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Este avión, identificado con el numeral 28 típico de los SM-79 del Regimiento nº 11, estaba probablemente basado en Tablada (aunque algunos de estos bombarderos estuvieron destinados en otras Bases) que era la que aglutinó el mayor numero de estos aviones (designados B-1) comprados en Italia tras la GC y que fueron los mas eficaces de nuestros Grupos de Bombardeo durante la 2ª GM. Este en particular era una adaptación para uso de transporte de personas (altos cargos militares) que atendía a estas necesidades en la R. A del Estrecho y se identifica muy bien esta utilización (sin grandes modificaciones, ni siguiera la de eliminar el armamento defensivo) por los ojos de buey que se observan en su fuselaje (Colección Juan Arráez).
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Basado posiblemente en el ya puesto aquí conocido como “El Tragamares”, visto en
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=165536,
se trasformó este otro Savoia SM-79 en la Maestranza Aérea de Sevilla (sin quitarle las cúpulas superior e inferior, desarmado y habilitado con asientos interiores), al perecer para eventuales traslados de Franco, aunque como es sabido el vuelo no era unas de sus pasiones. Se cita que este avión estuvo preparado para llevar a Franco a Bordiguera (en la frontera italiana) para su entrevista con Mussolini en el año 1941, pero luego Franco prefirió ir en tren atravesando la Francia Libre, en un viaje muy secreto. Lo curioso es que el avión sí voló hasta Albenga, a uno 60 kms de allí, se dice que trasportando a personal diplomático de la Embajada Italiana en Madrid. La realidad es que era un avión muy rápido incluso entonces, pero su comodidad no era precisamente una maravilla dado los tiempos que corrían. (Colección Juan Arráez).
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Este avión estaba precioso hasta en pijama y con la tapa del paracaídas de frenado abierta.
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Con estos avioncitos casi de juguete y transportables facilmente, los ingleses estaban ya entrenándose, digo yo, para poder plegarles las alas en sus futuros portaaviones y meter más en cada uno. Vista larga que tuvieron. Y de paso los podían guardar en cualquier cobertizo de sus verdes mansiones de verano.
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Aunque no voy mucho por la FIO, este Abril con sol en Madrid, pero nublado al llegar a LECU, pude pillar esta posición de estos dos aviones rusos, innovadores totales por diseño cada uno en su momento y en su clase.
Esta disposición en la estática era francamente original y simbólica, dándose la circunstancia además, de obtener cada uno de ellos y con pilotos españoles, auténticos récords en su categoría. Por fin, la pude conseguir sin gente por medio y con el reflejo tamizado del sol de pura chamba. Eso si, con bastante paciencia.
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Recién entregados los primeros C-212 Aviocar, se destinaron a múltiples tareas dada la capacidad polivalente de este avión llegado al EA “como agua de Mayo” a mediados de los 70, en que ya estaban de baja casi todos los CASA/Ju-52 y se empezaban a retirar los DC-3. De las primeras Unidades en tenerlo en inventario fueron el Escuadrón Fotográfico de Cuatro Vientos y, en mayor número, la Escuela Militar de Paracaidismo “Menéndez Parada” de Alcantarilla donde supusieron un enorme alivio y un notable aumento cualitativo y cuantitativo de su capacidad operativa. Aquí vemos la línea de esos aviones del 721 Escuadrón de FF. AA., ultimo de los tradicionalmente allí basados, en una foto de Juan Arráez magníficamente conservada.
A pesar de que el 721 Escuadrón de FF. AA. es reconocido como tal (aunque sea “único” y sus aviones lleven solo el nº 72 en el fuselaje) dentro de la WEB OFICIAL del EA, curiosamente es de los pocos que aparecen en esta WEB cuando están dentro de una Escuela, no encontrándose en el Organigrama que ahí se publica ninguna otra Unidad de dos o tres dígitos que empiece por 7, es decir de los aviones que se dedican a la enseñanza de un titulo oficial en las demás Escuelas/Acadenias del EA.
Por el contrario, sí aparece el Ala 23 como componente de la Escuela de Caza y Combate de Talavera, además de que no lleva el 7 como primer dígito aun siendo de enseñanza. Pero esto es otra historia.
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Cuando en 1944 se acordó con Alemania la compra de 12 Dornier Do-24T-3 para dotar a la esquilmada Base de hidros de Pollensa de este avión para formar una Unidad efectiva de salvamento marítimo, los pilotos españoles encargados de traerlos fueron a la factoría del gobierno de Vichy situada en la orillas del lago Berre (hoy junto al Aeropuerto de Marsella, en las instalaciones militares de Marignac) que hacía las revisiones y reparaciones de gran carena de estos hidros para la Luftwaffe. Aquí vemos a un Do-24 (o mejor, la panza de su fuselaje central) mientras se le coloca cuidadosamente sobre una cuna que soporte el avión boca abajo y poder trabajar sobre las averías que se observan en la zona trasera y estabilizador derecho. La foto supongo la conseguiría alguno de los militares españoles de paso por aquellas instalaciones, aunque a mi me ha llegado a través de mi amigo Fernando Llorente, ex piloto del EA y posteriormente en diferentes compañías civiles basadas en Mallorca.
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ESTA FOTO NO ESTA PUESTA AQUÍ POR SU INTERÉS CONCRETO, pues no la considero tal dentro de las usuales que envío. Pero entró como parte de una discusión que se organizó con motivo de esta que puse hace mas de 5 años http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=29579
en la que se mostraba una helicóptero de ÉSTE O CASI IGUAL MODELO y del que entonces no se resolvió la identidad de aquel extraño pájaro negro fotografiado en Armilla en 1970. En esta fecha ya se ha resuelto su MISTERIOSA IDENTIDAD gracias a un británico que me lo ha aclarado en un e-mail de hace unos días, lo que demuestra el amplio alcance de esta web. Comprobada tal identidad, que en otras webs, galerías y foros tampoco había sido determinada en estos años pasados, os la explico mas abajo.
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Este avión es de los primeros Sabres en lucir el famoso “gato” (de la mayoría de las Unidades basadas en Torrejón a partir de entonces) y que procedían en 1959 inicialmente de Getafe. Esta Ala 6 paso mas tarde a denominarse Ala 16 aún en el Mando de la Defensa Aérea, pero al crearse el Mando Táctico, se desdobla en Ala 16 y otras Unidades asignadas al otro Mando citado, siendo al final el 161 Escuadrón el que se queda en el Mando de la Defensa y también con el emblema del “gato”. Al recibirse los F-104G Starfighter mantiene el emblema ese 161 Escuadrón con este avión, pero en seguida se le redenomina como 104 Escuadrón, que se mantiene independiente hasta la llegada de los F-4C Phantom. Estos se encuadran en el nuevo 121 Escdon., y el 104 pasa a ser 122 Escdon. La devolución en 1971 de los F-104G y la llegada de más Phantom, hace que al 122 se le equipe con este avión y aparezca ambos Escuadrones (121 y 122) integrados en la nueva Ala 12 ya solo con los F4-C (C.12 en el EA) y que perdura hasta hoy con los nuevos EF-18 Hornet (C-15) y su famoso “GATO”.
La complejidad de las Unidades de otras denominaciones que ha habido en la B. A. de Torrejón se ha obviado en esta pequeña reseña pues me metería en honduras que las sucesivas reorganizaciones del Ejercito del Aire allí, y en particular los Mandos de la Defensa Aérea y de Combate, han tenido a lo largo de los años. Más info debajo.(Foto recibida de José Luis González Serrano).
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Terminados los problemas del Sahara y recién incorporado el C-212, se dieron de baja operativa los Junkers y posteriormente DC-3, siendo aquel quien heredó sus misiones (y otros cometidos) y los DC-4 dejaron el sitio a los T-7 Azor y a los C-130 Hércules que ya estaba participando a tope.
Aquí vemos un Aviocar, aun de los del Ala 35 de Getafe, en una foto ya tardía, con el clásico uniforme “blanco” que llevaron en las primeras intervenciones internacionales, y que tuvieron el orgullo de ser los primeros (sin contar los DC-3 ya citados que habían transportado ayuda puntual a Agadir) aviones españoles que lo hicieron. Esta fue la Misión Militar de apoyo logístico a Guinea Ecuatorial que desde 1979 hasta 1992 tuvo un avión destacado allí, desde de Villanubla después y un CN-235 de Getafe al final.
En el ínterin, dos aviones similares del Ala 35 (pero sin números de matricula ni escarapelas de identificación) fueron también destacados a Namibia en la Misión UNTAG auspiciada por la ONU, un año solamente (Marzo 1989/90)
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Como apéndice a los aviones que apoyaron la logística en el Sahara (dejando aparte los del Ala 35 que lo hicieron volando desde Getafe casi desde su llegada), está este DC-3 del Ala 46, pero por lo que sabemos estos aviones se incorporaron a dicha Unidad a mediados de los 60 para ir relevando a los ya traqueteados CASA 352. Por los números de cola que tuvieron en el 361 Escuadrón la mayoría, si no todos, no fueron procedentes de los 22 entregados por los acuerdos MDAP con USA en dos lotes en 1956/57, sino de los comprados posteriormente en el mercado civil, incluidos algunos procedentes de Iberia. Estuvieron allí en servicio prácticamente hasta ser sustituidos en el mismo Escuadrón por los T-12, aunque esto sucedió ya terminadas las hostilidades, pues los “Aviocar” se incorporaron inicialmente a Getafe en 1976, a la vez que en otras Unidades, año en que ya estaba comenzando la baja en servicio de los DC-3 en el EA.
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Otro de los aparatos, procedente de los 5 primeros entregados con el tratado MDAP con los USA, que sí pudo emplearse en aquella situación fue este helicóptero H-19 procedente de la USAF y encuadrado en una de las Escuadrillas del SAR que operaban en la ZAC, con diversas denominaciones, primero desde Tenerife y luego en Gando. Apoyó cuando fue necesario las operaciones del Sahara pero sin armamento (otros helos de este tipo si llegaron a emplearse armados en otras Unidades), junto con los Grumman SA-16A Albatros también de origen USA y que completaron lo que más tarde se denominó definitivamente 802 Escuadrón del SAR.
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Desde el principio los SA-16A Albaross, de los que la USAF nos entregó 7 en 1954 y se repartieron entre Pollensa y Gando, no tuvieron impedimentos en operan en la zona incluidos nuestros territorios del Sahara, como ya comenté. Aquí vemos a uno de ellos destacado ese día en Villa Cisneros con el desierto de fondo, aunque supongo que esta foto es ya de los 60, aunque aun conserva el esquema de pintura inicial e incluso el s/n D-90051 en su cola (por encima del numeral del EA), heredado seguramente de la USAF, (Colección Juan Arráez)
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Desde el principio los únicos aviones entregados por la USAF que no tuvieron problemas para operar en las "zonas calientes" fueron los transportes y los del SAR. Los problemas reales que tenían era que la infraestructura en los territorios saharianos no estaba muy bien preparada para ellos por el peligro de FOD y daños en trenes, hélices y zonas bajas, algo mas delicados que los viejos Junkers nuestros ya acostumbrados al maltrato por aquellas tierras.
Este que vemos en la foto lleva aun la pintura inicial y numerales USAF (cn. 22169) en la cola, y en el EA tuvo una NUMERACIÓN MUY ESPECIAL (junto con el T.4-4) ya que el resto se les puso inicialmente como 353 Escuadrón y posteriormente 352. Fue el primer T-4 que se perdió en accidente en Julio de 1962 allí en Gando, habiendo volado solo poco más de 750 h para el EA en sus tres años de servicio en el Ala. También resulta curioso que este fue uno de los aviones que participó en el puente aéreo Getafe-Agadir que, con motivo de terrible terremoto sufrido por esta ciudad marroquí en 1960, se organizó para llevar ayuda humanitaria a los miles de heridos afectados.
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De las fotos sobre el Sahara subidas ultimamente por mi, esta de hoy llama mucho la atención. Este clásico T.6-D armado del 463 Escuadrón, presenta el curioso detalle de que aun tiene en la cola el numeral E.16-18 anterior y no el C.6 habitual de los que se destacaron allí, aunque en el fuselaje ya tiene el del Ala 46 de Gando y con un digito final (muy bajo, por cierto) diferente al de la cola. Lo que esto indica se sale del esquema de que TODOS LOS C.6 que se destacaron al Sahara eran específicamente comprados en el mercado civil y armados para este fin, ante la negativa americana a que sus aviones armados operaran en el Sahara. Entonces, ante esta duda, habrá que buscar el porqué, cuando además los 60 primeros T-6D que tuvo el EA eran de origen americano y algunos se armaron para entrenamiento de tiro, al menos en la AGA. Pocos saben que, recién llegados, al menos un Escuadrón de 12 de T-6D se mandaron a Valladolid para formar el Ala 3 de Caza, como el primer 33 Escuadrón de ese Ala, que nunca se completó con los esperados T-33 para el “futuro” 34 Escuadrón. De hecho se recibió la orden de convertirlos en monoplazas de ataque (sustituyendo el asiento trasero por un depósito de 75 litros) y, tras esenciales pruebas de alcance y tiro, se les ordenó inmediatamente marchar al Sahara, vía Morón. Los últimos aviones de los 12 transformados (éste entre ellos) llegaron a El Aaiún el 1 de Febrero de 1958, sin cambiarles nunca (hasta su vuelta) su numeral de cola. Más info debajo.
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En vuelo sobre la costa del Sahara. La triste realidad de nuestra intervención aérea en el Sahara es que, como aquello no se veía claro desde el principio de lo de Ifni y para colmo la necesidad de apoyo armado cercano fue imperiosa, se había echado mano de los CASA 2111 “Pedro” y, precipitadamente, de los HA 1112 “Buchon”, siendo estos últimos un fracaso por sus capacidades y aptitudes no adecuadas a las extremas condiciones y características de las acciones requeridas. A toda prisa se empezaron a armar T6D con ametralladoras Breda-SAFAT de 7,7 mm (excedentes de los Chirrri dados recientemente de baja) y pequeños soportes lanzadores de bombas y cohetes, experiencia que ya tenían muchos países con este avión, creándose el subtipo C-6 de apoyo cercano. Como se esperaba la negativa ya anunciada inicialmente por los USA, se enviaron destacamentos de este tipo de avión (pero comprados- prácticamente todos ellos- en los excedentes de segunda mano del mercado internacional) para las acciones inmediatas de aquella guerra, incluyéndose finalmente en la Escuadrilla 463 basada en Gando. Aquí vemos a uno de ellos (ex SNJ-5, cn-43942, en el EA fue inicialmente E.16-134, incorporado en Diciembre de 1961 y comprado a la Cia. americana Charlotte), patrullando sobre la costa sahariana en los últimos años de las hostilidades.
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Aquí se ve, completamente reencuadrados, a los mismos aviones militares (al DC-6 americano se le identifica plenamente) que en la foto subida anteriormente y ya a última hora de la tarde de ese mismo día. Se confirma la hipótesis, ya apuntada, de que había “in situ” una reunión a alto nivel de los responsables asesores y/o decisorios de los Acuerdos Bilaterales con USA sobre los límites de uso que se podía dar por España al armamento arrendado en virtud de dichos Acuerdos, en ese tiempo en que el conflicto del Sahara se agudizaba. Y esto es de suponer porque, tres trasportes de nuestros Escuadrones de EM y dos aviones militares americanos VIP de gran radio, no estaban hasta esas horas y desde la mañana, en la zona resguardada del aeropuerto, juntos, y solo para que sus ilustres pasajeros hicieran turismo organizado por la isla.
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Al filo de los 60, esta fue también una de las imágenes insólitas en el Aeropuerto de Gando. Se observan, además del “Super Costellation de Iberia en primer plano, una serie de transportes militares: tres del Ejército del Aire (los Douglas DC-3) y dos americanos (un Constellation y un DC-6, este semitapado por el avión de Iberia). Aunque desconozco con certeza las causa, no cabe duda que estaban ahí porque la Base Militar se hallaba en obras de ampliación y saturada de antiguallas que apoyaban nuestros “problemas” del Sahara, además de que esa zona tenía mejor acceso y plataforma mas resguardada del viento y del polvo allí habituales. Pero ¿Por qué tantos transportes de personal simultáneamente, y de ambos países, en el aspecto militar?. No se puede interpretar de otra forma que el hecho de que estaba “en la picota” el uso de los aviones americanos cedidos por los Acuerdos Bilaterales recientes y que en ese momento podía ser crucial.
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Ya cercano el final de nuestra presencia en el Sahara, este precioso Saeta lo vemos patrullando sobre el Teide en una foto institucional hecha desde su pareja durante un vuelo de entrenamiento en formación. Tras unos veinte años de escaramuzas armadas (guerra de baja intensidad, que dicen ahora) en la que de facto estuvimos sin ayudas externas (mas bien al contrario), este avión fue el único proyectado y fabricado en España que entró en combate hasta entonces y su papel fue mas que digno para los medios de que se dispuso en su reconversión como avión de apoyo cercano.
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En esta vista se pueden observar a los dos Sabres de la segunda pareja destacados en Gando a primeros de ese mes, pero saliendo de la plataforma del aeropuerto, lo que se explica porque, dado el viento y polvo mucho mayores en la zona de la Base Aérea (entonces aun muy poco equipada y expuesta al FOD mas agresivo que se conocía), habrían pernoctado allí por ser una zona mas limpia y protegida.
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