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Como vemos, el desarrollo del HA-200 tampoco fue fácil y tardó mas de una año en volar el segundo prototipo que aquí vemos recién salido de la cadena de montaje en San Pablo. La ventaja fue que ya se le incorporaron en ese tiempo (durante su montaje en fábrica) las mejoras que aconsejaron la experiencia de los ensayos del prototipo (perdidas de aceite, recalentamiento del compartimento del motor y la zona de las toberas, desajustes en el tren, etc, además del cambio de la aleta dorsal) de tal forma que quedó configurado prácticamente como los de preserie. En ese periodo se les pusieron las matriculas civiles EC-AMM y ANN con vistas a una promoción comercial exterior y el EA los aceptó como XE.14-1 y 2 respectivamente, mostrados en sus colas. (Colección Juan Arráez).
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Aquí vemos de nuevo al prototipo mas de dos años tras su primer vuelo y ya con la matricula EC-AMM además de las bandas de nuestra bandera en puntas de alas y timón de cola. Se aprovechó ese periodo para algunas demostraciones en el exterior junto con el ya visto EC-ANN, que culminaron en la presentación en el Salón de Le Bourguet de 1957, donde le vemos en este espectacular primer plano mientras replegaba el tren durante un despegue (Archivo original colección Juan Arráez).
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Esta no es una imagen consiguiente a la ya enviada de Le Bourget, sino del año anterior, y muy similar a las difundidas en las revistas de la época, cuando, habiéndose ya adoptado la especial librea de la matricula civil mas las bandas tricolores con vistas a futuras demostraciones en el extranjero, el prototipo seguía volando y poniéndose a punto en San Pablo, eliminando aquellas anomalías incompatibles con una operatividad y mantenibilidad aceptable y segura del avión. Dos fueron los principales problemas ya enunciados aquí y que en aquel 1956 se fueron solucionando a la par que se introducían en el 2º avión en construcción. Las explicaré debajo si me dejan los screeners. (Colección Juan Arráez)
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Tal como comente en una de las anteriores fotos, el éxito de las presentaciones de los dos prototipos, incluida la del primero en Le Bourget, originó que se construyeran 10 aviones de preserie que mantuvieron la designación HA-200-R1 pero que añadían a su equipamiento, respecto al 2º prototipo, la cabina a presión. Aquí vemos parte de ellos alineados en la rampa de San Pablo al filo de 1959. Esto puso al Saeta a la altura de su principal competidor, el Magíster francés, y aunque no se aceptó en Alemania por razones obvias ajenas a la idoneidad operativa del avión, si resultó un pedido de 100 aviones de ese modelo para Egipto incluida la licencia para fabricar en Helwan 90 ejemplares. Fueron la entrega inicial estos primeros diez prototipos (o parte de ellos) con la designación a tal efecto de HA-200B y de los cuales ya se publicó por mi una foto aquí al inicio de esta serie. (Colección Juan Arráez).
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Algo mas tarde que la foto anterior, ya se les ve completamente equipados a estos dos HA-200B supuestamente operativos y curiosamente con un esquema de pintura inicial totalmente similar al de los españoles. Hay que suponer que , tras la inmediata guerra de los seis días, los 30/40 que se recuperaron para el servicio se pintaron de otra manera.Sin embargo he buscado fotos de este avión en la red y casi no existe e ineludiblemente con este esquema.(Colección Juan Arräez)
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Termino con las fotos propias de desarrollo del Saeta volviendo al prototipo. Aquí volvemos a ver al numero uno en París tras su excelente presentación en tierra y en vuelo, dejando una muy buena impresión entre los demás países al ser la primera vez que España en aquella época iba con un avión a París y no precisamente de segunda categoría. Se tardaría algunos años en volver a presentar un avión español en el Salón. Y si no me falla la memoria fue también la versión de apoyo armado del mismo avión que puso aquí nuestro amigo Jordi Rull aunque lo identificó erróneamente con el prototipo, aunque lo fuera de aquella versión. Hay otra excepción pero no fue de un avión netamente español, pero de ese hablaremos otro día. (Colección Juan Arráez)
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Después de las ultimas fotos de El Rompedizo de los 40, vuelvo a mis recuerdos de Málaga. En el 70 ya se habían ido los "Pedros", y los "turistas" mas habituales del EA eran los Saeta que hacían de blancos volantes para los misiles T/A "Hawk", de bajo/medio alcance, que el ET tenia en el Estrecho. Aquí vemos dos aparcados al lado de mi oficina (fotografiados desde la terraza) procedentes de Villanubla, siendo el posterior el C.10B-62 (espero poner el 63 en la foto siguiente).
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La versión C.10B, parte del E.14B de entrenamiento,ya que 40 aparatos de ésta versión son modificados en su equipo y capacidad de armamento,montando ametralladoras del 12,7 y lanzacohetes bajo los planos y 200 kg. de bombas,convirtiendose así en aviones de apoyo táctico,versión C.10B y posterior A.10B,de asalto.Fotos del Coronel Ramón Rullán Frontera,que me facilitó para mi archivo.
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Vista frontal con objectivo 500 mm
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En una de sus pasadas de exhibición y con un ruido inconfundible
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Despues de casi un año sin volar aqui lo tenemos de nuevo.
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Como no quiero cargarme a mas de “siete (MOSCAS) de un golpe”, como contaron los hermanos Grima, subo hoy, para no aburrir, estos aguerridos aviones militares españoles que, por segunda vez en poco mas de treinta años, fueron a una “guerra” en la que, como entonces, participó nominalmente España sola, pero esta vez afortunadamente de un solo lado, y los “demás” se limitaron a no dejarnos armas (ni las que nos habían dado) con lo que la cosa se resolvió (en mi opinión) simplemente antes y mejor para todos, dadas las circunstancias del momento. No obstante, nuestros Saetas estuvieron a la altura suficiente, junto con algunos “hermanos” de los que también estaban hace treinta años. Esas escaramuzas si que parecieron “el túnel del tiempo” visto desde hoy. Y perdonarme mis presuntuosas metáforas probablemente casi incomprensibles, sobretodo para los mas jóvenes (Colección Juan Arráez).
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Ya cercano el final de nuestra presencia en el Sahara, este precioso Saeta lo vemos patrullando sobre el Teide en una foto institucional hecha desde su pareja durante un vuelo de entrenamiento en formación. Tras unos veinte años de escaramuzas armadas (guerra de baja intensidad, que dicen ahora) en la que de facto estuvimos sin ayudas externas (mas bien al contrario), este avión fue el único proyectado y fabricado en España que entró en combate hasta entonces y su papel fue mas que digno para los medios de que se dispuso en su reconversión como avión de apoyo cercano.
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Toda una historia de la aeronautica.
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