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Aunque muy parecida a la ya enviada anterior anterior, esta foto está+ hecha casi seguramente bastante después, cuando aun continuaban los ensayos en tierra del prototipo, próximo ya el primer vuelo. Obsérvese que se le han montado ya las tapas del tren a las ruedas principales y a la pata de morro. Hay otro detalle que apenas se nota: una serie de pequeños hilitos negros pegados al metal por el extremo delantero y paralelos al eje longitudinal del avión.
Si os fijáis están situados en varias filas paralelas en el capó superior izquierdo y otros en el costado del fuselaje, detrás de la compuerta de refrigeración, a la altura y abajo del piloto. Estos hilos negros tenían la misión de testificar el correcto flujo de aire alrededor y detrás del capó, lo que por el problema del calentamiento del motor, ya detectado, era necesario comprobar en tierra, por elemental seguridad.(Archivo original colección Juan Arráez).
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A la vista de la imagen lo primero que pensamos que es la camioneta de un chatarrero llevándose los restos de algún avión viejo. Pero en aquellos tiempos todo era posible, incluso todo lo contrario, como es el caso del ala del primer prototipo de avión español recién fabricado después de la guerra: el HS-42.
Desde la vieja fabrica de La Hispano, sita en la calle de San Jacinto, en el corazón del Barrio de Triana, los HS-42 salían para Tablada a bordo de dos camiones; en el primero las alas y en el segundo el fuselaje, para ser de nuevo montados en Tablada e iniciar sus vuelos de prueba. Este es el primero de una larga serie que cubrió un importante hueco en las filas del Ejercito del Aire en las décadas de los años 40 y 50.(Archivo original e info parcial colección Juan Arráez).
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Como antecedente de la ultima foto enviada a esta galería, a medio día de esa fecha conseguí esta foto (entre otras) del mismo avión F-4C del Museo del Aire tras la mano general de imprimación recién acabada que se le estaba dando, mientras se ventilaba el hangar. Acompañado de los responsables del pintado, fue una ocasión única ya que seguidamente se volvería a aislar el hangar para después darle los últimos retoques, y no se tocaría el avión hasta la mañana siguiente que lo pintarían de un tirón a sus colores antiguos.
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Recién llegado a Málaga, aun con el uniforme de Alférez de la MAU pero con dos estrellas mas en las mangas al ir de Capitán en activo, y a sabiendas de que, por fin,... ¡¡libre y con aviones!! (a solo 400 m. del pabellón), me encuentro que, al mes casi exacto, se plantó allí mi novia, al que presenté (faltaría mas) mi otro amor. Acababa de salir por la escotilla ventral del avión. y la cámara, sobre el plano fijo trasero, inmortalizó el momento, pero hoy... nosotros andamos como el avión entonces: algo achacosos.
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Este I-16, CM-125 Tipo 5, es el 2º "Rata" (entre los republicanos conocido como “Mosca”) que está perfectamente documentado que se “pasó” a la aviación nacional en libros, revistas y en varias webs , aunque no descarto que ya hubiera habido alguno mas. Aquí estaba aun en la 4ª Escuadrilla (lo identifica el “popeye” pintado en su cola) con el piloto Morales o Zarauza, que son los que le volaban allí. Se transfirió a mediados de año a la Escuela de Alta Velocidad de El Carmolí para entrenamiento de los pilotos antes de entrar en combate en los I-16. El 15-7-38 salieron de alarma rutinaria hacia Cartagena dos aviones con José Mª Aparici y José Luis Aresti (el que fue gran piloto acrobático en los 60); nada mas despegar, este último, que pilotaba este avión concreto, metió motor y viró subiendo alejándose de la costa a toda velocidad, aterrizando sin tren en la playa de La Restinga de Melilla, con la suerte de no dañar el avión. Allí mismo, levantándolo con una grúa se le sacó y blocó el tren y, tras comprobar que todo estaba correcto, despegó a continuación hacia Tablada.
Aunque he solicitado a mi colaborador Juan Arráez si conoce su posterior número como avión nacional, no me lo ha podido decir hasta ahora. Hubo uno con la pintura republicana expuesto en Noviembre de aquel año el EL Kursaal de San Sebastián como botín de guerra (Aeroplano, nº 18) que podría ser éste, pero no hay constancia de ello, ni con ningún otro que yo conozca.
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Este es uno de los 12 aviones llegados a España en 1997 procedentes de la reventa de los devueltos a Francia por las FF AA de Qatar, tras unos quince años de servicio, y haber participado en la primera guerra de Irak. Lleva el camuflaje tropical y, en la parte delantera y en la cola, aún no se le han quitado algunos distintivos qataríes, mientras estaba en proceso de recepción y ya tenía las escarapelas españolas. Pero lo significativo es que estos aviones iban destinados al Ala 11 de la B.A. de Manises. Las razones de esta decisión fueron el retraso de la compra de los Eurofigter y que los Mirage III estaban ya retirados, por lo que el Ala 11, que estaba sobreviviendo con destacamentos de la 14, necesitaría algún material para mantener la operatividad de forma autónoma y, además, la oferta de los franceses fue obviamente muy económica para unos aviones con pocas horas de vuelo. Como no eran de la misma configuración de los españoles, en el paquete entraron dos simuladores de vuelo en contenedores remolcables y una partida de repuestos. Todo ello implicó una costosa modernización de la infraestructura en Manises. El inesperado cierre de esta Base Aérea al año siguiente, hizo que estos aviones finalmente se integraran logísticamente en Albacete, y el Ala 11 pasara a integrase (sobre el papel) junto al Ala 22 en Morón. (Colección Juan Arráez)
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Esta es ya una foto claramente de la postguerra, en la que algunos "Súper Mosca" Tipo 10 fueron destinados a las Escuela de Caza que estuvo en Reus, Morón e incluso en Jerez, junto con los Chatos, también recuperados y/o fabricados (mas bien reconstruidos) aquí. Los "Ratas" se estaban fabricando por los republicanos en la SAF-15 que había sido trasladada a La Rabasa desde los primitivos talleres de la Hispano de Guadalajara (y después de la guerra… a ¡una bodega de Jerez!), llegándose a completar unos 30, que se sumaron a los 22 cogidos de la guerra. Quedaron en servicio casi 50 (algunos no se recepcionaron, aunque se les hicieron algunas mejoras en Tablada sobre la marcha), y cascaron rápidamente por los accidentes y falta de repuestos para los motores, aunque algo mas de media docena sobrevivieron hasta los 50 (de hecho, mas de la mitad fueron no pasaron - ni nominalmente - de 1946), dándose oficialmente de baja en 1953. Este de la foto lleva el emblema que ostentaron en el fuselaje los de esa Escuela, que era un pingüinito “arropado” por las poderosas alas de un gran pájaro y la leyenda “NO SEMOS NAIDE” y, según un articulo publicado sobre estos aviones en AEROPLANO Nº 12, se le podría atribuir la misma identidad del CM-192 capturado en Almenar y ya visto en mi galería de aquí. Yo personalmente dudo mucho de esta afirmación.
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Enseguida empezaron los trabajos de revisión y recepción operativa de los aviones, que incluía un entrenamiento del personal, suboficiales mecánicos y sus ayudantes de la tropa con experiencia en el Sabre. Vemos como los soldados escogidos querían (y no se les podía negar) inmortalizar su colaboración con aquel “proyectil volante” (en este caso el biplaza) que era el orgullo de nuestra fuerza aérea entonces.
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En esta foto ciertamente, debía estar el avión en una situación muy especial y evidentemente no estaba listo para el vuelo, a pesar de estar en la linea. Obsérvese que además de no tener pintada la Cruz de San Andrés en la cola, tampoco tiene instalado el depósito exterior en el tip del ala de este lado al menos, hechos ambos raros que indican que estaba pasando una situación de mantenimiento larga. (Foto recibida de Luis Ortega Zaforteza)
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En Junio de 1965 los cuatro Do-24T-3 que aun seguían en servicio, dejaron de volar por razones de falta de capacidad de mantenimiento y fueron arrumbados al hangar, mientras se decidía su destino. Aquí vemos a uno de ellos esperando un milagro, mientras en la Base (que luego pasaría a ser clasificada como AERÓDROMO MILITAR) los Grumman UH-16A, ya asentados en S. S. Juan, realizaban pruebas de agua periódicas allí, así como maniobras los helicópteros del SAR.
Pero el milagro se produjo y al llegar destinado, como Jefe de la Escuadrilla de los Do-24 de Pollensa, el Cap. Ferragut, el tesón y la experiencia de éste logró que a partir de Junio 1968 al menos tres se recuperaran para el vuelo operativo, con lo que estos siguieron con los servicios y vuelos de patrulla. Fue su canto del cisne y por fin, y definitivamente, los tres Do-24T3 HD.5-1, 2 y 4 fueron retirados del servicio activo el 21 de Noviembre de 1969, 25 años después de prestigioso servicio (Colección Ángel Cubero Amengual)
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Este avion aterrizó forzo cerca de la cabecera 31, despues de pararsele el motor nada mas virar en el depegue. Intento arrancarlo en vano (cambiando varias veces de deposito de ala, pues no habia repostado en el a 2º periodo) y el piloto realizo a la vez un trafico de aerodromo con un planeo que le dejo asi de maltrecho antes de alcanzar la pista. Suerte de coger un campo de rastrojos, no paso nada y se pudo recuperar a ambos (como a la foto que tapoco estaba muy bien). En la proxima foto os contare el desenlace.
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A comienzos de 1953, a la vista de los problemas del motor Beta.4, se pensó en montar, en uno de los previstos prototipos, el motor americano Wright Cyclone R.1300 de 750 hp de potencia, que debía estar dotado de una hélice bipala de la casa Aeroproduts. Esta variante fue denominada HA-100F.1. El HA-100F.1 voló el 3 de Febrero de 1955 pilotado por Pedro Santa Cruz. Sus pruebas fueron paralelas al las de la versión E, sin que las ventajas compensaran los inconvenientes, incluida la importación del motor.
El motor americano era muy similar al Beta e incluso algo mas ancho, pero al tener mayor longitud y ser mas prominente la caja reductora delantera, cambio totalmente el carenado del motor con una sección de entrada aparentemente mas pequeña y morro mas largo. Lo peor es que su hélice bipala era de mayor diámetro y se volvió a tener que retocar la altura del tren como se evidencia en la imagen. (Archivo e info parcial original colección Juan Arráez).
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Avión ya visto en esta web, siendo esta limpia foto cortesía de mi amigo José Luis González Serrano, ratifica su alistamiento en Salamanca para la enseñanza superior de polimotores y también como transporte de largo alcance, a partir de 1950. Fue el mayor avión del EA hasta la llegada de los DC-4 más modernos, lo que permitió retirarle del servicio ya muy falto de repuestos en 1954.
Antes, a consecuencia de su toma forzosa en Barcelona-El Prat (ya descrita en otra foto de mi galería) en los ultimos meses de la 2ª GM, estuvo retenido hasta 1947 por la Comisión Aliada para el Control de Armamentos, año en que se subastó avión y motores, y lo debió adquirir un industrial vasco que, tras ponerlo en condición de vuelo, al parecer intentó vendérselo a Iberia y finalmente lo compró el EA por muy poco dinero para lo bien conservado que se mantuvo durante esos cinco azarosos años. Baja en 1955, lo que pudo ser hoy una joya, terminó en manos de un chatarrero.
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En esta Base se tomaron la únicas fotografías conocidas de este mismo avión con el dardo TDU 10/B en la carrera de despegue. De esta circunstancia solo he visto otra similar en el folleto monográfico de Gonzalo Avila pero con un encuadre diferente. En ese folleto hay ademas otras dos de aviones similares en Torrejón, pero en la plataforma de estacionamiento, con el torno de remolque (MDU) únicamente, sin que en el texto del folleto se cite esta misión para el F-4C como una habitual. La posibilidad se utilizar este sistema con el CASA F-5B / AE.9, como ya se ha visto en otra foto subida por mi, explica que se cediera esa misión a esos aviones. Es significativo que este sistema de dardo remolcado fue frecuente, antes y despues, en otros aviones y FF. AA. con adaptaciones similares.(Colección Pere Redón)
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A los 25 años de llegados los primeros F-1 a Albacete, el Ala 14 celebró ese evento pintando el primero que nominalmente se incorporó con esta estilizada librea que tal vez fue la mas original y desde luego única entonces entre los F-1 tanto de aquí como los de Manises y Canarias. Hay pocos recuerdos de ella, pues el avión se estrelló algún tiempo después perdiéndose esa bonita estampa que hoy podría estar en el Museo. (Colección Juan Arráez)
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La arribada de los 6 primeros aviones T-33A a la Escuela de Talavera la Real (Badajoz) fue el 24 de Marzo de 1954 procedentes de la Base francesa de Chateauroux. La denominación asignada por el Ejército del aire a este modelo de avión fue la de E.15 y su indicativo inicial en la Base E.73, dibujados dichos códigos en el empenaje de cola y morro respectivamente, como puede apreciarse en la fotografía, seguido del número de matrícula. Meses más tarde, llegaron a España bastantes unidades más, vía marítima, a los que siguieron otros lotes que llegaron en vuelo procedentes de diversas Bases de la USAFE.
Con estos aviones se formó la Escuela de Reactores, que con el tiempo se organizó en los Escuadrones 731 y 732, perdiendo el fuselaje el numeral delantero E73 inicial. Esta foto es una de las no muy vistas de la primera época con el citado indicativo (Colección Leandro Escorsell).
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Esta foto la he recibido en tamaño mínimo de la colección de un nuevo corresponsal del que solo se que se llama Joaquin y su E-mail. Me ha dado libertad para usarla como quiera y no se de donde procede; probablemente incluso haya sido ya publicada en su tiempo y casi seguro el negativo procederá de la propia Hispano Aviación.
Ante la peculiaridad única de la imagen me atrevo a enviarla pues hay cosas que lo mejor es divulgarlas por ser un tanto asombrosas y desconocidas, que guardarlas en el cajón del olvido.
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Después del incidente descrito en la última foto enviada, ocurrió que en Sevilla la Capitanía se sumó a los rebeldes en pocas horas y Tablada quedó controlada por estos antes de pasadas 24h., lo que hizo que el avión pasara a manos nacionales y Vara del Rey liberado y condecorado, a la par que al avión se le bautizó con su nombre, y se le dio el numero 42-1, actuando en la contienda como avión polivalente habitualmente pilotado por el capitán Haya, quien se hizo famoso por sus hazañas con él. La mas famosa fue el abastecimiento aéreo del Santuario de Sª Mª de La Cabeza en Jaén, durante las varias semanas que estuvo sitiado. Estos aviones, dada su robustez y rapidez, se les equipó, por ambos bandos, con 2 o 3 ametralladoras que disparaban a través de las ventanillas traseras, se les doto de una mira de bombardero y un rudimentario lanzabombas, que se alojó desmontando previamente los aseos y el galley que llevaban como transportes. Aquí le vemos ya empezando a lucir una pintura de camouflaje y ya se aprecia una de las ametralladoras en el marco agrandado de la ventanilla posterior de ese lado. (Colección Juan Arráez).
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Rara foto del verano de 1968 en un descanso del rodaje de la pelicula La Batalla de Inglaterra que se hacia desde Tablada con aviones del Ala 27 de Málaga y algun que otro del Ala 46. Solo se explica su presencia allí porque, tal vez, algunas escenas de vuelo se rodaran en el polígono A/A de la zona de La Mancha, aprovechando las ventajas de su exclusivo espacio aéreo militar. (Colección Juan Arráez)
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Esta foto hecha recién terminada la guerra, muestra una concentración de diversas unidades de aviones que se usaron por alemanes y españoles encuadrados en la Legión Cóndor. Al estar enlonados y concentrados se infiere que ya no había peligro de ataque y se decidía donde se encuadrarían en el futuro y cuales de ellos quedarían en España (la mayoría, salvo los Ju-87 que se fueron todos), que naturalmente fueron terminados de pagar por el nuevo gobierno nacional.
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