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Toma en final de este "pedro" de los que entonces tenia asignados la Escuadrilla del Estado Mayor de la Zona de Baleares. Es de los ya construidos pendientes de motor y motorizado directamente con los Merlin, c/n 143.
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Cuando a finales de 1969 se retiraron los “Pedros” de Málaga, en la M. A. de Sevilla se comenzó a escoger unas cuantas unidades en el mejor estado posible de avión/motores, y tras una revisión muy seria, se enviaron a Gando pues allí se estaban haciendo imprescindibles para colaborar con los C-6 y los C-10 en las operaciones del Sahara. Recayeron la mayoría en los BR.2I, pues eran los mas versátiles para largo radio y poder realizar mejor las tareas de reconocimiento lejano, a la par que se les mantuvo el armamento de proa y ventral activado. Lo digo porque, además, fueron estos los menos castigados de los CASA 2111 iniciales de las últimas 70 células construidas a las que se les empezaron a poner los “Merlin” por no disponerse ya de motores alemanes y tenían bastante menos horas de “paliza” que los primeros 130 (o sea, mas viejos) que llevaban volando bastante mas tiempo. Este es sin duda uno de ellos al que vemos en esa fecha ya alerta en Villa Cisneros. El color más saturado, menos desvaído que antes del 69, delata también su última mano de pintura reciente. (Colección Juan Arráez).
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Esta bonita imagen de uno de los ultimos HS-42D volando sobre los alrededores de la AGA, con un aspecto algo mas deteriorado y en el que se observa muy claramente que, como ya se ha visto, a esta versión le habían quitado el carenado de las ruedas, fruto probablemente de la experiencia de no conseguir ninguna ventaja con él y sin embargo ser mucho mas accesible a las tareas de mantenimiento. Como se observa por la cúpula parcialmente corrida del primer puesto, la cabina corredera se había ya estandarizado en todos los modelos.(Archivo original colección Juan Arráez).
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Esta es una linea de HS-42D a punto de despegar, ya mas tardíos que los HS-42B, pues tenían incorporado el ligeramente mas potente Armstrong Siddeley Cheetah 27 de 390 CV, y que tal vez es la versión mas usada de este avión ya que con esos motores se equiparon el ultimo lote de la serie inicial completando los 100 encargados por el EA. Permanecieron en servicio hasta casi la mitad de los 50.(Archivo original colección Juan Arráez).
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Después de publicar aquí dos fotos de este avión (concretamente el G=ADPN siniestrado), pongo por nostalgia esta otra sacada desde muy lejos, de la misma compañía (fue la compañía que mas Comet IV opero y por mas tiempo, perdiendo solo el citado) pero que demuestra los extraordinariamente bonitos que resultaban los despegues de este finísimo avión, aun en una imagen de no muy buena calidad.
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Esta imagen es la mas antigua de mis archivos. Este avión, del que AVIACO al menos tuvo dos (uno se estrello aquel año, el EC-ANR) o tal vez alguno mas, convivió en la compañía con los Bristol 170 y DH-114 Heron, hasta que mas tarde adquirió Convair 440 y luego algunos reactores, hasta que la absorbió Iberia en 1999. La foto es mi más antiguo recuerdo como adelantado “spotter” y ser el último año del colegio cuando la hice desde la terraza de la arcaica primera terminal de Barajas. Hice otras del CV-440 y Superconnie, pero por ahora “missing”.
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Este avión es otro Bf-109 F del 2º relevo de la Escuadrilla Azul en 1942, pero posiblemente el nº 13 que es el que solía pilotar el por entonces Cap Salvador (que llego a Ministro del Aire) y se le reconoce porque, al parecer, solo este (junto con el 7 ya visto) llevaron el emblema del yugo y las flechas tras la cruz de hierro, como también me dice Juan Arráez. Obsérvese que no tiene la misma configuración del avión anterior por no llevar el parabrisas blindado. Sin embargo si se distingue el emblema de Morato sobre la Cruz de Santiago que solo lo llevaron todos los aviones de ese relevo en el capó izquierdo.
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Esta joya acaba de aparecer en mi baúl y la mando en lo que he tardado en prepararla. Estaba en Tablada cuando visitaba la Maestranza en mis viajes desde Málaga, estacionada en un hangar junto con unas Cessna Bird Dog. Probablemente es de las 50 del modelo C que se construyeron por CASA con licencia, aunque su “uniforme” es totalmente similar a la que vuela ahora con la FIO. Ambos modelos todavía volaban y estaban operativos, Hoy afortunadamente la FIO guarda el testigo del vuelo de estos aviones.
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Como parte de la dotación de la AGA desde su inicio estuvo también esta Bu-133C construida por CASA pero con motor Siemens alemán (la mayoría lo fueron con motor Hirth, y las que llevaron el Siemens fueron las llegadas durante la guerra). Denominada inicialmente ES.1 y más tarde E.1, hubo hasta un total de 5 destinadas allí para la enseñanza superior, probablemente también dentro de la Agrupación 82, y se mantuvieron en servicio hasta principios de los 60. Paradójicamente fue un caso equivalente a los T-6D iniciales, ya vistos anteriormente, ya que habitualmente solo los protos lo volaron. (Archivo original colección Juan Arráez).
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Pocos días después se hizo este primer ajuste del montaje de la estructura principal en aquel mismo patio. Estas improvisadas borriqueras y una nivelación cuidadosa suplieron al clasico conformador de estructura anclado rígidamente al suelo que hoy es imperativo utilizar, hasta el punto de tener que suplementar los arcos de la cabina con marcos de madera para rigidizar esa parte tan liviana. Claro que la pericia y profesionalidad de los operarios suplió esa falta, pero al final tal vez los comportamientos en vuelo acusaron esta carencia.(Archivo original colección Juan Arráez).
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La foto está tomada durante un vuelo de pruebas de fábrica, pues el HS no lleva todavía pintada matricula militar en el timón. La plaza de toros es, naturalmente, la popular Maestranza. Supongo que debió ser por el 1947 o así, pues en este modelo ya llevaba instalado el motor A.S. Cheetah 25 de 385 CV que se lograron adquirir en Inglaterra.
Estos HS-42B fueron los primeros de la serie que resultaron realmente operativos de los que se entregaron al EA, que ya había encargado 100 ejemplares (en dos lotes) en parte ya montados y que se les equipó con ese motor.(Archivo e info parcial original colección Juan Arráez).
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Un tema bastante desconocido fué el intento de vender este avión a Portugal, por lo que se editaron algunos folletos en portugués y a uno de los primeros aviones de la serie B se le adjudicó la matricula civil EC-AIB para su envío a Portugal en donde debía exhibirse, cosa que nunca sucedió. Hay que reconocer que si esta foto formaba parte del folleto, quedaba bastante majo con esas bandas en las alas.(Archivo original e info parcial colección Juan Arráez).
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Otra preciosa y hasta agresiva foto del prototipo del HS-42 cuando ya estaba casi terminado incluso con el motor Piaggio puesto en la nave de montaje final. La posición de la cámara y la gran abertura angular fuerza una exagerada perspectiva imposible de corregir, pero que logra meter integro el avión en el cuadro. (Archivo original colección Juan Arráez).
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Terminado el viaje visto en la foto
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=167672
el avión se volvía a montar en este pequeño hangar de Tablada con pocos mas medios que en Triana. Aquí le vemos en un ajuste de ultima hora (probablemente de una zona delicada del encastre ala/fuselaje solo accesible de forma viable por la panza) mediante el artesano procedimiento de subir la cola con un polipasto y apoyar el avión bien nivelado sobre borriqueras o gatos (que no se aprecian claramente) situados junto a las patas del tren. La presencia de un hombre en la cabina y el timón elevado a tope, y dos mecánicos sosteniendo el flap derecho, señala a que podría tratarse se un último ajuste en las trasmisiones de mando rígidas bajo las controles de la cabina, aunque esto es solo un supuesto, claro. (Archivo original colección Juan Arráez).
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Cuando se consiguieron en 1951 los primeros RR 500/29 Merlin de origen británico, se empezaron a instalar en los CASA B.2H "Pedros" y aquel mismo año se realizaron los primeros vuelos con hélices cuatripalas Rotol igualmente compradas a Inglaterra. Mas tarde, tras los primeros ensayos en el INTA, se comprobó que su rendimiento era mas optimo con hélices tripalas H.L. 304-644 metálicas de paso variable en vuelo, que se adoptaron de serie para los que, unos dos años mas tarde, se empezaron a entregar a las unidades. Aquí vemos una interesante imagen en el INTA de uno de los prototipos CASA B.2I cuatripalas al lado de un B.2H con los primitivos motores alemanes Jumo (Foto Juan Arráez)
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Después de llevar los prototipos a las Escuela de Caza de Jerez y El Copero y comprobar que sus características, a pesar de los poco fiables motores, superaban la de los modelos disponibles allí, se acometió la construcción de primer lote de 15 aparatos, para entregarlos con los motores Piaggio que disponía recuperados el EA. Estos cinco fueron los primeros en ser recepcionados y enviados a la AGA, pero la lentitud de la entrega de motores prolongó la fecha de entrega hasta 1946, alargándose un año más el completar los 10 restantes. Obsérvese respecto a la foto
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=168704
que la única diferencia apreciable respecto al prototipo es el parabrisas delantero ahora reforzado, manteniéndose las cabinas de apertura lateral y ventanillas correderas en su lado izquierdo (Archivo original colección Juan Arráez).
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Ese día volví yo de Ginebra en este avión en viaje de recién "cazado" definitivamente. La "culpable" me instruyó para que bajara de los primeros, preparara la cámara con tiempo sobrado y le hiciera una foto en su "primer mes triunfal" bajando la última por las escalerillas del avión. Así se hizo (no, no es ésta), me rebasó luego sin esperarme y, ya detrás mío, me dejó el avión limpio de pasajeros (salvo los distintos servicios que entraron a saco) para hacer mi primera foto de spotting "cazado" que queda para la historia. Disparé muy deprisa, pues los últimos rayos del sol de aquel caluroso Julio se me estaban escapando, como algunas otras cosas que también se fueron poco a poco como pude comprobar mas tarde.
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Aquí vemos de nuevo al SM-81 con un grupo de alumnos y sus protos, aún en la primitiva Escuela de Transformación de Levante, y ya podemos apreciar claramente su origen como bombardero al observar, bajo la cabina de mando, una zona acristalada donde en su día iría probablemente el puesto del bombardero y su mas o menos elemental visor, lo que nunca tuvieron los Ju-52 adaptados, al menos apreciable externamente. Sin embargo ya no se aprecia la torreta superior de la ametralladora de 7,7 mm., sobre la cabina, que llevaba la original versión de bombardeo.
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Meses antes de la primera foto que envié de la Torre del Oro este fue, al parecer, el primer paso del prototipo: el conjunto de la estructura del ala, construida en el patio de los talleres de la Calle San Jacinto de Sevilla, tal vez la primera en España diseñada después de nuestra Guerra Civil. Era enteramente de madera, porque no había más medios ni base industrial; el entusiasmo de tres ingenieros (dos de los cuales me dieron clase a mí) y la maestría de unos carpinteros con una excepcional experiencia, lo hizo posible. Véase la parra que adorna el Almacén General y el carro y el mulo del fondo, como contraste y ejemplo de una inevitable convivencia. (Archivo original colección Juan Arráez).
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Avión muy similar al Ju-52 -incluso de formas- fue concebido en el mismo año que éste como bombardero aunque ya en la guerra civil pasó pronto a segunda línea y se usó (justo al revés que aquel) también como transporte y enseñanza, dadas su lentitud y pocas defensas mientras, curiosamente, se adaptaban, por su mayor numero disponible, los Ju.52 como bombarderos. En los últimos cometidos de transporte y enseñanza, unos treinta SM-81 se siguieron usando (los que se compraron y no se llevó la Aviación Legionaria italiana al final de la guerra) en varias Escuelas del EA de entonces. La de San Javier, inicialmente denominada Grupo de Escuelas de Transformación de Levante, empleó varios y algunos, como este, todavía formaron en el 81 Grupo ya como parte del AGA donde estuvieron hasta 1953
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