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La GP-2 era una versión mejorada de la GP-1 (ya vista en esta web), modificada con una cúpula cubierta acristalada sobre ambas cabinas, de mayor potencia (un Gipsy Major de 130 CV.) y bastante más autonomía. Realmente fue un avión de encargo; las dos primeras se fabricaron por AISA y volaron en 1935 para dos parejas de pilotos (italianos y catalanes) con las que realizaron varios raids de larga distancia por África y Oriente Medio. Con esta fama se fabricaron otras dos, denominadas GP-2 Special, esta vez monoplazas, con el mismo motor mejor carenado y algunas mejoras aerodinámicas, resultando de las más rápidas entre las de su clase e iniciando en Enero del 36 también diversas pruebas deportivas. Todas la GP se vieron frustradas en su desarrollo por el estallido de la guerra con destinos muy diversos según en el bando que cayeron (incluidas las GP-1 de escuela que se iban fabricando de las 70 encargadas) o hacia el que volaron sus dueños.
Esta de la foto es una de la FARE (donde llevaron el indicativo EG) modificada al parecer con un puesto descubierto añadido delante (por lo que se aprecia)posiblemente para misiones largas de enlace por su mejor velocidad. Sufrieron diversa suerte y unas 23, entre todas las GP, sobrevivieron y bastantes fueron cedidas a los Aeroclubs en 1941 o devueltas a sus dueños. Las pocas que quedaron en el EA, primero con el indicativo 30 y las que más duraron con el indicativo L.3, terminaron finalmente en la vida civil volando hasta mediados los 50
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Sacados por mi amigo Juan Arráez desde el balcón de la Torre de Control de la AGA, poco después de estacionar la inolvidable Patrulla ASCUA en visita de maniobras.
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Vemos aquí la delicada maniobra para salir del agua hacia la plataforma por la rampa, con rachas laterales (como era el caso de esa tarde), pues al subir inicialmente el morro solo, porque esa pata toca el suelo la primera, el avión flota sin control unos instantes (ligeramente ANTERIORES al momento reflejado en la foto, cuando aun no ha tocado el tren principal) momento en que el aumento cuidadoso de potencia es fundamental ya que el avión puede derivar rápidamente por el viento que le arrastra la enorme cola, desviando el ascenso.
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Y aquí se estrena la vida operativa del Saeta. Después de la,preserie de 10 ejemplares que terminó como dije por enviarse a Egipto como primera entrega de su encargo, el EA realiza en 1959 un pedido de una serie de 30 ejemplares que se denominó HA-200A (C/E-14 para el EA según portaran armamento o no) a los que suponemos corresponde esta foto de los primeros salidos de la cadena de montaje y pintura en San Pablo, sin aun portar ningún numeral del EA aparte de las escarapelas. (Colección Juan Arráez)
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Patrullar al amanecer de esta forma, sobre las costas saharianas y con esa montura, debía ser un placer para los pilotos, que les compensaba del resto del agobio diario en aquellos indecisos años. Ojala este próximo Abril sea mas tranquilo para este país que los de aquella época. (Colección Juan Arráez)
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Las llegadas de las patrullas de Sabres a Málaga siempre eran inesperadas y solían venir en grupos de 2 a 8 aviones. Aquí vemos una pasada “viento en cola” (que cogí desde la ventana de la oficina a trasmano) de una pareja bajando ya el tren antes de romper al llegar a cabecera. No me acuerdo si vinieron más, pero lo curioso es que se trataba de una patrulla de aviones de diferentes unidades, lo que me pareció inusual que llegaran en la misma formación.
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En ese antiguo aeródromo (hoy privado y no registrado) aquel año hizo escala la Vuelta Aérea a España patrocinada por el R.A.C.E. y la Subsecretaria de Aviación Civil del entonces aun Ministerio del Aire, y en la que desde hacía décadas participaban tripulaciones del EA, ademas de apoyarla sistemáticamente con un transporte de seguimiento para asistencia a las tripulaciones de los diferentes Aeroclubs, en este caso el Caribou de la izquierda. Esta pintoresca foto, casi de avio-cross, se la debo a la generosidad de mi amigo Fernando Llorente Jiménez.
Curiosamente la avioneta del motivo, perdió ese registro meses mas tarde, y tras pasar por otro registro britanico, acabaría en España, aunque os dejo la labor de localizarla si fue así.
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Por entonces los Escuadrones habían sustituidos a las Alas manteniéndose una numeración pareja y en las mismas Bases, como es el caso de este 101 de Manises. Aquí vemos a unos Sabres de ese Escuadrón destacados a Alicante, recién llegados y con los pilotos haciendo un pequeño debriefing en la misma plataforma.(Colección Juan Arráez).
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Este F4 ha sufrido un cambio o avería grave de motor. Lo preceptivo era llevarle al “punto fijo” situado cerca de los entonces hangares de alarma, donde se le anclaba al suelo por medio de un anclaje intermedio (como se observa) entre el gancho de cola bajado y la argolla fijada solidamente en la plataforma especial llamada así para estas pruebas. Luego se probaría, sin calzos y bien alineado, en todos los regímenes del dominio de vuelo, incluido el postquemador a fondo. Todo un espectáculo visto de cerca.
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Resultante de una propuesta del EA para un segundo trasporte de 17 butacas algo mejor equipado que el problemático C-201, se contrataron dos prototipos de este C-202 para ser equipado con dos motores ENMASA Beta-4 que eran una mejora de los que equipaban los Ju-52. Esta es la estructura del fuselaje sometiéndola a pruebas simples de esfuerzo estático para caso de aterrizaje, con las cargas previstas en proyecto (con un coeficiente de seguridad de 1,6 x, según normas británicas seguidas entonces) con las deformaciones consecuentes que se aprecian. Estaba previsto un tren normal, pero en el desarrollo se prefirió el tren triciclo, que debía importarlo el EA así como la instrumentación de control de vuelo, lo que solo se consiguió en parte, mientras se terminaban los dos prototipos que no estuvieron listos hasta finales de 1951 (Colección Juan Arráez).
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En aquella época éste era un avión fiable y bien equipado, para lo que se acostumbraba desde hacia mas de tres lustros. Demostró, a pesar de su rápido decaer operativo ante la vejez de unos motores castigados y sin apenas repuestos, ser un avión de lo mas polivalente, que incuso podría haber seguido vigente mas años si los motores hubieran sido, por ejemplo, los RR "Dart" ya disponibles entonces , pues como avión se mantenía con un sencillo taller de maquinaria de transporte.
Posiblemente la foto mas "lucida" que he editado y publicado de este avión.(Archivo original colección Juan Arráez).
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Curioso panorama de la lonja delantera del CGEA en la que el C-101 representante de la Patrulla Águila esta "escoltado" por casi todos los UAV,s diseñados por el INTA y experimentados en los campos militares españoles, aunque algunos no han pasado de meros experimentos y creo que ninguno se ha puesto en servicio regular por nuestros Ejércitos hasta la fecha. Fue la parte mas vistosa de una exhibición estática con un mayor interes del que aparentaba, sobretodo por la participación de los equipamientos del GRUMOCA y EADA y de lo que explicaban sus suboficiales adjuntos sobre sus capacidades de un nivel poco conocido en nuestros destacamentos exteriores.
La subo designando al avión del fondo, pues hoy se ha propuesto en el foro la posibilidad de regular la subida de fotos de UAV,s en esta web.
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A primeros de los 70 en los grandes aeropuertos como Málaga, ya se veían pocos turboprops y casi ningún avión de motor alternativo de cierto porte, a no ser que fueran en líneas charter de 2ª categoría o en tareas cargueras. Este entonces impresionante avión (que trepaba casi como un caza - este disparo se hizo al 70% de la carrera de despegue - insólito para entonces) fue el hacha que cortó su historia casi de golpe. Se había estrenado en esta compañía en 1958 y pronto fue el rey de los largos recorridos, con el Douglas DC-8 en segundo plano.
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Una vista muy especial desde San Juan de Aznalfarache, del campo de Tablada con una gran nevada que cayó en los años 50, Aerodromo y Maestranza Aerea desde donde operaron y se apoyaron en tercer escalón de mantenimiento los CASA 2111B (B.2-I) desde el principio de su vida operativa.
Foto cedida por Alonso Gomez, hijo del Tte. Coronel Lopez Gomez que yo conocí en Malaga.
Naturalmente, no he intentado disimular sus defectos de vejez pues perdería mas detalles de los que pudiera ganar.
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Repostando y haciéndole lo que parece una revisión postvuelo, aún con las escarapelas grandes que inicialmente se pusieron a estos aviones, en su estacionamiento de la Base de Manises (Archivo original colección Juan Arráez).
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En esta foto de una exposición en Sevilla (probablemente en 1956), observamos el morro más largo que en el E, y el carenado del motor más esbelto. Por otro lado el perfil de la cola estaba aun sin reformar por lo que parece que el interés por desarrollar este modelo no suscito demasiado entusiasmo. Además el Saeta (que se ve al fondo) ya estaba poniéndose a punto e interesaba y se necesitaba más que éste, para un esfuerzo económico similar.
La evaluación con éxito del segundo HA-100.E1 había originado un pedido de cuarenta aparatos de ese modelo para sustituir los HS-42. Pero estando ya en construcción las circunstancias en Ifni demandaron un avión de apoyo inmediato y experimentado. Los franceses tenían T-6 que habían empleado de forma similar en el Sahara y España pudo hacerse con varias partidas de este tipo de aviones sin limitaciones de uso operativo. Esta circunstancia acabó por cancelar todo el proyecto y el pedido en 1959, utilizándose algunos subconjuntos para los futuros Saetas y el resto de estructuras fueron a la chatarra como así los prototipos vistos aquí. (Archivo e info parcial original colección Juan Arráez).
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