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Este CASA Azor lleva en este lugar bastante más de 15 años. Al parecer sirvió de reclamo a una discoteca o así. Ahora en este lugar está preparando el ayuntamiento de Gelves un complejo deportivo y de ocio. En plenas obras de adecentamiento lo cazé ya que al pasar por allí tenían abierta la puerta y me dieron permiso para fotografiarlo. Afortunadamente, la compacta me acompañaba en el coche. Desde fuera no había ángulo debido a unos altos muros. Me comentaron que lo van a restaurar y a dejarlo mejor. Volveré para ver si es así. Esto en Inglaterra no pasaría mal que nos pese. Allí saben conservar su patrimonio aeronáutico.
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Este fuselaje de lo que fue un CASA C-207 Azor, se encuentra en el lamentable estado en el que veis, posiblemente producto de múltiples prácticas de los bomberos del Aeropuerto de Sevilla. Se distingue un enorme 02 en la parte trasera, pero no me resulta suficientemente útil para su identificación como perteneciente a ninguna unidad aérea.
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Después de ver al viejo TK.17-1, esta cabina no parece tan extraña. Realmente el Azor se fabricó casi al mismo tiempo que el B-707 y la instrumentación, aunque algo mas escasa, era de una generación parecida, lejos de las de cuarenta años mas tarde como en los CN.235 en sus ultimas versiones. Solo la claraboya del techo, relativamente semejante a la de los Canadair y destinada al acceso mas cómodo al techo superior del fuselaje, lo hacia inconfundible respecto a otros semejantes.
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Este avión, tan placidamente rodeado de un jardín donde estaba ubicado el primitivo Pabellón de Oficiales de la Base (mi primer pabellón como Oficial Ingeniero en prácticas) y rodeado de las colas del resto de los trasportes que han operado allí, forma un precioso conjunto muy apacible. Dudo que sea el autentico primer modelo de la preserie, pero para lo que quiero explicar me vale perfectamente como primera ilustración que enlaza con un tema que ya viene de mi anterior foto e incluso de mas atrás. Sin embargo el que lo siga hasta el final vera que circunstancias similares dan resultados muy diferentes y sorprendentes.
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En esta visita vi 2 CASA 207 Azor con la T.R., el de la foto y el T.R.7-4 (403-01). Quisiera tener un recuerdo en señal de homenaje del Coronel Jesus Bengoechea, y los Comandantes Almodovar y Conejero, los cuales recuerdo, no pudieron estar mas amables.
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De visita periódica en Málaga (solía hacer la estafeta de los Jueves, alternando con el DC-4 del 352) en la que una vez al mes me venia a Madrid a ver a la familia, este es uno de los últimos construidos de un total de 20. Tardío para su época, en un mercado saturado, solo lo compro el EA y hubiera sacado un gran rendimiento de el si se hubiera volado mas, ya que, sobre todo la 2ª serie (la denominada B, del 11 al 20), era un avión que hacia casi lo mismo que el DC-4 y creo que incluso mas fiable (tenia la décima parte de horas que aquellos). Resistió hasta el 82, en que, ya en servicio las Aviocar, fueron yéndose con poco mas de 3 ó 4000 h, ante el mejor rendimiento del ultimo.
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Detrás de T.7-2 ya visto, llego al 351 Escuadrón en febrero 1963 este T.7-1 ya operativo, al que siguieron los 8 C-207A que faltaban, completándose así los diez de esta serie. Como su otro "compañero" anterior, también estaba aparejado como "butacas", siendo ambos aviones los que menos horas hacian por entonces casi por tener esa condición, que se aprecia en ambos por las cortinillas en sus ventanas. También tuvieron alguno de butacas en el 90 Grupo de Estado Mayor allí estacionado. Pero eso fue poco mas tarde, cuando ya se iban retirando del mismo los aviones “veteranos” del fondo (CASA T.8B y DC-3), y conviviendo con los Convair CV-440 que se habían comprado a Iberia. Cuando allá por 1977, también estos se dieron de baja, se le traspasaron algunos T.7 mas, incluso de la 2ª serie. Getafe fue en aquellos años un mosaico extraordinario de aviones cambiantes, en varias Unidades igual de cambiantes. (Colección Juan Arráez).
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El prototipo del Azor siguió en el Grupo de Experimentación en Vuelo del INTA durante bastantes años por lo que vemos en la foto, pues fue en 1968 cuando recibió la denominación de 406 Escuadrón y además se infiere porque ya en Torrejón se estaban celebrando JPA´s con la presencia de fuerzas de la USAFE como se observa en la imagen. Ese año por tanto, ya estaban en servicio los 10 T.7A encargados por el EA y que se asignaron al 351 Escuadrón del Ala 35 de Getafe entregados a partir de 1962.
El 406 Esdon. tenia aun esa designación en 1974, época por la que seguramente se hizo esta foto, ya que por esos años tengo una foto mía en la B. A. de Torrejón con un CASA-Ju- 52 con el 406 en el fuselaje, y otra en que se ve este XT.7-1 en 1974, aunque aquí no se aprecia el numero de Escuadrón. Anteriormente ese Escuadrón del INTA había sido denominado 441 (además de otros varios numerales de Unidad), como da fe otra foto mía en esa misma B. A. en que se ve un C-4K Buchon con ese numeral en el año 1964.
De hecho, y según me cuenta José Luis González Serrano, autor del cuaderno “ALA 35: solera y tradición”, llegó incluso a transferirse al Grupo de Estado Mayor de Getafe, donde ostentó diversos numerales de fuselaje (sin perder su nº de cola) entre el 11-2-63 y el 2-2-67, volviendo al INTA en esta ultima fecha y terminando su servicio en el año 1975 con esta matricula, de ahí que aun apareciera en mi ultima foto de Torrejón. (Colección Juan Arráez).
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Imagen nostálgica y algo triste de un amanecer en Getafe, del T.7-1, que paradójicamente fue el último en dejar en servicio (pocos meses después que el T.7-19), tras agitada vida, indicativos y colores en su librea, pero siempre en Getafe. Paso a la baja en el servicio allá por Diciembre de 1988, poco meses antes de llegar los primeros T-19A que se entregaron al año siguiente al Ala 35. Posiblemente la foto esté hecha ya en esa situación oficial de baja, por el aspecto de estar aparcado con el ala metida sobre los mismos jardincillos al final de la plataforma, junto al los “kownsets” que en 1975 eran las salas de Operaciones del 352 Escuadrón, para no interferir con el resto de los transportes que le habían sucedido (incluidos los T-9 Caribou por pocos años), y esperando que la orden de que una tripulación le trasladara a la M. A de Sevilla para su desguace. Pero esa orden nunca llegó y hoy este avión, con su primitivo indicativo de 351-1, se halla en su querida Base a la sombra de sus árboles, frente a los Pabellones de Oficiales. (Colección Juan Arráez).
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Diàpositiva tomada en la Jornada de Puerats Abiertas en Getafe
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Museo de la Aviación, Madrid Cuatro Vientos
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En una posición de aproximación contraria a la del de la foto de mi galería enviada hace dos años
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=27178,
en esta queda a la izquierda el Cerro de los Ángeles para, tras haberlo rebasado, virar para coger la 23 por el norte, en un vuelo procedente de Canarias
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Diseñado originalmente para competir en el mercado civil recibió el certificado de aeronavegabilidad en 1958, siendo sin embargo el Ejército del Aire el encargado de efectuar un pedido a CASA por 10 unidades, con el propósito de que este avión fuese el futuro sustituto del Casa-Junker C-352. La entrada en servicio de este avión fue en 1960, equipado con dos motores británicos Bristol Hercules 730 de 2.080 c.v., su capacidad era de 36 plazas y su peso al despegue de 10.270 Kg. Esta fue la versión del CASA C-207.A e identificados desde el T.7-1 al T.7-10. En 1963 el Ministerio del Aire hace un nuevo pedido a CASA por otros 10 aparatos estos serían de una nueva versión con estructura reforzada y mayor peso al despegue, equipos e instrumental mejorado, su capacidad de carga era de 10.600 Kg. y su peso al despegue era de 16.000 Kg. Esta fue la versión C-207.C del Azor y fueron identificados del T.7-11 al T.7-20.
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