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Al acabar la guerra civil, la Hispano Suiza recuperó en Tablada más de 50 de estos aviones dañados y construyó con licencia otros 100 del modelo CR-32 Quarter. Estos son, por su número de cola, de los recuperados entregados durante la guerra por los italianos y los vemos de visita en Sabadell, pues su grupo 21 estaba basado en Getafe. De aspecto mas estilizado que el Chato al ser el motor lineal, sin embargo sus dimensiones, peso y potencia eran muy similares.
Mientras se intentaba construir por la misma Hispano - con grandes problemas - los Me-109 con licencia, casi todos los aviones de caza útiles de la guerra siguieron en servicio a falta de otra cosa, de forma que los Fiat CR-32 tuvieron que aguantar en algunas Unidades hasta 1953. (Colección Leandro Escorsell)
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La foto se tomó hace unos treinta años y ahora este avión ya no existe, con las dudas que conlleva su real identidad. Pero lo que resulta curioso es lo "apañado" que resultó su adaptación para este chiringuito de carretera (cerca de Plasencia), con "comedor" en el primer piso (con doble “mirador”) y sombra para la terraza (e incluso para algún vehículo aparcado). Igualmente intrigante es como lograron llevarle como mínimo desde Madrid (Maestranza) y luego montarlo, mostrando además una matricula del Escuadrón de Navegación de la AGA perfectamente posible años antes de tirada la foto (Colección Juan Arráez).
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Vemos, probablemente en un vuelo de prueba (obsérvese que no lleva aun ningún distintivo), a un I-15 Chato de los que se acabaron de montar, recién terminada la guerra, entre la factoría de Sabadell y otras más que se pusieron en marcha por la República con licencia rusa. Este modelo era un avión (el primero que envió Rusia) que tuvo que enfrentarse con el Fiat CR-32 Chirri con el que había muy poca diferencia en sus características generales (el Chato era algo mas maniobrero pero con armamento mas ligero) y dependía de las circunstancias y del entrenamiento de los pilotos el resultado del enfrentamiento. Esta foto es la primera que me llega de la Colección de Leandro Escorsell, con el que he quedado en principio en intercambiar material fotográfico de nuestras colecciones personales.
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Aquí vemos otra vista en "tres cuartos" de este famoso avión, del que ya vemos que se le estaban poniendo los distintivos de EA cuando iban siendo probados tras el montaje en Sabadell. Este encuadre le muestra con aspecto mas ágil y estilizado que los tradicionales de perfil, tal vez por el ala superior en gaviota y el anillo de motor muy estrecho, hasta el punto de verse las dos ametralladoras atravesando el motor a ambos lados del cilindro superior (Colección Leandro Escorsell).
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Son San Joan fue desde el primer momento una de las Bases pactadas para ubicar una Unidad de Caza con el nuevo F-86F procedente de la USAF. A mediados de los 50 ya operaba el 41 Escuadrón de Caza con este avión, incluidos algunos T-33 para reentrenar a sus pilotos.
En 1959 se crea el Ala nº 4 con el mismo material, armándolos a partir de 1960 con misiles Sidewinder para mejorar su eficacia. Aquí vemos a uno de esa última época, mostrando el pod bajo el ala derecha con el lanzador del misil. Fue la época dorada de las Alas de Sabres, orgullo entonces de nuestras FF. AA. a pesar de convivir operativamente con aviones aun originarios casi de nuestra Guerra Civil (Foto recibida de Luis Ortega Zaforteza).
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La despedida era desde luego definitiva y así lo debió de entender toda la tripulación pues, después de alejarse hasta virar a baja altura sobre el casco viejo de Alcudia, atravesó la bahía de nuevo y se acercó en vuelo rasante hasta cerca de la Base, elevándose finalmente hacia al coll de la carretera Formentor (Foto original de Roberto Yáñez)
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Tres horas más tarde de haber tomado agua al filo del mediodía y con peor tiempo, el avión despegaba tras una visita corta, necesaria y entrañable. No podía faltar, después de una actividad en vuelo de algún tiempo por todo el mundo, como embajador de la UNICEF principalmente, el rendir viaje a Pollensa donde, durante unos 27 años, había estado volando, salvando vidas y sufriendo avatares que tuvieron que dejar profunda huella en sus huesos. Así lo debió entender el tripulante de la cúpula trasera en su saludo a la lancha del fotógrafo (Foto original de Roberto Yáñez).
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En esta foto ciertamente, debía estar el avión en una situación muy especial y evidentemente no estaba listo para el vuelo, a pesar de estar en la linea. Obsérvese que además de no tener pintada la Cruz de San Andrés en la cola, tampoco tiene instalado el depósito exterior en el tip del ala de este lado al menos, hechos ambos raros que indican que estaba pasando una situación de mantenimiento larga. (Foto recibida de Luis Ortega Zaforteza)
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Este Heinkel me lo pasó hace meses mi amigo Juan Arráez para recuperarlo y opinar si se trataba, llevando lo primitivos motores alemanes Jumo que llegaron en insuficiente numero para los 200 encargados a CASA, de un avión de factura alemana o de los fabricados por CASA. En mi opinión es de estos últimos, entregado al 11 Regimiento de Tablada y parece ser que de paso por la AGA, seguramente a primeros de los 50.
Me baso en su aspecto general, sobretodo en el gonio carenado que los alemanes llevaban al descubierto y mas atrasado, y que en este si lo está y además delante de la cúpula superior. Esto, unido a la falta de armamento en la proa, me hace pensar en que casi seguro era uno de los CASA 2111C (B.2HR), o sea posiblemente un doble mando de reconocimiento. Si alguien lo identifica de otra manera, pues ¡ale!, a demostrarlo.
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A mediados de 1954 llegó a Pollensa este avión ,uno de los primeros que se entregaron al EA por la USAF (junto a los T-33 que llegaron una par de meses antes) y que España utilizó en mayor número que la mayoría de las demás naciones. Llevaba aun la pintura original, incluso el numero de cola y solo se le había añadido la escarapela bicolor en fuselaje y timón. Se les denominó AD.1 (aun ausente de su cola) seguido de los números correlativos de incorporación.
Con ellos se formó la 50 Escuadrilla que convivió con la ya maltrecha 51 de los Do-24 que sobrevivían desde hacia 15 años sin apenas repuestos. Aunque su comportamiento en mar agitada y con viento trasversal era peor que el del Do-24, lo compensaba con la mayor potencia especifica y las hélices reversibles (Colección José A. Rubio)
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Después de entrar en el puerto y navegar lentamente (con el tren ya fuera desde el principio) los poco mas de 100 m. que hay hasta la rampa, centrado y alineado frente a esta ésta, cerrada la escotilla, se aceleran suavemente los motores y una vez toca fondo la rueda delantera y teniendo mando direccional sobre ésta, se meten gases a fondo para trepar por esa aparentemente suave pendiente pero que, para la potencia de aquel modelo y el estado algo deteriorado de la rampa, no era pan comido precisamente.
El sacar el peso del avión del agua en esos dos primeros metros de pavimento “sumergido y desconocido” era fuente de algún problema; al filo de los 90 se reparó a fondo durante un invierno la rampa y hoy día (y mas para los nuevos turbohélices) no resulta ningún problema esta maniobra. (Foto recibida de Luis Ortega Zaforteza)
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A los destacamentos del SAR se sumó en julio de 1983, los de los aviones Canadair CL-215 (UD-13). Lo hacian (y siguen haciendo) habitualmente cuatro meses de la campaña de verano, cambiando de avión cada quince días por aquello de homogeneizar la capacidad operativa de los aviones y tripulaciones en ese ambiente tan especifico. Ello, unido a la actividad paralela del aeródromo como zona residencial para esos periodos es, desde entonces, lo más característico de ese enclave tan especial de la isla.
Aquí vemos a uno de los Canadair en los primeros tiempos, entrando en el puerto sin ningún auxilio salvo el del propio mecánico indicando al piloto, desde la claraboya delantera, las correcciones precisas para hacer con eficacia y seguridad esa maniobra, que en este avión (con su alta y enorme cola) y con viento cruzado, doy fe de que no es una tontería. (Foto recibida de Luis Ortega Zaforteza)
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Al darse de baja en Pollensa los Do-24, a partir de Enero del 70 ya no hubo actividad aérea de una Unidad concreta. Quedó solo como Aeródromo para entrenamiento, en las misiones SAR, de los Grumman y helicópteros del 801 Escuadrón que operaban desde Son San Juan. Aquí vemos, al filo de ese año, a estos tres Grumman AD.1 Albatross volando en formación sobre Palma a semejanza de los ya vistos Do-24 poco antes de darse de baja.
No fue hasta octubre de 1982, en que se destacaba un Super Puma en misión de alerta, diariamente y de sol a sol, cuando se volvió a regularizar la presencia aérea de nuevo. En noviembre siguiente, un mercante se llevó los últimos Do24, los HD-1 y HD-3 que quedaron en los hangares, y que creo que hoy siguen en las Bases de Hendon (RAF) y Soesterberg (Holanda) como inestimables piezas de Museo, terminando los Do-24 de desaparecer, quedando solo alguna foto de recuerdo. Pero en seguida otros aviones se acercaron por allí a dar nueva vida al Aeródromo. (Foto recibida de Luis Ortega Zaforteza)
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Este avión se fotografió en 1936 cuando lo recibió la LAPE (con otros 4 DC-2 más entre ese año y el anterior) poco antes de estallar la guerra. Fue el protagonista de uno de los sucesos más famosos de la guerra civil.
En las primeras horas de la noche del 18 de Julio, a este avión se le destacó a Sevilla por el Gobierno Republicano con objeto de hostigar a las fuerzas levantadas en Marruecos, llegando a Tablada al amanecer. Una vez estacionado frente a los hangares, la tripulación y los mecánicos armeros empezaron allí mismo a cargarle las bombas a mano (se cargaban sobre los asientos bombas de entre 11 y 50 kgs que deberían lanzarse también a mano) e instalarle un visor de bombardero de forma rudimentaria.
En esas circunstancias, el Capitán Vara del Rey entró al campo de vuelos en su propio coche por el extremo cercano a la cabecera de pista, no muy lejos del avión. En la armería le habían proporcionado un CETME con dos cargadores completos y, parado el coche, se bajó echando rodilla en tierra y descargó todas las balas (al menos doce) tiro a tiro sobre el motor derecho, que quedo averiado en el mismo aparcamiento. Aunque defendido por dos soldados que le ayudaron, su acción fue respondida a tiros por la tripulación y demás personal de servicio hiriéndole en una pierna y deteniéndole tras una pequeña escaramuza. (Colección Juan Arráez).(Comentario documentado según el libro “Guerra Aérea 1936-39”, de Jesús Salas Larrazábal).
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Después de haber despegado de Pollensa en Agosto de 1971 como DO-24T-3 (HD.5-4) por sus propios medios, este día volvió después de casi 25 años, transformado por la "varita mágica" de una Fundación en que participaba Dornier, en un renacido y flamante Dornier Do-24 ATT que guardaba del anterior gran parte del esqueleto del fuselaje. Ya vimos que tuvo sus dificultades para entrar en su puerto "de siempre" y aquí lo vemos remolcado por la Pollensa II para evitar tener que atravesar por sus medios una bahía que le recibía un tanto “alegre” y revuelta (Foto original de Roberto Yáñez)
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Después del incidente descrito en la última foto enviada, ocurrió que en Sevilla la Capitanía se sumó a los rebeldes en pocas horas y Tablada quedó controlada por estos antes de pasadas 24h., lo que hizo que el avión pasara a manos nacionales y Vara del Rey liberado y condecorado, a la par que al avión se le bautizó con su nombre, y se le dio el numero 42-1, actuando en la contienda como avión polivalente habitualmente pilotado por el capitán Haya, quien se hizo famoso por sus hazañas con él. La mas famosa fue el abastecimiento aéreo del Santuario de Sª Mª de La Cabeza en Jaén, durante las varias semanas que estuvo sitiado. Estos aviones, dada su robustez y rapidez, se les equipó, por ambos bandos, con 2 o 3 ametralladoras que disparaban a través de las ventanillas traseras, se les doto de una mira de bombardero y un rudimentario lanzabombas, que se alojó desmontando previamente los aseos y el galley que llevaban como transportes. Aquí le vemos ya empezando a lucir una pintura de camouflaje y ya se aprecia una de las ametralladoras en el marco agrandado de la ventanilla posterior de ese lado. (Colección Juan Arráez).
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Aquel verano de 1968 en Pollensa debió de ser bastante movido. Las pruebas en vuelo de los tres “nuevos” HD-1,2 y 4 debieron estar plagadas de pequeños incidentes. Aquí vemos a uno de ellos, estrenando su flamante esquema de pintura que los distinguió del periodo anterior, que acaba de salir del pequeño puerto a la bahía con solo los dos motores exteriores en marcha, para maniobrar mejor en el agua hasta decidir la orientación del despegue definitivo.
Pero algo no debió ir del todo bien, pues la imagen nos muestra a tres mecánicos junto al avión, DETRÁS del fuselaje (en la lancha neumática que sustituyó por avería definitiva a la potente “Pollensa” alemana) en ayuda a la avería que pudiera presentarse. Igualmente, parte de la tripulación asoma por las claraboyas, probablemente para determinar la naturaleza del apoyo que sería necesario para intentar despegar. (Foto remitida por Luis Ortega Zaforteza)
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Y aquí vemos lo que pudo ser la primera fotografía del "último modelo" de los Do-24T-3 que estuvieron en vuelo hasta su retirada definitiva a finales de 1969. Si nos fijamos, el esquema de pintura es bastante diferente al de la 58 en la ultima etapa del año 1965: la bandera de cola esta ahora en el timón y en la deriva fija está colocada la una nueva denominación HD.5-“x” y no hay indicativo de unidad ni su emblema en el fuselaje, en el que la banda amarilla queda mas retrasada. Solo el morro sigue igual.
Todo ello son suficientes detalles diferenciadores para definir los que eran del ultimo trío de Do-24 que voló y que se aprecian claramente en la mayoría de las fotos hechas a estos aviones y ya publicadas por mi y Paco Andreu lo que, además, en algunos casos afecta a las fechas que se han puesto en sus comentarios (algunas de 1966, año en que los aviones Do-24 no volaron) que siempre deben estar entre el 68 y 69. El logro de llegar a conseguir que este trío volara de nuevo, originó esa serie de fotos, muchas de ellas en color, y que son las mas vistas de estos aviones (Colección Juan Arráez).
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En esta imagen vemos al "ex" 58-1 / HR.5-1 resguardado en el hangar. Aunque esto sea una suposición, por el tipo de carro que le sustenta y sujeta además de la actividad de mantenimiento en él dentro de un hangar, me arriesgo a aventurar que la foto es ya de 1968, año en que el Capitán Ferragut, veterano de la 58, fue destinado a la 804 Esclla. (que nunca había dejado sobre el papel de existir). Su compromiso fue poner de nuevo en vuelo a los Do-24.
Los trabajos de revisión y recuperación se llevaron a cabo en el verano de aquel año y al final del mismo se había conseguido poner en vuelo los aviones HD.5-1, 2 y 4 (la HD fue la nueva denominación de hidroavión de salvamento), dejando al maltrecho "HR.5-3" como "parque" de repuestos para el servicio. El comentario esta bien documentado pero no sé si es absolutamente coherente con la imagen (Colección Juan Arráez).
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Otro detalle de los aviones retirados a la plataforma, es esta otra foto en que, en el primero HR.5-4, parece que ya le habían quitado el indicativo "58" (que en el original se adivina en la parte oscura) probablemente al crearse la 804. Cabe suponer que estuvieran ahí en fecha anterior para una inspección rutinaria, pero me parece más improbable, pues todos tienen las hélices desmontadas. (Colección Juan Arráez).
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