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Ante la delicada situación que se vivía ya entonces en el Sahara Español, a comienzos de los 60 el Ala de Caza nº 1 recibió orden de desplegar una patrulla de Sabres en la Base Aérea de Gando. Con tal fin, cuatro F– 86F, del 12 Escuadrón, al mando del comandante Federico Michavila con los capitanes Ramón Fernández Sequeiros, Casimiro Muñoz y Enrique Arias (tres de los primeros fueron mis jefes en activo), partieron para Morón, desde donde, con vientos favorables habida cuenta lo ajustado del combustible, saltaron ese día a Gando. Después, una pareja recorrió las islas a baja altitud, mientras que la otra, sobrevolaba en vuelo rasante las posiciones militares del desierto. Cuatro días mas tarde, cumplida su misión “disuasoria” (por llamarla de algún modo), regresaron sin novedad.
Aquí los vemos carreteando hacia el aparcamiento de la Base, azotados por el viento y entre una nube de polvo, detrás de varios interesantes aviones, como un Lockheed P-2 Neptune portugués y el Bristol 170 de Aviaco, en transito por el Aeropuerto.
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Aviones belgas Avro Canada CF-100 Canuck (único país europeo que utilizó este avión canadiense) destacados en Gando, probablemente en un viaje de fin de fin de semana. Su presencia allí es completamente insólita, pues los dos escuadrones belgas que los utilizaron (hasta 1964) se dedicaban a la defensa de la zona norte de Europa en condiciones todo tiempo, dentro de las misiones NATO, junto con las FF. AA. de Noruega (que empleaban el F-86K). Estos, junto a los americanos Northrop F-89 Scorpion, y los Lockheed F-94 Starfire y F-86D/K SabreDog con menor alcance, en aquella época eran de los primeros modelos que tenían esa capacidad, pues llevaban los primeros radares con calculador de tiro operativos en la NATO. La RCAF los mantuvo en servicio hasta mediados de los 80, sustituyéndolos progresivamente por los Canadair CF-104, lo mismo que hizo Noruega. Nuevo modelo en la Base de Datos
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En la segunda década de los 70 se fueron retirando del servicio, en el que duraron poco mas de 20 años (las ultimas se entregaron en 1961) y sus horas de vuelo no fueron demasiadas para el numero de 200 construidas, mientras que los accidentes/incidentes si estuvieron por encima de la media para ser una avioneta supuestamente moderna. Ello se originaba, en muchos casos, por la peor refrigeración de motor que en las Bücker y la deficiencia de potencia/peso en circunstancias de baja velocidad, pues su hélice no era aun de paso variable en vuelo, unida al exceso de confianza de los pilotos inexpertos que, como los de complemento, las volaban a menudo en la ultima época. Aquí vemos una de las retiradas del servicio y listas para enajenación en la Maestranza de Albacete.( Foto José Luis González Serrano).
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Aun con todo esta la avioneta se empleo inicialmente en la AGA como ya he descrito en otras fotos hace tiempo, pero como avión de transición, para el curso de navegación y observación y no para el elemental pues nunca sustituyó a las Bücker aun en servicio. Su labor en la AGA fue realmente innecesaria tras la llegada de las T-34 Mentor americanas mas tarde, aunque se quedaron algunas para labores de enlace. También fue distribuida por otras bases como avión de enlace y reentrenamiento para pilotos de complemento, sustituyendo a la I-11B que previamente llevaba esta tarea, dado la enorme cantidad de 200 fabricadas para mantener la actividad de AISA. Aquí vemos una, ya en la época final de su servicio, perteneciente a la Escuadrilla del CG del Mando de la Defensa Aérea situado en la Base de Torrejón (Foto de José Luis González Serrano)
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Los ensayos de certificación del prototipo de la I-115 fueron llevados a cabo, un poco a contrarreloj, en el 64 Grupo de Experimentación del INTA, por el interés de contratar la serie cuanto antes, y parece que, a determinados parámetros (como la carrera de despegue con obstáculo de 15 m.), se llegaba por los pelos. De ahí se puede deducir su comportamiento posterior como ya he descrito en la otra foto ya enviada. Aun así este comportamiento, para pilotos con experiencia, no presentaba problemas pero, como su tardanza en despegar con flaps desplegados era agobiante, la apodaron la “garrapata”, apelativo por el que se la conoció en casi todas las Unidades. Esto, unido a que la sincronización y funcionamiento de los flaps no eran muy seguros, acabó en la recomendación de no utilizarlos, pues modificarlos no era muy rentable y de dudosa eficacia. El prototipo certificado continuó varios años en el citado 64 Grupo mientras las unidades de la serie eran entregadas a las diferentes Bases.(Colección Juan Arráez).
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La I-115 fue inmediatamente enviada el Escuadrón de Experimentación del INTA, donde continuaron sus ensayos en tierra y en vuelo (la vemos aquí rodando a fondo el motor). Su velocidad en vuelo de crucero era mas alta que en las anteriores en servicio y la agilidad bastante buena siempre que se mantuviera el motor a regímenes relativamente altos, pero a escasa potencia tendía a hundir el morro requiriéndose bastante esfuerzo y cierto tiempo para recuperarla y, si se estaba a baja altura, podía resultar peligroso si no se metía motor a tiempo. Esto, si no era sabido por los pilotos (particularmente los noveles), podía terminar bastante mal. Era obvio que la escasa potencia con relación al peso, unido además a una hélice de paso fijo en vuelo y la relativamente baja superficie alar, le pasaban recibo en tales circunstancias. (Foto cedida por Fernando Llorente Jiménez)
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Un año después de volar la I-11 y mientras se rediseñaba su sucesora la I-11B, se proyectaba casi simultáneamente por el mismo ingeniero y a requerimiento del EA, un entrenador básico, biplaza de madera en tándem, monoplano con flaps de aleta simple y con tren clásico, al que se le equipó con un motor ENMASA Tigre G-IV de 150 CV. similar al que equipaban las CASA 1131 de licencia Bücker. Compartía bastantes elementos comunes con las I-11 pero su configuración externa respondía lógicamente a una especificación destinada a sustituir a las poco afortunadas HM-1B. Denominado X.ES.1 por el EA, tras sus primeros vuelos de fábrica en Julio de 1952, se trasladó al INTA para sus ensayos de evaluación. También era mas pesado más pesado y de mayor carga alar que la Bücker, pero era aerodinámicamente más limpio y mejor instrumentado. Aquí lo vemos al prototipo (aun sin numerales del EA) en LECU recién hecho el “roll out”. (Foto cedida por Fernando Llorente Jiménez)
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Esta es una de las múltiples I-11B que se mandaron a diversas unidades, en este caso al Ala 27 de Málaga, como avión de enlace y entrenamiento de tripulaciones en donde estuvieron en ese cometido algunos años. Como las I-115 no se emplearon en las Escuelas en la cantidad esperada, fueron poco a poco sustituyendo a las “Vespa” (que así se apodó definitivamente a las I_11B) en los mismos cometidos. Ésta por ejemplo ya no estaba en Málaga en 1968 cuando yo llegué en 1968 y había en su lugar cuatro I-115. De hecho se popularizaron bastante pronto en los Aeroclubs del RACE, ya que entre éste y pilotos privados se compraron otras sesenta directamente en AISA, completándose las aproximadamente 190 en total construidas. De hecho es raro encontrar fotos publicadas con los numerales originales de una Unidad del EA en ellas, aunque en esta web se ha subido alguna tanto por mi como por Francisco Andreu. Sin embargo en la vida civil, muchas aun volaban a finales de los 90 y hoy continúan haciéndolo en algunas fundaciones de todos conocidas. (Colección José A. Rubio)
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Este es modelo de avioneta, tal como dije derivado de lejos de la I-11, y que realmente era un nuevo desarrollo. Aquí vemos al prototipo con sus colores (blanca y rojos por arriba) aun sin registrar, y por la que el EA se interesó inmediatamente ya que mejoraba claramente a la I-11 inicial por sus radicales cambios, con un nuevo tren normal mas ligero y la cabina mucho mas aerodinámica, que mejoraban sus prestaciones generales y la hacían mas ágil al reducir algo su peso para el mismo motor. El EA la adoptó con la designación L.8C, encargando enseguida varios lotes (hasta un total de 135) para enlace y reentrenamiento de tripulaciones en casi todas las escuelas y muchas Bases Aéreas, aunque se pensó además en que pasaran a la DGAC y esta las fuese cediendo a los aeroclubs. Ello fue posible porque los resultados de los ensayos de vuelo no requirieron casi ninguna otra modificación. (Foto cedida por Fernando Llorente Jiménez)
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Proyectada por Juan del Campo para la compañía IBERAVIA en 1949, se construyó finalmente en AISA siendo le primera avioneta de esta última etapa de diseños propios, ya que la Oficina de proyectos de dicha empresa termino integrándose en AISA. Esta avioneta, que pasó casi completamente desapercibida, fue construida totalmente en madera (apodada por entonces “Peque” en su propaganda oficial), con una cubierta de cabina deslizable hacia atrás y tren triciclo, que para su tiempo no eran muy usuales. Con un motor Continental de 90 CV, se facturaron dos prototipos (finalmente registrados como EC-AFE y EC-AGZ) que se volaron inicialmente en Junio de 1951 en LECU pero siguieron evaluándolos en el INTA. Este de la foto es el primero aun sin registrar, y el resultado no fue muy alentador pues la gran cabina y el tren triciclo restaban cualidades de vuelo y de manejabilidad, que terminaron por decidir cancelar su fabricación (aunque el EA la designó como L.6) y optar por una segunda versión bastante modificada, que es la que todos conocemos. Nuevo modelo en la base de datos. (Foto cedida por Fernando Llorente Jiménez)
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Como ya he dicho antes aquí, los B.2I llegaron a Málaga con toda su dotación ya con los nuevos motores Merlin y en muchos casos con la nueva pintura plata por arriba y azul claro por abajo, esquema que se estandarizó en Málaga en los años sesenta hasta que se filmó “La Batalla de Inglaterra” en 1968, en que el color plata se sustituyó por dos tonos de verde simulando los camuflajes alemanes. Recién terminados de pintar uniformemente, al filo del 1960, se hicieron por el Ala fotos en formación para adornar el edificio de su recién estrenado Cuartel General en la Base (luego apodado “el pentágono”, pues la Base era anterior y no tenia mando operativo sobre el Ala) con las correspondientes láminas de la que aquí vemos una de ellas y que también se distribuyeron en pequeño formato entre los pilotos y demás personal que lo solicitó.
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El día tres de mayo de 1959 desfilaron sobre el eje de la Castellana de Madrid unos 300 aviones del EA, de los cuales 84 eran F-86F “Sabres” de las diversas Unidades equipadas con este modelo. En esta panorámica, cuidadosamente editada por mi a partir de dos fotos independientes bajadas de Internet, se recoge la enorme formación de 64 de ellos en el extremo sur la plataforma de Torrejón, panorama que se hubiera visto si en aquel momento se hubiera estado en el balcón de la Torre de Control desde la izquierda de esta hasta la misma vertical de la Torre. Este tipo de concentración, conocida entre las FF. AA. del mundo como “el paso del elefante”, fue única en España y asombró hasta los propios americanos de la Base. En su momento, se fueron poniendo en marcha motores (de delante hacia los de atrás) y empezaron a rodar de dos en dos, hasta ocupar el primer tercio de la larga pista. Desde que el jefe de la formación empezó a despegar con su punto en formación, hasta que estuvo en el aire la última pareja (incluidos 4 reservas) solo transcurrieron 4 minutos y no hubo incidentes ni siquiera cuando de recogieron sobre la propia Base. Esta foto, totalmente fuera de normas para esta web, es única para la historia del EA y dejo al criterio de los administradores su publicación.
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Y cierro asimismo la saga de las GP construidas por AISA con este ultimo modelo, del que fue proyectado y construido un único ejemplar en 1936 como una versión cuatriplaza de la GP-2, siendo matriculada antes de la guerra como EC-AFM. Tuvo una agitada vida en la guerra civil, ya que en un vuelo ordenado por el gobierno republicano, salió para Barcelona tripulada por Jose Pazó, pero éste puso rumbo norte en dirección a Valladolid donde recibió la decidida hostilidad de los aviones nacionales, por lo que tuvo que despistarlos y terminar aterrizando en una playa de Galicia para conseguir pasarse al bando nacional. En éste pasó a denominarse 30-20, pero se la devolvieron en 1940 a Pazó, ya Comandante del EA, quien a su vez la vendió a Arturo Méndez. En 1941 se registró con la nueva matricula EC-AAZ y la adquirió en 1951 Antonio Ferras, de Sabadell, estando en activo hasta 1961, en que causo baja en el registro de aeronaves civiles.
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Con esta imagen de la HM-9 mostrando su estructura interna en Expo de la Industria Aeronáutica de Torrejón de ese año, cierro la saga de las fotos de la serie de las HM que fabricó AISA en los años 40 sin un gran éxito definitivo, sobretodo comparadas con las GP de los años 30, de las cuales aun entonces volaban algunas en los Aeroclubs. La siguiente generación estaba también allí representada por el prototipo de la I-11 (que había sido diseñada por Iberavía, como espero veamos) cuando aun estaba en los ensayos estáticos antes del primer vuelo.
Ubicada en el hangar del INTA, fue un loable intento de promocionar una industria que salía de sus cenizas sin casi ninguna ayuda, sin materiales ni maquinas herramientas de un mínimo nivel que llevarse a la boca solo con el esfuerzo de sus técnicos y especialistas, estos últimos sobre todo de una admirable entrega.(Colección Juan Arráez).
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Inspirada en la Me-108 Taifun alemana pero basada en la relativa experiencia de las HM, se desarrolla y vuela en 1948 (cronológicamente la ultima de esta serie de proyectos construidos por AISA) esta cuatriplaza de tren rectrátil eléctrico y motor Argus de 240 CV. Construido solo un prototipo (designado L.6-1 por el EA), se le envió al Grupo de Experimentación del INTA donde fue ensayado a fondo, observando unas pobres cualidades de vuelo además de continuas averías en el sistema de replegado del tren, por lo que se decidió abandonar el proyecto. Nuevo modelo en la base de datos.(Remitida por José Luís González Serrano)
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Derivada igualmente de la HM-1, con el mismo motor pero con mas superficie alar y tren reforzado, se fabricaron dos prototipos que volaron en 1943 destinadas al entrenamiento y remolque de veleros. Tras los eternos ensayos de la época, recibió la asignación de EE-5 por el EA como entrenador elemental. No obstante a principios de los 50 se encargan 30 unidades que se entregan a principios de 1952, para las escuelas de vuelo a vela, y ya equipadas con el motor ENMASA Tigre G-IV. En los campeonatos de V.A.V. celebrados en España en el verano de ese mismo año, se observaron claramente las deficiencias típicas de sus hermanas HM además de las derivadas de la falta de potencia para mantener la velocidad de arrastre necesaria. Ello unido al posterior accidente mortal del Cap Llaca con una de ellas, las retiraron de volar, y algunas fueron al INTA para su análisis, informe negativo final y consiguiente desguace de todas las supervivientes. Nuevo modelo en la Base de Datos.(Colección Juan Arráez)
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Recuperada de los republicanos, esta GP-1 pasó a la aviación nacional como 30-4 erróneamente y luego se corrigió al 30-96 que le correspondía, quedando en Son Bonet. Se le asignó la matricula EC-BAO en 1941, quedando adscrita y siendo operada por el Aeroclub de Baleares. En Marzo de 1954, se le registró nuevamente como EC-AFO. Siguió volando varios meses allí hasta su baja en el registro a finales del mismo año. La propiedad del avión siempre fue del Ministerio del Aire, cedida al Aeroclub por la DGAC , siendo dada de baja en la M. A. de Albacete en 1956, siendo una de las mas longevas de este modelo
(Foto remitida por José Luis González Serrano)
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La GP-2 era una versión mejorada de la GP-1 (ya vista en esta web), modificada con una cúpula cubierta acristalada sobre ambas cabinas, de mayor potencia (un Gipsy Major de 130 CV.) y bastante más autonomía. Realmente fue un avión de encargo; las dos primeras se fabricaron por AISA y volaron en 1935 para dos parejas de pilotos (italianos y catalanes) con las que realizaron varios raids de larga distancia por África y Oriente Medio. Con esta fama se fabricaron otras dos, denominadas GP-2 Special, esta vez monoplazas, con el mismo motor mejor carenado y algunas mejoras aerodinámicas, resultando de las más rápidas entre las de su clase e iniciando en Enero del 36 también diversas pruebas deportivas. Todas la GP se vieron frustradas en su desarrollo por el estallido de la guerra con destinos muy diversos según en el bando que cayeron (incluidas las GP-1 de escuela que se iban fabricando de las 70 encargadas) o hacia el que volaron sus dueños.
Esta de la foto es una de la FARE (donde llevaron el indicativo EG) modificada al parecer con un puesto descubierto añadido delante (por lo que se aprecia)posiblemente para misiones largas de enlace por su mejor velocidad. Sufrieron diversa suerte y unas 23, entre todas las GP, sobrevivieron y bastantes fueron cedidas a los Aeroclubs en 1941 o devueltas a sus dueños. Las pocas que quedaron en el EA, primero con el indicativo 30 y las que más duraron con el indicativo L.3, terminaron finalmente en la vida civil volando hasta mediados los 50
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Aquí vemos, recién hecho el “roll out”, a la que fue cronológicamente la primera versión derivada del prototipo de la HM-1, que voló en Septiembre del 43. Era una monoplaza casi igual, algo más pequeña y sin flaps, y se desarrolló para ser un avión acrobático, pensando en que la probara José Luis Aresti ya en el primer vuelo como así fue. Este, y todos los otros pilotos del EA que intervinieron en su puesta a punto, notaron una clara falta de agilidad para ese tipo de vuelo, esperable por su gran carga alar al ser monoplana y de potencia similar a la Bu-133 de la época.
Para colmo, no se le quitaron los defectos de su antecesora, de la que ya dijimos que era un poco ladrillo y peligrosa si se ceñían los virajes más de la cuenta. Aun así se fabricaron dos prototipos que se designaron ES-8 por el EA. Este primero acabó sus días en el Grupo de Experimentación del INTA. (Foto remitida por José Luis González Serano)
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Este es el segundo prototipo de la HM-5 que voló poco mas tarde y que se unió la la larga puesta a punto del primero, afinando todo lo que se pudo sin lograr mejoras substanciales. No obstante se registró como avión civil en este año 1950 como EC-AHR y se pintó con unos vistosos colores en abanico sobre el extradós de las alas, encomendándosele a José Luis Aresti (el mas experimentado piloto y el que mejor la conocía) presentarse con ella al Concurso de Acrobacia en París que se iba a celebrar en Abril de ese año. Menos mal que ya iniciado el viaje, se dio contraorden y se libró a Aresti de quedar probablemente en una indeseable posición, lo que hubiera lastrado su brillante futura carrera. La avioneta volvió a AISA hasta su abandono definitivo (Colección Juan Arráez)
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