 |
|
1620 vistas |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Comentarios |
|
|
Esta segunda foto que pongo de este avión resalta, aun mas si cabe, su estilizada y preciosa línea para su tiempo, por la que Stelio Fratti recibió entonces el premio al Mejor Diseño Industrial de la U. P. de Milán. Lo subo otra vez porque veo por la red que, no solo se han construido las versiones derivadas que cité en mi anterior foto, sino que aun se venden en USA los kits (para su fabricación amateur) por la casa Sequoia Air, aun con el primitivo diseño y la estructura de madera de contrachapado de abeto americano y revestimiento de abedul. Es asombroso que en la red aun hoy día haya cantidad de referencias a este avión o sus derivados, cuando el prototipo voló en 1955 y la versión de hoy siga sin casi variaciones, mas que el aumento de potencia del motor (un Lycoming de 160 CV, frente al primitivo Continental de 90 CV del prototipo) y las derivadas de una mejor instrumentación. Tenían razón los que le llamaron entonces "el Ferrari del aire" y hoy lo sigue demostrando pues, a pesar del tremendo numero de aviones de última generación similares, continúa siendo aún puntero dentro de su categoría y en todos los aspectos deportivos.
|
|
|
|
|
|
|
|
 |
|
2610 vistas |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Comentarios |
|
Como ya he comentado aquí, el desplazamiento de agua de este avión era muy moderado con relación a lo que vemos ahora en el Canadair CL-215T o similares, lo que resulta evidente en esta peculiar imagen en color (inicialmente muy virada a los magentas) cuando el avión está en una fase avanzada de la carrera de despegue. La foto corrobora este hecho, pues al adquirir una velocidad próxima al despegue, sigue viéndose un desplazamiento y estela de agua muy moderados.
Ello es debido sin duda al diseño de la canoa muy plano, de proa afilada y progresivamente mas ancha, y de los estabilizadores laterales que hacen que pronto se deslice el casco “planeando” sobre el agua y ofreciendo una mínima resistencia al avance y gran estabilidad en la carrera. Pocos hidros en la historia de la aviación obtuvieron unos resultados en superficie como los de la familia Dornier. (Colección Juan Arráez).
|
|
|
|
|
|
|
|
 |
|
2491 vistas |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Comentarios |
|
Aquí vemos un precioso plano medio del "padre" del ATT navegando por la bahía al comienzo de una tarde tranquila. La proa, claramente mas limpia y estilizada, es totalmente recta y sin el regruesamiento de la cabina alzada del ATT, que al final no mejoró para nada, a mi modo de ver, la estética del avión.
Los montantes internos son algo mas esbeltos, pero prácticamente con la misma geometría. Solo la torreta de observación, añadida en los talleres de Pollensa a los primitivos aviones al desmontarles el armamento, queda un poco desgarbada respecto al conjunto.
Obsérvese que su desplazamiento de agua era mínimo por su diseño del casco, y que incluso apenas producía espuma con las hélices. (Colección Juan Arraez)
|
|
|
|
|
|
|
|
 |
|
15343 vistas |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Comentarios |
|
Este preciosa imagen nos muestra al “padre genético y donante involuntario” del ATT, el HD.5-4, que vuela sobre Porto Pi tal vez por ultima vez, ya que realmente fue el ultimo Do-24T-3 en abandonar volando Pollensa, después incluso de que el HD.5-2 volara a la AGA camino de nuestro Museo el año anterior como se vio en mi galería de aquí.
El encuadre muestra que la versión inicial del Do-24T-3 tenía un aspecto casi más estilizado que el actual ATT, a pesar de sus tres grandes motores que le daban una imagen de un avión más grande y potente, cuando era al contrario. Desde el principio estaban desmontadas las torretas, anulando la trasera y empleándose las otras dos (con cúpulas artesanales) solo para observación. En el ATT son ahora cúpulas no practicables, y no tiene la delantera.
Los montantes y accesos estaban en el mismo sitio, salvo los montantes exteriores que estaban más cerca del fuselaje (los actuales mas alejados favorecen la estabilidad de un ala mayor), mientras que los del centro están en el ATT mas reforzados asegurando la rigidez de la zona donde actúan los nuevos motores. (Colección Juan Arráez)
|
|
|
|
|
|
|
|
 |
|
1538 vistas |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Comentarios |
|
|
Avión perteneciente al Grupo 91 de Estado Mayor con base en Getafe, en el morro del avión podemos ver que tiene puesto "Grupo 91". Lo podemos ver iniciando el rodaje en Barajas, al fondo vemos un Caravelle 10R.
|
|
|
|
|
|
|
|
 |
|
2939 vistas |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Comentarios |
|
|
A fines de los 60 se planteó prolongar el arriendo de los F-104G y debió ser complicado, mientras que la situación político-económica ofrecía sustituirlos por los Mirage III con la ventaja de renovarlos por armamento independiente de los acuerdos con USA con un avión que estaba en la cresta de la ola tras su fama de la Guerra de los Seis Días. Se acordó la compra de 24 aviones como el de la foto (con denominación y equipamiento especifico para España) mas 6 biplazas que eran denominados “DE” (CE.11 para el EA). Este avión era algo mas pesado y más lento, pero mucho más maniobrero que el F-104G, compensando su escasez de potencia para la interceptación con la posible instalación desmontable de un cohete SERP de unos 1500 Kgs de empuje por 80 segundos subiendo entonces a casi 60000 fts. mejor que ningún otro. Su armamento de dos cañones DEFA de 30 mm y misiles A/A Matra R-530 (como el de la foto) de alcance medio lo hacian bastante temible entonces..La pega era que su configuración solo permitía utilizar armamento francés (salvo el “Sidewinder” que era autónomo) y además no era interoperativo con las demás FF. AA. occidentales. Pero entonces nadie pensaba en eso.(Colección Juan Arráez)
|
|
|
|
|
|
|
|
 |
|
2314 vistas |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Comentarios |
|
|
Grumman SA.16B de lucha antisubmarina se basaron en Jerez, formando el 611 Escuadrón, posteriormente es denominado 206 y finalmente 221, en 1978 causan baja y son sustituidos por los P.3 Orion, que en los años 90 son trasladados a Morón de la Frontera.
|
|
|
|
|
|
|
|
 |
|
1589 vistas |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Comentarios |
|
Foto recibida de mi compañero y amigo Cte.de Spantax y Air Europa,Fernando Valverde de Armas.
Este avión el HA.200D,es el Saeta E.14B,pero con armamento que posteriormente daría origen al mejorado HA.220 Super Saeta.Vemos aquí al HA.200D,en linea de vuelo con los speed brakes extendidos,pertenecientes al 462 Escuadrón del Ala 46 con base en Gando.
|
|
|
|
|
|
|
|
 |
|
1149 vistas |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Comentarios |
|
|
Los Super Saetas estuvieron activos en el 462 Escuadrón hasta que en el año 1976 son trasladados a Gando los F.5 y a su vez los Super Saetas, son enviados a Morón al recien creado 214 Escuadrón.
|
|
|
|
|
|
|
|
 |
|
1735 vistas |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Comentarios |
|
|
Desde aquí deseo dar las gracias a mi buen amigo Pedro de la Cruz, que puso a mi disposicióntoda su colección de negativos, entre los cuales está esta foto,en el que vemos a este Azor tomando tierra en Palma. Este avión pertenece al Ala 35 de Transporte de Getafe.
|
|
|
|
|
|
|
|
 |
|
1454 vistas |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Comentarios |
|
Es la única foto decente de mi archivo de este avión volando. Obsérvese que los flaps estaban recogidos, pues si se extendían era menos manejable (además de que provocaron algún accidente por fallos de sincronización de ambas alas) y podía ser peor el remedio que la enfermedad, teniendo en cuenta que tenia por delante mas de tres mil metros de una ancha pista bien asfaltada. Esto era bastante conocido y no creo que ni siquiera en la AGA usarlos fuera estrictamente obligatorio, pues la carrera de despegue no ganaba casi nada en distancia y si en dificultad.
|
|
|
|
|
|
|
|
 |
|
1121 vistas |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Comentarios |
|
|
Este Fokker fue el primero que adquirió Spantax, bautizado Islas Canarias,pues comenzaron a operar en Canarias haciendo las lineas del Archipielago para la compañía Iberia.
|
|
|
|
|
|
|
|
 |
|
1693 vistas |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Comentarios |
|
Mando este recuerdo de Spantax como agradecimiento y ofrecimiento de colaboración a aquellos grupos que ahora he visto que abogan e insisten en recuperar la reliquia del CV-990 Coronado de Son San Juan.
|
|
|
|
|
|
|
|
 |
|
1692 vistas |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Comentarios |
|
Transeúntes de la Fuerza Aérea Portuguesa como algunos otros fines de semana, estos cuatro T-6 estaban estacionados frente a la Torre, cerca de la valla de la carretera. Subido en el ala del primero, el segundo me salió sin querer con un limpio perfil prácticamente perfecto al sol ya bajo de la tarde.
Remato así esta pequeña serie de los T-6 en la AGA, con esta imagen que es testimonio de la universalidad de este avión como entrenador básico en occidente durante décadas.
|
|
|
|
|
|
|
|
 |
|
1574 vistas |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Comentarios |
|
Otra vista mejor conservada que la puesta por mi hace muchos meses en
http://www.aviationcorner.net/public/photos/7/1/avc_00034371.jpg
fue una de las seis que se compraron en España para usos civiles del avión (ya desarrollado completamente en Alemania) utilitario, cómodo e ideal para pequeño trasporte y trabajos fotográficos. Una de ellas, la EC-AQD, fue adquirida por el gobierno español para uso del Gobernador de la entonces provincia de Guinea y tuvo una curiosa historia que espero poder contar.
|
|
|
|
|
|
|
|
 |
|
895 vistas |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Comentarios |
|
|
Despues del suministro la cisterna pasando por entre motores.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
