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Con la reversa activada y primera a la izquierda.
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Un Sud Aviation SE 210 Caravelle de Aviaco entrando en un vuelo regular por la cabecera 04.
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Tras una patrulla sin novedad este Saeta atraviesa en vuelo rasante ese Aeródromo desde el que frecuentemente operaba apoyando a nuestras tropas en el Sahara. Este tercer puntal armado (que compartió con el Pedro y el Texan los apoyos tácticos directos en aquellos años) tal vez fue el menos eficaz desde el punto de vista de precisión en el ataque y vulnerabilidad en tierra, aunque los superaba en rapidez tras descubrirse los objetivos por el reconocimiento de los otros dos citados o la llamada de los puestos amenazados (Colección José A. Rubio).
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Esplendido panorama desde la Torre de Control de Villa Cisneros en aquel año, con el despliegue múltiple de los aviones de Gando, gracias al cual muchas vidas de Legionarios españoles se salvaron en aquellos combates. (Colección José A. Rubio).
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Impresionante vuelo rasante de un bombardero CASA 2111 B (B2I) con la sombra pegada al avión persiguiéndole. Es una pena que la toma rápida a contraluz no permita identificar el avión, probablemente uno de los que aun estaban operativos en el Ala 46 de Gando por aquella época. (Colección José A. Rubio).
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Procedente de la Fuerza Aérea Noruega llegó este Albatross en 1969 a la base de La Parra. Montaban estos anfibios dos motores Wright R 1820 de 1425 c.v. que le proporcionaba una velocidad máxima de 380 Km/h., siendo su velocidad de crucero de 360 Km/h. y la de crucero para máxima autonomía para misiones de exploración y vigilancia de 260 Km/h., siendo su autonomía de 5.280 Km., su tripulación la componían 5 hombres entre los que se encontraba un oficial de la Armada especialista en Lucha Antisubmarina. Su armamento consistía en 2.360 Kg. de bombas ó 5 torpedos. En Diciembre de 1978 son reemplazados por los P.3 Orion de la Lockheed.
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Es este uno de los seis Grumman SA.16B Albatross recibidos en la segunda tanda procedentes de Noruega en el año 1969, pasan al Escuadrón 221 de Lucha Antisubmarina. Ya que la primera tanda se recibió en 1963 y fue de 7 unidades. Aquí podemos ver al 221-9 sometido a trabajos de mantenimiento.
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En esta foto podemos ver a una de las Dornier fabricadas en España por CASA. Se fabricaron una serie de 50 aparatos para misiones de enlace, remolque de veleros etc. Esta que vemos en la foto pertenece a la 407 Esclla. de enlace con base en Tablada. Se puede observar en la puerta del hangar a un CASA C-212 de las primeras series ya que monta hélices tripalas, pues las series posteriores lo hacían con hélices cuatripalas.
Foto recibida de mi buen amigo el Subteniente Manuel González Núñez.
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Después de retirados del servicio a finales de los 60 los cuatro últimos Do-24 (HD.5) que volaban como 804 Escuadrilla afecta al SAR de Palma, como ya se ha visto en fotos subidas por mi anteriormente, este HD.5-4 quedó en suficientes condiciones como para restaurarlo para el vuelo. Esto se hizo por los mecánicos aun expertos de la Base con ayuda y colaboración de Dornier, que lo adquirió al Estado español por el simbólico precio de una peseta y el compromiso de mantenerlo en vuelo restaurándolo como proyecto ATT y reconvirtiéndolo en anfibio, pero sin desechar gran parte de la estructura del fuselaje y la cola.
Aquí vemos su ultima botadura después de ponerlo a punto en tierra durante varios meses antes de iniciar sus vuelos de prueba finales y salir para Alemania varias semanas después, el 3 de Agosto, en que una tripulación española le llevó en vuelo (en tres etapas) hasta el Lago Constanza en Friedrischafen (Alemania).
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Foto recibida de mi buen amigo Javier Taibo Arias.
Este avión lo adquiere Aviaco de la belga Sabena, fue el OO-SCI, en España es matriculado el24 de Junio de 1959 y vuela con la compañía española hasta es vendido a la Fuerza Aérea de Bolivia done es identificado como TAM-44 (Transportes Aéreos Militares). Nuevo registro en la base de datos de AC.
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Ya visto en mi galería aquí hace 5 años, esta foto es un plano más cercano de la recuperación del avión estacionado ya en el hangar. Se aprecia un limpio aterrizaje sin tren (por parada de motor al ir un deposito vació al despegar y averiarse la válvula selectora de depósito) que realmente solo dañó la hélice pues cambiada esta únicamente; el mismo avión arrancó correctamente con ambos depósitos llenos.
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Este avión junto con su gemelo EC-BXN, fueron los dos primeros Canadair que adquirió España, aunque portaban matrículas civiles siempre volaron con el Ejército del Aire. Llegaron en Octubre de 1971 en principio fueron adscritos al Servicio de Búsqueda y Salvamento (SAR), pero esto fue por poco tiempo ya que se les asignaría identificación militar este avión sería el UD.13-1.
Foto recibida de mi primo el Coronel Angel Martínez Plaza.
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Los casi recién llegados a Jerez, última versión de los Grumman de reconocimiento marítimo que teníamos, operaron también en aquella tensa y extensa zona, donde su utilización como aviones de gran autonomía para reconocimiento y salvamento era lógicamente bien apreciada además de ser un buen teatro de operaciones para el entrenamiento de sus tripulaciones. (Colección Juan Arráez).
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Vemos a este C.2111 iniciando la carrera de despegue en Palma. Avión perteneciente al 272 Ecuadrón del Ala 27 de Bombardero Ligero con base en Málaga.
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Al final de ese año ya estaban los "pedros" de Málaga fuera de servicio (quedaron hasta 1975 algunos del 462 Esdon. de Gando porque su utilidad en el Sahara era insustituible) y mi escasa actividad me permitía pasar algunas tardes spotteando por cerca de la pista (que tiempos...). La verdad es que con mi cámara Minolta de 35 mm. de foco fijo me tenia que acercar mucho (menos de 60 mts. del borde) para poder sacar algo decente, con el riesgo que los de la torre me mandaran un coche para echarme amablemente.
Este negativo bastante majo, lo encontré hace poco y vi que estaba algo movido pero currándomelo un poco con el PS lo he dejado presentable.
Era un avión muy atractivo y parecía que entonces su carrera iba a ser muy larga. Pero sus motores anticuados y los nuevos potentes turbofan de gran derivación y mayor diámetro, le jugaron una mala una pasada por ese motor central de ubicación no viable para ellos. Su hermano 737, mas pequeño entonces, aprovechó aquella ocasión con el mayor de los éxitos hasta hoy.
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