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Cuando yo llegué a la BA de Torrejón en 1972, los vecinos inmediatos a los F-4C del Ala 12, eran estos aviones que hacia un año operaban en su primera Unidad (aunque los dos primeros estuvieron el año anterior dependiendo del 803 Escdon. pero basados en en Getafe con matriculas civiles), el 404 Escuadrón que mas tarde, cuando el número de los aviones llegó a mas de 10, fue el 43 Grupo de FF. AA. Parte de ellos se remotorizaron en los 80, en M.A. de Albacete, con turbinas Pratt & Whitney Canada PW123AF de 2380 CV de potencia.
Canadair, ante el éxito de las operaciones en España de la nueva versión, ha desarrollado el CL-442 con pequeñas mejoras. Esta foto la tenia arrumbada por estar hecha un carbón por mala exposición pero creo que ha merecido la pena subir lo que entonces era el único avión del mundo diseñado como anti-incendios. Hoy sigue en la brecha incluso los los motores radiales antiguos.
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Seis aviones de éste modelo adquirió Air Spain,éstos sustituyeron a los Bristol Britannia. Aquí vemos al bautizado "Isla de Tenerife" en Barcelona.
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Preciosa y limpia silueta de un Douglas C-47 recién llegado de CASA-San Pablo a San Javier, por aquellas fechas, después determinarse la revisión general tras su ultimo destino anterior y antes aun que se le designara numerales de Unidad en la AGA. Al fondo, un Saeta en prueba de motores.
Casi no podemos imaginarnos el salto cualitativo que este avión supuso hace 75 años. De capacidad útil similar a la del B-17 del mismo año, con una velocidad de crucero casi igual, para unas lineas civiles acostumbradas a ruidosos e inseguros armatostes de tela y riostras por doquier. Solo el B-707 le ha sido comparable como hito cualitativo y tecnológico en la historia de la aviacion comercial a la sombra de los B-47/52 también similares en su día.(Archivo original colección Juan Arráez).
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Con este esquema de pintura salió Aviaco de nuevo al mercado el lº de Abril de 1972.
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Foto recibida de mi buen amigo Javier Taibo Arias.
Posiblemente el único DC.3 privado, pues no tengo noticias que se halla dedicado a ningun trabajo comercial.
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Foto recibida del archivo de mi buen amigo Javier Taibo.
Tal vez el avión privado de mayor capacidad que ha volado en España.
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Este avión causa alta en Iberia en Agosto de 1969 y es bautizado "Claudio Coello". Aquí lo podemos ver en Barajas, detras aparece la cola de un DC-10 de Mexicana.
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Vemos a a un Caravelle 10R de Aviaco con su primera librea
despues de su última salida al mercado en 1972. Sus colores eran de color crema la línea de ventanas, el cono de cola así como el plano fijo de cola o rudder y debajo de las ventanas una franja roja.
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A partir de 1971 se reciben 6 HU.16B que, sumados a los HU.16A, hacen un total de 13 Albatross que operaron en España. La diferencia de la serie B con respecto a la A
es que tenían mayor envergadura y más capacidad de carga.
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Una de las ya casi últimas estampas de las “Bücker” frente a la torre de vuelos de la AGA. Poco les quedaba ya para irse (se fueron de allí en 1976) camino de otras misiones menos “aristocráticas”, en otras muchas bases, entre ellas Armilla (Granada) donde por esa época ya andaban dando cursos en la Escuela de Pilotos de Complemento hoy inexistente. Las T-34 Mentor y luego las F-35C Bonanza les siguieron en su labor, y según la revista AEROPLANO nº 13, del IHCA, incluso llegaron a convivir las tres en el 791 al menos dos años.
En cualquier caso, desde principios de la guerra civil en El Copero hasta 1986, en que se las dio de baja en el EA, fue al final el avión de origen alemán más longevo y querido que sirvió en España. Mi recuerdo personal de ellas, es de mi servicio militar en la M.A.U. (Villafria, Burgos) en donde hasta 1964 dieron cursos de vuelo a los alumnos del segundo periodo, y del que yo no disfruté pues ya mi vista me la estaba jugando. (Archivo original colección Juan Arráez).
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Otra bonita vista, esta vez recién incorporado a Getafe, cuando aun quedaban bastantes T-6 allí, del ya conocido en mi primitiva foto
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=21608
y que también años mas tarde está localizado (y subida hace poco) en mi galería de esta web, pero en Barcelona. (Archivo original colección Juan Arráez).
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Foto recibida del archivo de mi inolvidable amigo Miguel Sanchís Rodriguez.
Este biplano causa alta en el Registro en Mayo de 1972, es adquirido en Francia por un propietario privado, su matrícula fue F-BJTK, poco despues lo adquiere el Real Aero Club de San Sebastián. Escasamente un año despues de la adquisición del avión por el Aero Club Guipuzcoano sufre un accidente en el Monte Jaitzquíbel, que es la foto que mostramos aquí, milagrosamente el avión apenas sufrió daños lo mismo su tripulación, no tengo noticias si en él iban una o dos personas, pero el susto debió ser tremendo.
Aero Club y matrícula nuevos en la base de datos de AC.
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Hoy, tras hurgar en mis archivos, subo esta foto de familia complementaria de la ya puesta aquí hace años,
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=96323
hecha minutos antes que aquella y que reúne mis "tres amores" de entonces, que "vuelven por navidad" como dice ese famoso anuncio. Al fondo los reactores que se concentraron en la Base para el desfile de aquel año.
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Cuando el Ala 12 tomo posesión a primeros de ese año de las nuevas infraestructuras en la zona del antiguo 104 Escuadrón de Torrejón, aun se tardaron bastantes semanas en obtener un % de aviones en vuelo razonable para lograr las mínimas horas necesarias para poder entrenar a los pilotos del Ala. La solución provisional fue equipar, a cualquier avión F-4C que se fuera al aire, con los tres depósitos externos para volar casi cuatro horas y “rodar al máximo” tanto a hombres como a aviones, lo que no fue mal remedio, pues se logró aumentar paulatinamente el % de aviones disponibles.
Del combustible externo del avión,este depósito (inspeccionado antes de llevarlo a la línea) era el principal componente y siempre iba bajo el "hard point" del "centerline" del fuselaje. Podía llevar hasta 2345 litros de combustible extra multiplicando extraordinariamente, junto con los drops de las alas, la autonomía del avión hasta cerca de 3000 kms., minimizando de esta forma ciclos y averías por día, mejorando a la larga la disponibilidad del avión y los planes de instrucción.
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Esta imagen, de la Jornada de puertas abiertas de 1973, es un puente entre mi actividad en Málaga y mi llegada a Torrejón. Puede verse este ”Pedro”, probablemente de los recién revisados en la M. A. de Sevilla, pues no tiene numeración, junto con el F4-E, nuestro F4-C, el cisterna Boeing KC-135 y al fondo el Lockheed C-141 Starlifter. Muy estropeada y oscurecida hacia los cianos, he logrado recuperarla lo mejor posible y enviarla por ser un recuerdo único y difícil de encontrar.
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Imagen tomada allá por 1973 cuando se estaba homologando el avión junto con el XT.12-2. Este avión permaneció, con las mejoras de la preserie aunque manteniendo las hélices tripalas, en el Grupo del CLAEX y se siguió usando como transporte auxiliar y avión de test de nuevas modificaciones funcionales. A primeros de los 80 volé unas veinte horas en el (con unos pocos asientos anclados y sin apenas aislamiento sonoro) para ir a la AGA a evaluar operativamente la preserie del C-101.
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¿Porqué un Phantom se va al aire con tres depósitos llenos a rebosar, con una autonomía de casi seis horas o mas, y sin embargo solo lleva un Sidewinder “cautivo” en el pylon interior izquierdo y un TER sin carga en el pylon derecho? La foto del avión esta en el limite de la calidad (ampliada tal vez demasiado por no tener disponible zoom), pero es un testimonio de unas circunstancias que en el otoño de aquel año eran tristemente frecuentes en el Ala 12. Si me la aceptan, espero justificar esas circunstancias.
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Otra diapo perdida que aparece ahora, probablemente sacada el mismo día que la
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=24633
aunque mas fácil de recuperar por ser en avión mas grande y estar en mejor estado. En esa época lo mas seguro fuera el infatigable TK.1-03 / 123-03 que fue el que mas voló e hizo mas repostajes, aunque no lo pueda certificar al no distinguirse en la foto.Por cierto que en la web del museo de la USAF
http://www.nationalmuseum.af.mil/research/aircraft/index.asp
hay una foto de este avión ¡con dos Republic A-10 Thunderbolt II en vuelo detrás!
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Este hermoso panorama es el que ofrecía LETO el día anterior al desfile aéreo de 1973 en la explanada frente a los Hangares 1 y 2 del Ala 12. Los visitantes (F-5 y Mirage III que se aprecien) lo harían casi todos; no así el KC-97L ni el T-33 que por aquel año andaban en las últimas, si no habían sido dados ya de baja (al fondo). Los pocos F4-C nuestros que estuvieran en vuelo seguro que también lo harían, aunque un año después (ahora envío la foto) el panorama cambió radicalmente.
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Esta es la ultima foto del Phantom de archivo que pongo por ahora. La razón es simple: siguen apareciendo fotos y diapos en color cada vez más y termino corrigiéndome lo que ya he publicado. En este caso esta foto es una continuación de la
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=24504
probablemente hecha pocos segundos después. Una prueba de un ciclo de aceleración hasta la postcombustión a tope puede durar entre un minuto y dos; luego vienen los ajustes que son mas largos. En ese tiempo, y avisado, hice 4 o cinco fotos. Las diferencias las analizo debajo para aclarar el proceso mal informado.
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