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Terminada la crisis en el Sahara en 1975, los aviones tácticos trasformados del T-6 y del HA-200 se replegaron a la península, pues un Escuadrón de los F-5 de Morón se quedó en Gando siendo más que suficiente entonces. Los C-6, algunos muy cascados, tampoco se necesitaban en ningún sitio pues ya eran operativos los F-4C, los F-5, y estaban llegando los F-1 a Albacete. Empezó el goteo de su baja en servicio con estos C-6, que aquí los vemos en Getafe (en la campa frente a la plataforma del antiguo 352 Escuadrón con sus ya viejos DC-4 esperando la llegada de los C-212 para seguir el mismo camino) en espera de su enajenación por la Maestranza de Madrid, mostrando en primer plano las huellas de su repintado y patente corrosión por su ultimo servicio en condiciones bastante adversas. La foto me la ha enviado mi buen amigo y maestro en mis conocimientos del EA por sus libros, D. José Luis González Serrano.
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Como parte de la dotación de la AGA desde su inicio estuvo también esta Bu-133C construida por CASA pero con motor Siemens alemán (la mayoría lo fueron con motor Hirth, y las que llevaron el Siemens fueron las llegadas durante la guerra). Denominada inicialmente ES.1 y más tarde E.1, hubo hasta un total de 5 destinadas allí para la enseñanza superior, probablemente también dentro de la Agrupación 82, y se mantuvieron en servicio hasta principios de los 60. Paradójicamente fue un caso equivalente a los T-6D iniciales, ya vistos anteriormente, ya que habitualmente solo los protos lo volaron. (Archivo original colección Juan Arráez).
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Como ya he citado en una foto
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=158019
anterior, este avión se mandó para el Museo del Aire meses después de disolverse la 804 Escuadrilla en Pollensa. Fue en vuelo hasta San Javier donde le vemos aquí recién llegado y amarrado a un boyarín en el centro del pequeño puerto de la AGA. Obsérvese la parte derecha del fuselaje con una gran mancha de aceite que perdió un motor durante la ultima fase del vuelo, afortunadamente sin consecuencias importantes. Al fin y al cabo, YA NO VOLARÍA JAMAS. (Archivo original colección Juan Arráez).
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Avión muy similar al Ju-52 -incluso de formas- fue concebido en el mismo año que éste como bombardero aunque ya en la guerra civil pasó pronto a segunda línea y se usó (justo al revés que aquel) también como transporte y enseñanza, dadas su lentitud y pocas defensas mientras, curiosamente, se adaptaban, por su mayor numero disponible, los Ju.52 como bombarderos. En los últimos cometidos de transporte y enseñanza, unos treinta SM-81 se siguieron usando (los que se compraron y no se llevó la Aviación Legionaria italiana al final de la guerra) en varias Escuelas del EA de entonces. La de San Javier, inicialmente denominada Grupo de Escuelas de Transformación de Levante, empleó varios y algunos, como este, todavía formaron en el 81 Grupo ya como parte del AGA donde estuvieron hasta 1953
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Los casi recién llegados a Jerez, última versión de los Grumman de reconocimiento marítimo que teníamos, operaron también en aquella tensa y extensa zona, donde su utilización como aviones de gran autonomía para reconocimiento y salvamento era lógicamente bien apreciada además de ser un buen teatro de operaciones para el entrenamiento de sus tripulaciones. (Colección Juan Arráez).
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Vista aérea de la Base Aérea de El Rompedizo (en aquella época) donde residía la Escuela de Observadores del EA, parte de cuyo material volante se observa delante de la Torre y Hangares, pues no existía la plataforma de estacionamiento, que ya en 1968 estaba en servicio al llegar yo destinado. (Archivo original colección Juan Arráez).
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Tal como prometí anoche, en un peculiar comentario a la preciosa foto
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=48091
de Juan Ignacio Sevilla, a quien dedico esta mía, que envío también con vaquitas incluidas, aunque entonces tenían una misión mas que justificada como recursos logísticos de la Base. Si aterrizan correctamente en esta web, explicaré la misión de las vacas.
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Extraña estampa ésta de un helicóptero con flotadores (tal vez justificados porque era de un barco cercano) en pleno desierto junto a dos Junkers de Gando. Se confirma que el helo estaba ese año por las costas mauritanas trabajando para la compañía Heliswiss. En el 1975 pasó a llevar el registro I-NYCO reconvertido en Bell 206B y acabó accidentado y no recuperado. Esta info tan detallada no la podría decir de nuestros CASA 352 que seguramente estarán en la chatarra. Cosas de la red, que solo informa de aquello de lo que se quiere informar, ¡Pais! que diría Forges. (Colección Juan Arráez).
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Esta imagen me recuerda los bucólicos años 50/60 en que subir a un avión era como coger un tren; tras un tranquilo paseíto por la plataforma con tu maleta, entrabas, y te sentabas. Ahora se ha convertido en una odisea que en el mayor de los casos es mucho mas complicada y larga que el viaje en si, además de que puedes perderte tu (o el avión que es lo mismo) y quedarte en tierra si no eres todo un experto. Valga este comentario para ver si los todoresponsables meditan sobre esto y recuperan pasajeros del tren que huimos hartos de los aeropuertos siempre que podemos. Gracias Tomas Asensio por dejarme editar y subir esta foto de tu padre y desahogarme un poco como hombre antiguo apasionado del vuelo pero que le han fastidiado ese placer mas de lo que quisiera.
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En ese año la plataforma del 94 Grupo de Experimentación del INTA estaba llena de viejos aviones, muchos de ellos fabricados con licencia alemana. Casi todos tenían el mismo problema: sus motores originales o no llegaron o estaban hechos unos zorros sin repuestos. La odisea inacabable de nuestra industria, durante años tratando de conseguir motores para ellos, fue un martirio sin proveedores exteriores que nos vendieran algo decente, hasta el punto de que ese año, antes de entrar en servicio operativo, ya estaban anticuados conviviendo inmediatamente con los Sabres, e incluso otros más modernos antes de finalizar su vida en el EA.
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Linea de "Albatros" AD-1 ya veteranos en Son San Juan, pero que aun conservaban los números de serie americanos en sus colas. Por entonces eran claves tras la casi ausencia en el Mediterráneo de los agotados Do-24 T-3 de procedencia alemana y que solo podían operar desde Pollensa (Colección Ángel Cubero Amengual)
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Este es el radar ANAPQ-72 que equipaba a nuestros F-4C Phantom II sometido a mantenimiento en el hangar de electrónica. El bloque del radar salía del alojamiento del avión –previa apertura de la cúpula de morro- deslizándose colgado de un carril superior desde su posición (enrasada la antena a la altura de la base de la cúpula) hasta dejar acceso cómodo a todos los elementos del radar básico, que como veis tiene una bandeja parcialmente extraída para reparación (hoy seria un tableta como las de chocolate). Era un radar que dio un salto cuantitativo para su época, alcanzando una distancia máxima de localización a 35000 ft. de unos 400 km (casi como uno terrestre de nuestros picos) lo que le permitía entonces prever la utilización de su misil Sparrow con toda tranquilidad.
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Toma en final de este "pedro" de los que entonces tenia asignados la Escuadrilla del Estado Mayor de la Zona de Baleares. Es de los ya construidos pendientes de motor y motorizado directamente con los Merlin, c/n 143.
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En uno de los múltiples viajes que abastecieron Villa Cisneros, en el año 1973, cuando ya las cosas en el Sahara se torcían poco a poco. (Archivo original colección Juan Arráez).
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En estacionario, antes de iniciar la senda de despegue. Recién llegado a la 005 Escuadrilla de la Armada, aun sin lucir las ultimas puestas al día de hoy.
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Es otra foto de un “raro” compañero de Escuadrón del T-33 enviado anteriormente. Lo digo porque poca gente sabe que en Talavera, en la ultima fase del curso de reactor, se volaba el Sabre e incluso se hacian prácticas de tiro. Es un hecho conocido el carreteo de los Sabres por las rodaduras y pista principal con el alumno a los mandos, la cabina abierta y el proto colgado de esta con un extraño atalaje, Así daba los primeros consejos corrigiendo con paciencia los posibles errores de manejo de motor, frenos, etc., como creo que os he contado se hizo con alguno de los biplazas del C.4K Buchon. Otra rareza es la protuberancia sobre el morro del avión (que yo nunca había visto) y que no podía ser otra cosa que un particular sensor de infrarrojos para saber cuando los viejos “Sidewinder B” que podía llevar el Sabre estaban en su dominio de tiro, hasta que le cogian el tranquillo, supongo. (Colección Juan Arráez)..
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Este aspecto tenía la línea de vuelo de los Pedros del Ala 27 de Málaga una neblinosa mañana de día festivo. El primero es un T.8B de doble mando (entrenamiento y transporte, con su línea fina y sin torretas, en el que se adivina la puerta de acceso entre la ultima y penúltima ventanillas), siendo los demás variantes de los bombarderos B2I. La primera ala tiene todavía la antigua pintura de color plateado y, como muchos otros, no estaría en vuelo al ser de los más viejos, pues los operativos no eran todos ni mucho menos. Sobretodo los de la línea de la parte derecha estaban casi todos en espera de repuestos.
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Cuando empezaron los vuelos de este avión, había dos novedades insólitas respecto a los otros de nuestros escuadrones de caza, La primera era el gancho bajo la cola (el "arresting hook") que se puede observar en alguna de las fotos anteriores. Era una medida totalmente de emergencia el bajarlo para enganchar el cable de frenado, y normalmente no se hacia en ningún caso de vuelo normal.
La otra era el paracaídas de cola que se desplegaba normalmente en todos los aterrizajes (nada mas tocar la rueda de morro el suelo a mas de 150 kms/h, para asegurar una frenada sin problemas de estabilidad longitudinal ni desgaste excesivo de frenos) y que antes/o al salir de pista se soltaba por el piloto. Se imponía entonces disponer de estos COCHES DE SERVICIO EN PISTA, que estaba ya previamente situados a la altura de la suelta para retirar los paracaídas y dejar la pista disponible de nuevo en pocos segundos.
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En la Base de Talavera, al llegar estos reactores, se instalaron por primera vez en España redes de fin de pista que en caso de emergencia en el despegue o aterrizaje paraban el avión, como se ve en esta imagen tan poco difundida por entonces. Ello les impedía salirse del fin de pista pasado el overrun, evitando los consiguientes mayores daños para avión y pilotos. El sistema consistía en que la tracción originada arrastrando unas pesadas cadenas, enganchadas a cada lado de la red, frenara la inercia del avión hasta pararlo. Este sistema se generalizó en las demás Bases de reactores españolas a partir de entonces. (Foto colección José Rodríguez)
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Esta foto se hizo la misma tarde que otra del MB-161 Languedoc (ya enviado y no se si aceptado) y un L-1649 SuperStar hace casi 50 años Al fin he encontrado mis tres estrenos de “spotter”. Ya veis que por entonces se estaba construyendo la primera Torre de Control y Terminal “seria” de Barajas. Las hice con una cámara de fuelle de carrete de 6x9 cms, de foco fijo solo con regulación de la apertura y un visor plegable de agujerito y marco de alambre. Era de mi padre y si le daba el sol directamente velaba algo las fotos. La del L-1649, que se hizo directamente en la calle de rodaje antes de estacionar y a pleno sol, fue la primera y sufrió las consecuencias, que estoy tratando de compensar antes de enviarla.
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