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Llegado a Torrejón a continuación del G2 (D-BABB) ya expuesto en esta web en dos imágenes, se encargo de completar en ese año las pruebas asignadas y el extraño avión se homologó en 1974, entregándose al año siguiente los primeros de serie a las escasas compañías que lo solicitaron. No tuvo incidentes en su vida comercial que duró hasta entrados los 80 (escasos 7 años), aunque la Luftwaffe los mantuvo en activo hasta casi el 2000.
Este tercer prototipo G3 lo meten al final de la jornada en el hangar del actual CLAEX. Vemos detalles curiosos en este lado derecho como la puerta de acceso de pasajeros tras el ala y otra puerta de emergencia delante del motor, simétrica a la del izquierdo, extrañas posiciones, cuando además los accesos del segundo prototipo se mantuvieron igualmente en los de serie
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En final, para incorporarse al desfile de aquel año (creo), en una foto hecha con una buena cámara pero sin zoom (hay un recorte de casi el 50%) y con un film peor conservado que los de A. Camarasa. De ahí mi lamento en su ultima foto. La envío porque es de lo poco que tengo de este avión.
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A finales de ese año y primeros del siguiente la capacidad operativa del Ala con el C-12 había alcanzado niveles aceptables y solo seguíamos teniendo problemas en el tema logístico en el que íbamos a remolque de las necesidades operativas. Aquí ya vemos entrar en pista dos aviones en formación que, para aquel bicho grande y tosco (aunque resultaba mas manejable de lo que parecía), era para las tripulaciones un logro, impensable una año antes para nosotros los de a pie.
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Esta prefecta formación de los T, como todo el mundo llamaba al E-15 entonces, con sus recortadas siluetas que recordaban la cruz de Malta, sobrevuela Torrejón procedentes del 41 Grupo de Zaragoza, a finales de Marzo de aquel año, para incorporarse al desfile militar de entonces y uno de los últimos en que probablemente participo.
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Empecemos de nuevo con nuestros Phantom en su ambiente casi más frecuente de entones: en situación de mantenimiento. Llegados a la zona actual, ocupamos rápidamente el hangar americano grande con sus principales servicios restaurados por nuestra gente, mientas se iban entregando los nuevos talleres y hangares. Aquí vemos un avión (cabían ¡ocho!, que delicia… después de llevar casi 5 meses con solo tres plazas de hangar) suspendido en gatos, con el tren dentro, empezando probablemente una inspección larga.
Las fotos, tanto entonces como ahora, tienen todas las autorizaciones precisas por parte del EA. Mas detalles abajo.
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Esta formación tan bien alineada fue una de las primeras que acudieron a un evento público (probablemente el desfile) de los F-4 del Ala 12, cuando aun nuestro numero de aviones en vuelo era escaso. Es de apreciar la perfecta geometría de la pasada sobre la pista a su vuelta, admirable para unos pilotos y aviones que bregaban juntos desde hacia poco.
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Aquel año ya eran, los entonces denominados CE-9 el total de la dotación de los aviones del Ala 23, complementados con algunos cazas C-9. El primero sobrevive hoy plenamente operativo con una recién terminada remodelación y va camino de convertirse, con el T-10, en uno de nuestros aviones más longevos. Fácil de mantener a nivel base, con muy pocas necesidades de tercer escalón y repuestos aun asequibles, fue una de las mejores decisiones del EA para conseguir, no solo un avión eficacísimo y de bajo coste, sino para potenciar definitivamente la industria CASA.
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La fecha de los ensayos de tropicalizacion en el INTA-BA de Torrejon no puedo precisarla pero oscila entre el 71 y 73; no la he encontrado dando una vuelta por la red y este ensayo no se consta. El avion traia los colores de Air France y debio ser el 3º o 4º de los prototipos.
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Este avion era auxiliar de la compañia Airbus que lo contrató al operador para trasladar fuselajes y colas del A300 (aunque tambien compro luego algunos), desde los sitios subcontratados hasta Toulouse. Era derivado del Boeing C-97J Turbo Stratocruiser y desarrollado por la NASA que tambien lo empleo con otro operador para traladar lo cuerpos de cohetes.Es el antecesor directo del papel del Beluga.
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Comenzando la alerta nocturna con los cuatro misiles "Sidewinder" y el APU a su izquierda conectado (que curisamente en este avion suministraba aire a alta presion por la manguera flexible que se ve por el suelo para impursar una turbina auxiliar de arranque para ambos motores).
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En el primer día de puertas abiertas después de mi llegada a la B A de Torrejón, creo que en el año 1973, la superestrella del momento era este Tomcat destacado para aquel día por la Navy. Hoy sigue en la cresta de la ola, y eso que se adelantó a todos los equivalentes de la época, sin que la Navy parezca tener algo mejor a corto plazo. Polivalente como pocos, empieza a ser otro avión legendario. Esta imagen es mi primera DIAPO, que hoy pongo al día tras un primer envío peor recuperado.
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Este F-27 de Aviaco, procedía de Spantax, pues la flota de 5 F-27 fueron alquilados a Aviaco, aunque finalmente Aviaco optó por la compra de dichos aparatos. Foto recibida de mi buen amigo Javier Taibo Arias.
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Vemos esta otra foto del EC-BRN con la librea que lucían los aviones de Aviaco en esta nueva etapa. La foto me la envió Javier Taibo Arias mi buen amigo, pero no me consignó el lugar, aunque pienso que debe ser Coruña o Vigo.
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Avión de transporte logístico de US NAVY, puede operar desde portaaviones, aquí podemos ver a éste C2A del VR.24 Squadrom que acaba de despegar de Palma. Foto de mi buen amigo Toni Sastre.
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Foto recibida de Antonio Martínez Desrrouseaux.
Esta curiosa avioneta es adquirida en Bélgica, su matrícula fue OO-FOL y se matricula en España como EC-AVH el 14 de Setbre. de 1963. El 25 de Enero de 1978 sufrió daños de diversa consideración y almacenada en Manresa.Los últimos datos que conozco es que en el año 1984 aún continuaba en Manresa almacenada.
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Este DC.8 es adquirido en EEUU, fue el N45814, en España se matricula en Abril de 1966 y es bautizado "Romero de Torres", vuela años mas tarde con T.A.E., hasta que el 17 de Abril de 1978 es adquirido por el Ejercito del Aire, en USA se le hacen trabajos de modernización , finalmente es destinado al 401 Escuadrón con base en Barajas, para el transporte VIP de Estado, para lo que se construye una terminal muy cerca donde hoy está la terminal de carga, tenía tambien un acceso directo desde la autopista de Barajas.
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Revolviendo archivos he encontrado este hermoso contraluz similar a los publicados aquí años atrás y que añade el atractivo de "pescar" en cabecera el despegue de un F-4 de la Base que tenia ese día programa de vuelos nocturnos.
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A partir del año 1971 se reciben 6 Grumman HU-16B, que se diferenciaban de los 7 primeros recibidos HU.16A, en que tenían una mayor envergadura y un peso mayor al despegue, que se traducía en una mayor capacidad de carga. En esta foto podemos ver que aún tiene el numeral americano en la cola 51-5304. Foto de mi buen amigo el Subteniente Manuel González Núñez.
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Avión que fue propiedad del Real Aero Club de Granada, fue adquirido en Suecia y matriculado el 28 de Diciembre de 1972, fue el SE-CPH. Este avión quedó destruido por accidente en Sotos (Cuenca). Foto recibida de mi íntimo amigo Miguel Sanchís Rodríguez.
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Este avión lo adquiere Spantax en Abril de 1969, primero voló en Europa con la Cía. SAS, matriculado SE-DDK, mas tarde vuela con matrícula USA N5602, cuando es adquirido por Spantax a la americana American Airlines.
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