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Esta vieja foto de Málaga no tendría nada especial mas que reflejar la visita de tres helicópteros del SAR, relativamente frecuente entonces para los del 801 Escuadrón de Son San Juan. Mientras despegan dos de ellos, el que se queda en primer plano muestra claramente la matricula únicamente civil que mostraban en aquella época, a pesar de ser operados por el EA, compartiéndola con la designación militar Z.10-7.
Pero lo que yo no imaginaba entonces es que 40 años después me lo volvería a encontrar, bastante bien repintadito y en la misma Base de ese Escuadrón, pero..
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Aunque menos vistosa que la de 1973, pues el encuadre es mas limitado, ahora ya se ve que los F4 disponibles en la línea eran en mayor cantidad para aquel desfile sobre Madrid (que pudiera ser el de 1975, que también estaba yo aun allí) y sin embargo los demás, sobretodo el F-5, ya no eran tan numerosos. Ni que decir tiene que los “botijos” y T-33 estaban ya ausentes.
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Este tipo de avión, típico de la filosofía alemana del bombardero ligero rápido de alta velocidad, basaba su ventaja en que apenas podía ser interceptado por los cazas de la época, aunque de limitado alcance y carga de guerra. Pero cuando llegó a España, a principios de 1937 con la Legión Cóndor, tuvo que enfrentarse con los I-16 "Mosca" que ya comenzaban operar en las filas gubernamentales con sus subidas rápidas y atacando por debajo y de frente. Pronto tuvo que ser relegado a misiones nocturnas y de reconocimiento en altura con protección de cazas, dada sus escasas defensas. Posteriormente se desarrollaron versiones de mayor potencia y mejor armadas, pero Alemania las retiró de primera línea a estos también a partir de 1941. El de la imagen es un modelo específico de reconocimiento que permaneció en servicio en el EA en la postguerra hasta primeros de los 50 (Colección Juan Arráez).
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Tratándose de uno de los momentos históricos en la España contemporánea y con imágenes apenas difundidas desde entones, transcribo directamente el comentario de Juan Arráez que lo vivió.
“El 18 de Enero de 1980 la Fragata “Asturias” amarra en la Base Naval de Cartagena trasportando los resto de Alfonso XIII que había embarcado en el puerto romano de Civitavecchia el día anterior. A las 9´15 h de la mañana del 19, un par de Sikorsky CH-53 de la Armada toman tierra en la plataforma de la B.A. de San Javier. En el primero va el féretro y en el segundo D. Juan de Borbón y su séquito.
Rinde honores el Escuadrón de Alumnos y seguidamente se le escolta hasta el C-130H que va a llevarlo a la B.A. de Getafe. D. Juan de Borbón lo hace en el Falcon 20 que se observa al fondo.
La foto esta tomada durante el traslado del féretro desde el CH-53 hasta el C-130H. La fecha exacta es la del 19 de Enero de 1980.”
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La fecha de la foto es de aproximadamente 1950, en la B. A de San Javier, poco antes de despegar con los alumnos de la 4ª promoción de la Academia General del Aire en viaje de fin de carrera a Roma, según el libro de Jaime Velarde Silió sobre la Aviación en España. Este avión era entonces el único de este modelo que tenia el EA y era el de mas capacidad de pasajeros disponible entonces. Su origen, hasta que llego al EA, es curiosísimo. Espero contarlo. (Archivo original colección Juan Arráez).
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También, llegados los 80, se aprovecharon los EF-5B para apoyo al entrenamiento de tiro real aire/aire en los ejercicios de las Alas de caza. Se remolcaba este dardo que veis (en una imagen muy poco difundida), mediante un sistema fuselado TDU-10/B que alojaba un tambor y motor eléctrico de suelta y recogida del cable, anclado en el pod exterior del avión, soltándose el blanco (dardo) antes de volver a aterrizar. Era un vuelo delicado (normalmente en polígonos de tiro sobre el mar, cerca de Baleares y Canarias), por ofrecer una resistencia asimétrica, sobretodo en el despegue. Fue sustituyendo al mismo sistema que inicialmente remolcaron los F-4C (Colección José Rodríguez). Más info debajo.
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Este avión, tan placidamente rodeado de un jardín donde estaba ubicado el primitivo Pabellón de Oficiales de la Base (mi primer pabellón como Oficial Ingeniero en prácticas) y rodeado de las colas del resto de los trasportes que han operado allí, forma un precioso conjunto muy apacible. Dudo que sea el autentico primer modelo de la preserie, pero para lo que quiero explicar me vale perfectamente como primera ilustración que enlaza con un tema que ya viene de mi anterior foto e incluso de mas atrás. Sin embargo el que lo siga hasta el final vera que circunstancias similares dan resultados muy diferentes y sorprendentes.
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Esta imagen, recuperada con alguna dificultad, podría ser la continuación de la
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=26163
en que por ultima vez pude asistir a los ensayos y participación de los F4-C del Ala 12 en el desfile militar de la correspondiente primavera de aquel año, estando aun presente en esa Unidad. Muestra la vuelta a la Base de la formación de aviones participantes, que entonces que alcanzaba ya un respetable número, impensable un par de años antes cuando las dificultades logísticas eran agobiantes como varias veces he citado. A finales de aquel año salí destacado a la B. A. de Getafe y pocas fotos de F4 pude ya conseguir. No obstante mandaré otra similar pero sacada desde otro lugar bien diferente.
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Ante el interes de la toma anterior mando esta del mismo avion antes justo de hacer "contacto" y tan bien alineado y completo de morro a cola que, junto con la otra, dio lugar a una recreacion del avion completa que hice con el PS 4 (no publicable aqui) y que creo que es unica en el mundo de este modelo
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Esta segunda Navajo, creo que de paso por S,S, Joan, era un modelo mejor equipado que la primera ya vista, incluida la cabina presurizada. La compró el EA en Julio de 1972 con la denominación inicial de E.18B-1 y posteriormente como E/EM.18-2, aunque al final acabó en el 42 Grupo con la denominación mas genérica de la foto. Para asegurar la estanqueidad de la cabina se eliminaron en este modelo las dos ventanillas traseras dando la sensación de ser más pequeña. Inicialmente sustituyó a su hermana mayor como 912-1 y se unieron luego las dos en Salamanca, ésta con la matricula 744-02, volviendo mas tarde a Getafe como 912-07. Luego, ya con la matricula civil EC-CMV paso al Servicio de Comprobación de Ayudas, que se redenominó al poco como 401 Escuadrón, con el numeral entonces de 401-06 ya en Barajas, junto con su hermana mayor hasta 1981, en que ambas se trasladaron de nuevo al 744 Escuadrón de Salamanca hasta 1986. en el que volvieron definitivamente al 42 Grupo. Esta inicialmente tuvo el numeral 422-02 y posteriormente el de la foto, que es una de las últimas que se le hicieron y publicaron. Se dieron de baja ambas en Julio de 1991, terminando ésta por un corto periodo en la RAF y en un museo privado ingles finalmente. Otro avión movido caprichosamente por el EMA que supongo quería tapar necesidades puntuales, dada la polivalencia de estos aviones.(Foto Pedro de la Cruz e info de José Santaner Bosch)
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Aquí ya vemos, en otro momento, rematar y revisar por el mecánico, las conexiones de los diferentes “plugs” tanto del pylon al MER, como la sujeción de los MAU-12, adosados a este, con los ganchos de la bomba. El pylon lleva incorporado otro eyector de la familia de los MAU (en la zona central se pueden observar las patillas ajustadas a unos apoyos específicos del MER), que en caso necesario lanzaría el conjunto completo del MER+bombas. En los tres puestos vacíos se puede ver claramente la arquitectura de los MAU-12. Como supondréis este Multiple Ejector Rack, es muy semejante a los que equipan los cazas de hoy, y ya visto a menudo en nuestros EF-18 (con bombetas de ejercicio sujetas a los MAU equivalentes actuales), sustituyendo a los SUU-20 para este tipo de entrenamientos.
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En la primera mitad de los 70, los T6-D (adquiridos en el mercado de 2ª mano) armados con ametralladoras y cohetes, fueron un apoyo vital a nuestros legionarios hasta la total descolonización en 1975. Junto con los CASA 1112B (B/R.2I) y con los Saetas armados de forma similar, eran ideales para el reconocimiento armado y el apoyo táctico. En la foto, la cubierta corrida denota el interés del piloto por mejorar la esencial visibilidad desde su puesto, reducida por la estructura de esta si estaba cerrada. (Colección Juan Arráez).
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La entrada en servicio del C-9 en sus diferentes versiones, fue el mismo año que el Mirage III y un año antes que el Phantom, a la par que se iba el efímero F-104G. Hasta aquí y durante los primeros años de esa década todo cuadraba: nuevo avión puntero de fama, un peso pesado cazabombardero y un avión táctico polivalente del que en seguida se comprobó su “altísima disponibilidad operativa” y que “parecía claro que estaba siendo el avión con la más elevada relación disponibilidad/costo de cuantos habían pasado por la aviación española” La multitud de funciones desempeñadas, su ultimo destino en Gando y su pervivencia aun en servicio lo avalaron, siendo el F-5M (AE-9) el avión mas antiguo del EA… y lo que le queda .
Pero en 1975 se empiezan a comprar diversos lotes de Mirage F-1 hasta completar mas de 70 aviones (sin contar añadidos posteriores) en cuatro años, con las mismas servidumbres que el Mirage III ya explicadas y con única razón esgrimida de que en el norte de África había que contrarrestar la presencia de cazas soviéticos (MiG-21 y algún otro), pensando en que eran necesarios hasta el relevo de los F4-C y Mirage III, que al final duraron hasta la llegada de los primeros F-18 del programa FACA...
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Otro detalle de los aviones retirados a la plataforma, es esta otra foto en que, en el primero HR.5-4, parece que ya le habían quitado el indicativo "58" (que en el original se adivina en la parte oscura) probablemente al crearse la 804. Cabe suponer que estuvieran ahí en fecha anterior para una inspección rutinaria, pero me parece más improbable, pues todos tienen las hélices desmontadas. (Colección Juan Arráez).
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Esta foto, histórica como pocas, es la salida de fábrica de La Hispano Suiza (luego Hispano-Aviación) en Triana, del primer prototipo del HS-42 (la parte del ala) con unos operarios para preparar el montaje del avión en Tablada. Se llevó completo en dos camiones y se había fabricado dentro de aquel recinto urbano de la Calle San Jacinto, cuya fachada aun hoy permanece casi intacta.
Corría el año 1942 y era el primer avión de diseño propio, que daría paso a una serie de aparatos militares que siempre estuvieron, con mejor o peor suerte, en el Ejército del Aire de España, ademas de alguno se exportó también. Como podréis comprobar la foto está probablemente tomada minutos antes que la
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=167672 aquí publicada hace mas de dos años.(Foto recibida de mi espontaneo y reciente corresponsal Joaquin Rodrigo)
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Este avión oficialmente se compró (realmente lo regaló el Gobierno alemán, a través de la compañía mixta HISMA, que explicaré debajo) por el gobierno español después de la guerra civil y en teoría para dotar a una ESCUADRILLA DE SONDEOS METEOROLÓGICOS con la colaboración de técnicos alemanes. Se incorporó a finales de 1940 y aquí le vemos por aquella época "aprovechado" para traer dichos "técnicos" al Aeródromo de León desde Alemania en uno de sus primeros viajes, aún con matricula civil y bautizado con el nombre de MADRID .Comenzaba aquí una apasionante historia de una Unidad muy poco conocida del Ejercito del Aire, que se dotó enseguida con otros dos aviones similares bautizados SEVILLA Y BARCELONA y asimismo con matriculas iniciales civiles muy parecidas.
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Vemos aquí que, ya terminada la plataforma inicial de la Base e instalada la gran grúa que permitía botar los aviones y viceversa; éstos permanecían sobre sus carros en tierra y solo se botaban para salir a volar. Los vendavales sufridos aquel año no aconsejaban correr riegos inútiles en aquel año vital. Vemos incluso maquinas de obras que continuaban en lo posible la ampliación de las plataformas.
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Tal vez el monumento más espectacular del EA, está situado en la semirrotonda de entrada al Acuartelamiento de Tablada, apuntando en vuelo rasante al recinto de la Feria de Sevilla situado unas decenas de metros delante. Con una pésima hora para el disparo (no tuve otra ocasión), de noche iluminado queda precioso, si es que aun sigue allí pues no he vuelto desde entonces.
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Aquel verano de 1968 en Pollensa debió de ser bastante movido. Las pruebas en vuelo de los tres “nuevos” HD-1,2 y 4 debieron estar plagadas de pequeños incidentes. Aquí vemos a uno de ellos, estrenando su flamante esquema de pintura que los distinguió del periodo anterior, que acaba de salir del pequeño puerto a la bahía con solo los dos motores exteriores en marcha, para maniobrar mejor en el agua hasta decidir la orientación del despegue definitivo.
Pero algo no debió ir del todo bien, pues la imagen nos muestra a tres mecánicos junto al avión, DETRÁS del fuselaje (en la lancha neumática que sustituyó por avería definitiva a la potente “Pollensa” alemana) en ayuda a la avería que pudiera presentarse. Igualmente, parte de la tripulación asoma por las claraboyas, probablemente para determinar la naturaleza del apoyo que sería necesario para intentar despegar. (Foto remitida por Luis Ortega Zaforteza)
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Los mismos Do-24T (HD-5) de la foto despegando, publicada por mi el 30 de octubre de 2006, vuelven a la bahía después de una sesión fotográfica desde una U-9 del SAR, en la que también se hicieron bastantes otras de mi galería. La fecha es controvertida y algunos autores la dan como en 1966.
Sin embargo según el libro "Una bahía con alas" de Emilio Herrera Alonso, los últimos 4 Do-24T (de la entonces 58 Escuadrilla, con la bandera de las derivas sobre el pano fijo vertical) quedaron apartados del servicio en el verano de 1965, pasando a realizar sus funciones solo por los Grumman UH-16A que convivían con ellos. Posteriormente los Grumman se retiraron a Son San Juan y hasta el verano de 1968 que se recuperaron 3 de los 4 DO-24T por el Cap. Ferragut , que fue destinado a Pollensa como Jefe de la ya denominada 804 Escuadrilla, dejándose los restos de uno de ellos como repuestos. Aguantaron con vuelos operativos hasta que fueron dados de baja definitiva el 21 de Noviembre de 1969.
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