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A comienzos de 1953, a la vista de los problemas del motor Beta.4, se pensó en montar, en uno de los previstos prototipos, el motor americano Wright Cyclone R.1300 de 750 hp de potencia, que debía estar dotado de una hélice bipala de la casa Aeroproduts. Esta variante fue denominada HA-100F.1. El HA-100F.1 voló el 3 de Febrero de 1955 pilotado por Pedro Santa Cruz. Sus pruebas fueron paralelas al las de la versión E, sin que las ventajas compensaran los inconvenientes, incluida la importación del motor.
El motor americano era muy similar al Beta e incluso algo mas ancho, pero al tener mayor longitud y ser mas prominente la caja reductora delantera, cambio totalmente el carenado del motor con una sección de entrada aparentemente mas pequeña y morro mas largo. Lo peor es que su hélice bipala era de mayor diámetro y se volvió a tener que retocar la altura del tren como se evidencia en la imagen. (Archivo e info parcial original colección Juan Arráez).
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Aquí vemos el segundo ejemplar construido del HA-100.E1, que voló por primera vez el 3 de Mayo de 1956. Aquí lo vemos ya pintado con el azul cobalto del "Buchon" y equipado con los lanzacohetes Oerlikon operativos. Mostraba también las escarapelas del EA, en el que se designó XE-12 (aunque nunca se le vieron puestas en su cola), pero sin los números de identificación. Este avión fue el que se evaluó en 1957 por el Grupo de Experimentación del INTA (junto con el HA-100.F1, que luego veremos).
Resultaron unas pruebas muy satisfactorias por sus excelentes cualidades de manejo tanto en el aire como en tierra y superando ampliamente las especificaciones del proyecto. Curiosamente el informe final se inclinaba por el HA-100E con el motor Beta 4, en vez del HA-100F equipado con el motor americano Cyclone, por el mejor comportamiento del primero en condiciones operativas. (Archivo e info parcial original colección Juan Arráez).
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A pesar de no haberse solucionado bastantes de los problemas, se preparo este prototipo completo (incluidas tapas del tren, pero aun con la hélice cuatripala), decorado con las escarapelas del EA y motivos en rojo, incluyéndose unos lanzacohetes (¿auténticos?) bajo las alas y claramente destinado a su presentación en publico.(Archivo original colección Juan Arráez).
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Esta foto, bastante posterior que las anteriores, muestra ya las modificaciones básicas que se introdujeron en el modelo HA-100.E1: la nueva hélice tripala Rotol, un aumento de tamaño de la aleta dorsal (similar a la del Saeta que se desarrollaba en paralelo), las tapas definitivas del tren y un ligero cambio en la configuración de éste debido al mayor diámetro de la hélice. Aquí lo vemos listo para un vuelo de prueba, con el extintor y arrancado-generador al lado.
El 13 de Junio de 1955 este avión realizó su primer vuelo, mejorando claramente las prestaciones, pero el Beta B.4 continuaba con sus pérdidas de aceite. (Archivo e info parcial original colección Juan Arráez)
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Aquí se ve al mismo prototipo en las pruebas de estabilidad estática en tierra (véase el calzo bajo la pata de morro) seguramente en la fase próxima al cambio de hélice, ya que el peso y el diámetro de la nueva Rotol tripala eran diferentes y había que pensar incluso en si fuese necesario la modificación de las patas del tren. De hecho parece observarse que las ruedas de las patas principales ya eran las nuevas, que se instalaron de procedencia inglesa, y que habrían sustituido a las primitivas usadas provisionalmente y procedentes del HA-1109.K1L (C-4J) predecesor del “Buchón”. (Archivo original colección Juan Arráez).
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Este aterrizaje fue probablemente pocos días después del primer vuelo, con una configuración similar, con solo parte de las tapas del tren puestas y ya pilotado por un piloto de la propia Hispano haciendo horas para ir ajustando los parámetros fuera de limites o inaceptables. Se apreció que el motor todavía no estaba totalmente a punto, pues perdía gran cantidad de aceite que en parte caía sobre el parabrisas, por lo cual muchos vuelos debían ser acortados, especialmente los dedicados a maniobras acrobáticas. Igualmente se calentaba demasiado y tuvo que sufrir varias modificaciones en las tomas y salidas de aire de la carena del motor. La hélice seguía dando problemas y al final de ese periodo se pensó en cambiar la hélice por una nueva Rotol tripala. (Archivo e info parcial original colección Juan Arráez).
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Aunque muy parecida a la ya enviada anterior anterior, esta foto está+ hecha casi seguramente bastante después, cuando aun continuaban los ensayos en tierra del prototipo, próximo ya el primer vuelo. Obsérvese que se le han montado ya las tapas del tren a las ruedas principales y a la pata de morro. Hay otro detalle que apenas se nota: una serie de pequeños hilitos negros pegados al metal por el extremo delantero y paralelos al eje longitudinal del avión.
Si os fijáis están situados en varias filas paralelas en el capó superior izquierdo y otros en el costado del fuselaje, detrás de la compuerta de refrigeración, a la altura y abajo del piloto. Estos hilos negros tenían la misión de testificar el correcto flujo de aire alrededor y detrás del capó, lo que por el problema del calentamiento del motor, ya detectado, era necesario comprobar en tierra, por elemental seguridad.(Archivo original colección Juan Arráez).
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Aquí vemos mejor las limpias líneas del nuevo avión, solo exageradas por la gran sección frontal del motor (lo que le valió el apelativo cariñoso de “zanahoria”), el cual iba con un carenado muy cuidado y sin anillo de salida de aire (solo con aletas parciales de refrigeración a ambos lados, algo parecido a los del CV-440) lo que precisamente por ello luego, junto con otros problemas de puesta a punto, tuvo cierta tendencia al recalentamiento. Siguiendo con las pruebas de su motor ENMASA "Beta B.4", vemos a dos mecánico en la cabina y apreciamos a la izquierda al carrillo de las baterías de arranque de la época y adivinamos un camión de bomberos....¡.por si las moscas! (ordinariamente solo era preceptivo un extintor). (Archivo original e info parcial colección Juan Arráez).
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En respuesta a un especificación del E. M. del Aire a comienzos de los años 50, el Profesor Willy Messerschmitt inicia el desarrollo para la Hispano Aviación, de este especial avión español con el que se pretendía sustituir al HS-42 Fue denominado HA-100 y se le equipó con un motor ENMASA “Beta B.4” de 775 hp (versión mejorada de los del Ju-52) y de una hélice cuatripala De Havilland, que la Empresa Nacional de Hélices para Aeronaves (ENHASA) preveía su fabricación bajo licencia. Aquí vemos al prototipo antes del primer vuelo, durante una prueba de rodaje del motor. Apreciamos las ruedas principales del tren de aterrizaje, procedentes de uno de los HA-1109K.1.L "Jotas" fabricados por La Hispano bajo licencia Messerchmitt (Archivo original e info parcial colección Juan Arráez). Nuevo en AC.
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Foto recibida por Antonio Gomez Jimenez piloto de Complemento aquellos años destinado en Tablada.
Aquí vemos una línea de Savoias del Regimiento Nº11 de bombardeo en Tablada, momentos antes de salir para unas maniobras.
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Aquí vemos el perfil del prototipo ya reequipado con el A.S. Cheetah 27, calentando el motor antes de iniciar su primer vuelo que fue, para este avión, el 18-01-1950. Podemos apreciar una antena situada al final de la cabina, lo que indica que ya estaba equipado con un aparato emisor-receptor de radio.
Aunque en principio parecía la versión definitiva, que iba a ser dotada del nuevo ENMASA Sirio de 500 CV, el retraso en la disponibilidad de este motor y los accidentes sucesivos sufridos por entonces por los HS-42D, que costaron varias vidas, frenaron el proyecto, hasta su cancelación después del ultimo de ellos en Febrero de 1953. Las 35 células construidas con ese motivo fueron entregadas con el tren fijo y los motores Cheetah, permaneciendo en servicio en la AGA hasta al menos 1955.
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Un tema bastante desconocido fué el intento de vender este avión a Portugal, por lo que se editaron algunos folletos en portugués y a uno de los primeros aviones de la serie B se le adjudicó la matricula civil EC-AIB para su envío a Portugal en donde debía exhibirse, cosa que nunca sucedió. Hay que reconocer que si esta foto formaba parte del folleto, quedaba bastante majo con esas bandas en las alas.(Archivo original e info parcial colección Juan Arráez).
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A uno de los de la primera serie de los HS-42B se le instaló por petición del EA un tren de aterrizaje rectrátil, volando en Junio de 1948. Pero las pruebas definitivas se hicieron sobre este avión, ya reequipado con el Cheetah 29, en 1949 redenominadosele HA-43. Montado sobre caballetes, aquí lo tenemos durante unas pruebas de retracción de su tren de aterrizaje. A la izquierda, con gabardina y sombrero, vemos al Ingeniero Aeronáutico Sr.Ruz, responsable del proyecto. Es de apreciar la clásica solución del alojamiento de las ruedas (mas estrechas) en el encastre modificado y lo rustico de su anclaje al suelo, habida cuenta que por lo demás su único apoyo eran los citados caballetes. Supongo que la actitud un tanto displicente de los espectadores seria porque, a falta de energía externa, se ponía el motor únicamente al ralenti mínimo para subir esas patas de “garza” tan curiosas, ya que de ponerle el postquemador como al F4C de la foto
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=24504
no estarían tan tranquilos.
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Después de llevar los prototipos a las Escuela de Caza de Jerez y El Copero y comprobar que sus características, a pesar de los poco fiables motores, superaban la de los modelos disponibles allí, se acometió la construcción de primer lote de 15 aparatos, para entregarlos con los motores Piaggio que disponía recuperados el EA. Estos cinco fueron los primeros en ser recepcionados y enviados a la AGA, pero la lentitud de la entrega de motores prolongó la fecha de entrega hasta 1946, alargándose un año más el completar los 10 restantes. Obsérvese respecto a la foto
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=168704
que la única diferencia apreciable respecto al prototipo es el parabrisas delantero ahora reforzado, manteniéndose las cabinas de apertura lateral y ventanillas correderas en su lado izquierdo (Archivo original colección Juan Arráez).
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Poco después de los primeros vuelos, el entonces General Jefe del E.M. del Aire, y posteriormente Ministro del Aire,D. Eduardo Gonzalez-Gallarza, giró una visita a Sevilla interesándose por el nuevo avión, al que hizo un vuelo personalmente como excelente piloto que era. Se sintió favorablemente impresionado por sus capacidades lo que impulsó el proyecto desde su puesto en Madrid, encargando el EA poco después un lote inicial de 15 aparatos. Aquí le vemos poniéndose el atalaje del paracaídas antes de iniciar ese vuelo.(Archivo original colección Juan Arráez).
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Aquí, por fin, tenemos al HS-42 probando motor en el campo de Tablada. Voló por primera vez el 5 de Abril de 1942 y los resultados fueron aceptables, habida cuenta su condición de prototipo con parto tan complejo pues realmente casi toda la parte delantera y ala eran procedentes del Fokker D XXI, aunque con un motor poco mas que la mitad de potencia y con una fiabilidad muy baja. A pesar de todo el segundo prototipo sin apenas cambios voló poco después.(Archivo original colección Juan Arráez).
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