. Es muy similar a los de Salvamento Marítimo en cuanto a modelo (de la serie 300) y equipamiento e igualmente a los reformados T-19B VIGMA del EA que también andaban por allí. Supongo que tanto este como los VIGMA se están ahora evaluando operativamente tanto por el EA, como por los pilotos de benemérita en colaboración con los del Ala 35.
Lo que no acaba de aclarase es la denominación de estos aviones como variantes de los T.19B del EA y luego la otra numeración “por libre” que se les pone en la proa, bajo las ventanillas del cockpit.
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