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Este avión es dado de alta en el Registro el 23 de Marzo de 1941, propiedad de CETFA. Causa baja por accidente el 10 de Noviembre de 1961, sin daños personales, en Pozuelo (Madrid). Foto recibida del archivo de mi íntimo amigo Miguel Sanchís Rodríguez.
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Este es uno de los Heinkel He-111 que sobrevivieron a la Guerra Civil, éste fue encuadrado en el Regimiento nº15 con base en Logroño. Aquí le vemos en base aérea de Rabasa, posteriormente abierta al tráfico civil con el mismo indicativo OACI que el nuevo del Altet, (LEAL).
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De este modelo de Heinkel He-111, llegaron a España cerca de 100 aviones, de los cuales después de la guerra sobrevivieron 58, con los que se crearon los Regimientos 14 y 15, basados en Zaragoza y Logroño. En esta foto podemos ver a un "Pedro" del Regimiento 15 de Logroño en Rabasa (Alicante). Foto recibida de mi buen amigo mallorquín Juan Estapé, que por aquel tiempo estaba destinado en Rabasa.
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Esta fue la versión española del famoso caza alemán Me-109G. La versión española montaba el motor Hispano-Suiza 12Z17 de 1.300 cv. En 1944 se importan de Alemania 25 células de ésta avión a la que una de éstas se le instala el motor antes descrito, con ello nacería la versión HA.1.109K1L. En Mayo de 1951 efectúa sus primeros vuelos con el piloto de pruebas de la Hispano, Juan Valiente a los mandos.
La serie de éste caza se comienza en el año 1952, en la que los ingenieros de la Hispano logran instalar 2 cañones de 20 mm. HS.404 en los planos, así como lanzacohetes Oerlikon bajo los planos. En total se construyeron 35 aparatos, cesando la producción con la llegada de los nuevos motores Rolls-Royce Merlin.
Foto recibida de mi primo el Coronel Angel Martínez Plaza.
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Antes de iniciarse la guerra civil este avión se encontraba en vuelo con la matrícula EC-FFB. Durante la guerra civil y entre los años 1939-1940 fue identificado como 30-159 en la Aviación Militar. Montaba este avión un motor De Havilland Gipsy Major de 130 C.V. y tenía un radio de acción de 1.500 Km.
Es matriculado como EC-AAM el 14 de Agosto de 1940, cuando es adquirido por Francisco Madurga Val de Zaragoza. En 1949 lo adquiere Emilio Suarez Villar también de Zaragoza. Finalmente en 1950 lo adquiere el Real Aero Club de Zaragoza. En 5 de Mayo de 1950, efectúa el vuelo directo Muntadas (Barcelona)-Tetuán. Pilotado por José Díaz Carmona, efectuando el vuelo de regreso Tetuán-Zaragoza directo el día 8. Hasta el año 1957 seguía perteneciendo al Real Aero Club de Zaragoza.
Causa baja este avión el 26 de Junio de 1957, en Zaragoza por accidente durante un vuelo de prueba. Iba pilotado por José Cortiñas Cal, que además era mecánico del Aero Club y por el mecánico ayudante Eloy Gil Gimeno mecánico de la base militar, ambos perecen en el accidente. El avión estaba valorado en 1953 en 90.000 Ptas. Nuevo Registro y tipo de avión en la base de datos de AC. Foto y datos recibido del archivo de mi íntimo amigo Miguel Sanchís Rodríguez. Foto realizada por Miguel Sanchís durante una etapa de una vuelta Aérea a España. Al fondo podemos ver una Stison Voyager EC-ADX con el Nº8 asignado para la vuelta a España.
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Vemos en Rabassa a esta HM.1B que es la modificación que se intrudujo a las HM.1 de cabina abierta, vemos que aún luce la identificación de EE.4, que se cambiaría por el de E.4. Vemos tambien que todavía no se les ha puesto identificación de Unidad. Dtras de esta HM.1B, vemos asomar parte del timón de cola de otra HM.1B. Foto que recibí de mi buen amigo Juan Estapé.
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La I-115 fue inmediatamente enviada el Escuadrón de Experimentación del INTA, donde continuaron sus ensayos en tierra y en vuelo (la vemos aquí rodando a fondo el motor). Su velocidad en vuelo de crucero era mas alta que en las anteriores en servicio y la agilidad bastante buena siempre que se mantuviera el motor a regímenes relativamente altos, pero a escasa potencia tendía a hundir el morro requiriéndose bastante esfuerzo y cierto tiempo para recuperarla y, si se estaba a baja altura, podía resultar peligroso si no se metía motor a tiempo. Esto, si no era sabido por los pilotos (particularmente los noveles), podía terminar bastante mal. Era obvio que la escasa potencia con relación al peso, unido además a una hélice de paso fijo en vuelo y la relativamente baja superficie alar, le pasaban recibo en tales circunstancias. (Foto cedida por Fernando Llorente Jiménez)
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Un año después de volar la I-11 y mientras se rediseñaba su sucesora la I-11B, se proyectaba casi simultáneamente por el mismo ingeniero y a requerimiento del EA, un entrenador básico, biplaza de madera en tándem, monoplano con flaps de aleta simple y con tren clásico, al que se le equipó con un motor ENMASA Tigre G-IV de 150 CV. similar al que equipaban las CASA 1131 de licencia Bücker. Compartía bastantes elementos comunes con las I-11 pero su configuración externa respondía lógicamente a una especificación destinada a sustituir a las poco afortunadas HM-1B. Denominado X.ES.1 por el EA, tras sus primeros vuelos de fábrica en Julio de 1952, se trasladó al INTA para sus ensayos de evaluación. También era mas pesado más pesado y de mayor carga alar que la Bücker, pero era aerodinámicamente más limpio y mejor instrumentado. Aquí lo vemos al prototipo (aun sin numerales del EA) en LECU recién hecho el “roll out”. (Foto cedida por Fernando Llorente Jiménez)
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Vemos en Alicante-Rabassa un C.2111 B2H, con motor alemán Jumo, del Grupo 15 de Agoncillo (Logroño).
Foto recibida de mi buen amigo Juan Estapé de Palma.
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Rebuscando en mi archivo en los aviones de escuela, encontré esta foto en la que se pueden apreciar todos sus numerales completos, ya que hace unos días me subieron una foto de este mismo avión en que los numerales no se podian ver claramente. Detras podemos ver un Polikarpov I-15 (A-4) y un C.352.
Foto recibida de mi buen amigo Juan Estapé.
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Foto recibida de mi buen amigo mallorquin Juan Estapé, que en esos años estuvo destinado en la base de Rabassa. La identificación EE.3 corresponde al periodo 1945-1953. El avión pertenece a las primeras series fabricadas por CASA, ya que montaban el motor original alemán Hirt de 100 C.V.
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Este avión voló el 13 de Mayo de 1952 pilotado por el famoso Rodolfo Bay, muy ligado posteriormente al nacimiento de Spantax, y el ingeniero Pedro Huarte-Mendicoa que lo proyectó, como en el C-201. Al no estar listos los Beta-4 se le montaron los Wright Cyclone de 750 CV provenientes de un DC-2 que se jubiló de Iberia, con los que realizó ese primer vuelo y las siguientes presentaciones a autoridades. Previamente se le tuvo que instalar un tren triciclo diseñado y fabricado en CASA al no conseguirse el Dowty e hizo el “roll out” con unas ruedas dobles prestadas de otro avión en la pata de morro, siendo además el primer avión en España con este tipo de tren (Colección Juan Arráez).
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Nuevo avión en la base de datos de AC. Foto del archivo de Miguel Sanchís. Este avión de construcción británica es un diseño del 1946. En Noviembre de 1947 es adquirido por CANA (Compañia Auxiliar de Navegación Aérera) y dedicado al transpote de pasajeros o mercancías; podría transportar entre 6 y 10 psajeros. En el año 1950 aparece como propietario el Aero-Club de Lérida y en 1953 es adquirido por Aerotécnica S.A. de Madrid. En el 1957 causa baja en el Registro de Aeronaves.
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Aunque muy parecida a la ya enviada anterior anterior, esta foto está+ hecha casi seguramente bastante después, cuando aun continuaban los ensayos en tierra del prototipo, próximo ya el primer vuelo. Obsérvese que se le han montado ya las tapas del tren a las ruedas principales y a la pata de morro. Hay otro detalle que apenas se nota: una serie de pequeños hilitos negros pegados al metal por el extremo delantero y paralelos al eje longitudinal del avión.
Si os fijáis están situados en varias filas paralelas en el capó superior izquierdo y otros en el costado del fuselaje, detrás de la compuerta de refrigeración, a la altura y abajo del piloto. Estos hilos negros tenían la misión de testificar el correcto flujo de aire alrededor y detrás del capó, lo que por el problema del calentamiento del motor, ya detectado, era necesario comprobar en tierra, por elemental seguridad.(Archivo original colección Juan Arráez).
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Aquí vemos mejor las limpias líneas del nuevo avión, solo exageradas por la gran sección frontal del motor (lo que le valió el apelativo cariñoso de “zanahoria”), el cual iba con un carenado muy cuidado y sin anillo de salida de aire (solo con aletas parciales de refrigeración a ambos lados, algo parecido a los del CV-440) lo que precisamente por ello luego, junto con otros problemas de puesta a punto, tuvo cierta tendencia al recalentamiento. Siguiendo con las pruebas de su motor ENMASA "Beta B.4", vemos a dos mecánico en la cabina y apreciamos a la izquierda al carrillo de las baterías de arranque de la época y adivinamos un camión de bomberos....¡.por si las moscas! (ordinariamente solo era preceptivo un extintor). (Archivo original e info parcial colección Juan Arráez).
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En respuesta a un especificación del E. M. del Aire a comienzos de los años 50, el Profesor Willy Messerschmitt inicia el desarrollo para la Hispano Aviación, de este especial avión español con el que se pretendía sustituir al HS-42 Fue denominado HA-100 y se le equipó con un motor ENMASA “Beta B.4” de 775 hp (versión mejorada de los del Ju-52) y de una hélice cuatripala De Havilland, que la Empresa Nacional de Hélices para Aeronaves (ENHASA) preveía su fabricación bajo licencia. Aquí vemos al prototipo antes del primer vuelo, durante una prueba de rodaje del motor. Apreciamos las ruedas principales del tren de aterrizaje, procedentes de uno de los HA-1109K.1.L "Jotas" fabricados por La Hispano bajo licencia Messerchmitt (Archivo original e info parcial colección Juan Arráez). Nuevo en AC.
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