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Despues de su paso por el Ala 35 pasaron al Grupo 911 de Estado Mayor, luego convertido en el 405 Escuadrón hasta su retirada del servicio hacia 1984.
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Imagen nostálgica y algo triste de un amanecer en Getafe, del T.7-1, que paradójicamente fue el último en dejar en servicio (pocos meses después que el T.7-19), tras agitada vida, indicativos y colores en su librea, pero siempre en Getafe. Paso a la baja en el servicio allá por Diciembre de 1988, poco meses antes de llegar los primeros T-19A que se entregaron al año siguiente al Ala 35. Posiblemente la foto esté hecha ya en esa situación oficial de baja, por el aspecto de estar aparcado con el ala metida sobre los mismos jardincillos al final de la plataforma, junto al los “kownsets” que en 1975 eran las salas de Operaciones del 352 Escuadrón, para no interferir con el resto de los transportes que le habían sucedido (incluidos los T-9 Caribou por pocos años), y esperando que la orden de que una tripulación le trasladara a la M. A de Sevilla para su desguace. Pero esa orden nunca llegó y hoy este avión, con su primitivo indicativo de 351-1, se halla en su querida Base a la sombra de sus árboles, frente a los Pabellones de Oficiales. (Colección Juan Arráez).
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Aquí tenemos otra señorial imagen del T.7-1 con el fondo del col de Soller, rodando para estacionar en la plataforma de la Base. Este avión, único que quedaba con manga de remolque, debió tener bastante trabajo en los ejercicios de tiro aire/aire programados entonces en el Mediterráneo, justo en sus últimos años de servicio hasta finales de 1988. Realmente la experiencia de estas misiones ya existía, al haberlas llevado a cabo anteriormente un avión del 351 (el T.7-6 / 351-06) al menos desde 1977 hasta que fue dado de baja al filo de 1980, dejando como única dotación del 351 a los T-12. Como vemos ambos T.7 que portaron la manga de tiro fueron de la primera serie, que tenían menos horas y eran menos polivalentes para otras misiones (Colección Juan Arráez).
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Este T.7-1 pasó (junto con el T.7-19) una revisión a fondo en la Maestranza Aérea de Sevilla a partir de 1981, al quedar huérfanos todos los T.7 al disolverse el 405 Escuadrón. Probablemente se les dejó supervivientes de la chatarra por su mejor estado y preverse un retraso en la entrega de los futuros T-19. Volvieron a Getafe y se les encuadró el 352 Escuadrón, otra vez en el Ala 35. Al T7.1, le fue vuelto a colocar el torno de remolque que llevaron los “Pedro” y siguió unos años más con ese cometido. Ambos fueron los últimos T.7 que quedaron en servicio, pues además no había disponible en esos años otro avión que se amoldara a algunas misiones específicas de éste. El T.7-19 fue mantenido en servicio asta el 2 de agosto de 1988 y se le trasladó a CASA-Getafe, donde hoy permanece como monumento en esa Factoría. (Colección Juan Arráez).
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Esta foto es también de finales de los 70 cuando ya habían sido trasferidos todos los T.7 al 405 Escuadrón de Estado Mayor. En este avión, el último construido de ambas series, se aprecia mejor todavía el portalón de doble hoja que había multiplicado la eficacia del C-207C dentro de lo que cabía esperar de su anticuado diseño. Estaba ya en sus últimos años, pues el 405 se disolvió en 1981. Pero quedaron dos T.7 que tendrían un premio de permanencia aún.
Esta foto y la del T.7-16 ya enviada, son cortesía de D. José Luis González Serrano.
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Hubo dos aviones del 351 Escuadrón (los T.7-1 y T.7-6 de la primera serie) a los que se les instaló el torno de remolque de manga (creo que el mismo que llevaron los "Pedro" en Málaga) para suplir esta carencia desde cuando los CASA 2111B del Ala 27 fueron dados de baja en el año 1970. Al T7.1 le vemos aquí cuando, único superviviente de ambos, se había transferido al nuevo 405 Escuadrón, que era la nueva denominación del ex-911 a partir de finales de 1977. Avión muy especial, como veremos, llevaba el torno anclado bajo la panza y los tirantes protectores de los timones de cola, además de un accesorio, innecesario el “Pedro”: sendos espejos retrovisores tras la 6ª ventanilla (lo que se aprecia claramente por su alargada sombra sobre el costado del avión), para alertar a la tripulación de una posible posición incorrecta del cable de remolque en ciertas condiciones de vuelo, al carecer ésta de visibilidad posible hacia atrás. (Colección Juan Arráez).
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Como ya he citado, el Grupo de Estado Mayor tuvo desde el principio al menos una par de T.7, mas los que se añadieron con el paso del tiempo para compensar la baja los DC-4 (tenia dos) y de los cuatro Convair Metropolitan, a finales de 1977. Esta foto debe ser de esa época pues ya tenia el indicativo 911 y vemos algún T.12 al fondo.
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No se hicieron muchas fotos en vuelo de este avión y menos aun en color. Recibida ésta en un estado bastante desvaído de tonos y abundantes picaduras creo que ha merecido la pena el esfuerzo por su rareza, al ser obtenida desde otro avión en formación, lo que tampoco era muy habitual. Es uno de la segunda serie y el portalón trasero se aprecia sobretodo por el vierteaguas superior que cubre ambas hojas. (Colección Juan Arráez).
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Esta foto del T.7-19 (de la segunda serie) tomada en 1972 en Málaga, nos indica que ya para entonces estaba toda la flota en Getafe y concretamente operando inicialmente en el 351 Escuadrón. Ya hemos visto el origen y aventuras del nuevo y oportuno avión, en el que yo volé bastantes horas desde ambas Bases, y único avión militar en que llegado a dormirme en vuelo durante una etapa a pesar del escándalo de sus motores. Veremos poco a poco como evolucionó su movida vida en aquella Base, en la que posteriormente, durante los años 1975 a 1977 conviví a diario con él.
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Detrás de T.7-2 ya visto, llego al 351 Escuadrón en febrero 1963 este T.7-1 ya operativo, al que siguieron los 8 C-207A que faltaban, completándose así los diez de esta serie. Como su otro "compañero" anterior, también estaba aparejado como "butacas", siendo ambos aviones los que menos horas hacian por entonces casi por tener esa condición, que se aprecia en ambos por las cortinillas en sus ventanas. También tuvieron alguno de butacas en el 90 Grupo de Estado Mayor allí estacionado. Pero eso fue poco mas tarde, cuando ya se iban retirando del mismo los aviones “veteranos” del fondo (CASA T.8B y DC-3), y conviviendo con los Convair CV-440 que se habían comprado a Iberia. Cuando allá por 1977, también estos se dieron de baja, se le traspasaron algunos T.7 mas, incluso de la 2ª serie. Getafe fue en aquellos años un mosaico extraordinario de aviones cambiantes, en varias Unidades igual de cambiantes. (Colección Juan Arráez).
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Aquí vemos, rompiendo al final de viento en cola en un pronunciado viraje, al T.7-2, primer avión de serie entregado al Ala 35 como 351-2, incorporado al servicio con la configuración de "butacas" para transporte de personal. El avión era ágil y seguro como se ve. Mas veloz que el DC-4, subía mejor por sus motores Bristol Hércules 730 de mas de 2000 CV. y no daba casi ningún problema serio pues estos eran muy fiables. Por contra, cargaba algo menos y tenia una autonomía algo menor pero cubría las mismas necesidades con mayor garantía sobretodo, como se confirmó en los de la segunda serie, cuando tuvo portalón de carga sobredimensionado como el DC-4. Volaba en condiciones IFR sin restricciones, solo que con deficiente calefacción y aislamiento que lo hacían bastante espartano y algo incómodo sobretodo por el ruido interior (Colección Juan Arráez).
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Este fue el primer avión de serie de los 10 contratados inicialmente, denominado por CASA C-207A y con el número T.7-1 de serie para el EA. Voló el 30-10-61 en Getafe, donde le vemos (en una exclusiva foto en color para el evento) estacionado sin numeral de Unidad frente a la factoría de CASA. Sin embargo, la exhaustiva puesta punto operativa del mismo por la propia CASA antes de entregarlo, hizo que el T.7-2 se entregara antes al Ejercito del Aire y éste entrara en servicio operativo en Diciembre del año 1962, mientras que este T.7-1 no se entrego al Ala 35 hasta febrero de 1963, seguido del resto de la serie, siendo asignados los diez al 351 Escuadrón. (Colección Juan Arráez).
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El prototipo del Azor siguió en el Grupo de Experimentación en Vuelo del INTA durante bastantes años por lo que vemos en la foto, pues fue en 1968 cuando recibió la denominación de 406 Escuadrón y además se infiere porque ya en Torrejón se estaban celebrando JPA´s con la presencia de fuerzas de la USAFE como se observa en la imagen. Ese año por tanto, ya estaban en servicio los 10 T.7A encargados por el EA y que se asignaron al 351 Escuadrón del Ala 35 de Getafe entregados a partir de 1962.
El 406 Esdon. tenia aun esa designación en 1974, época por la que seguramente se hizo esta foto, ya que por esos años tengo una foto mía en la B. A. de Torrejón con un CASA-Ju- 52 con el 406 en el fuselaje, y otra en que se ve este XT.7-1 en 1974, aunque aquí no se aprecia el numero de Escuadrón. Anteriormente ese Escuadrón del INTA había sido denominado 441 (además de otros varios numerales de Unidad), como da fe otra foto mía en esa misma B. A. en que se ve un C-4K Buchon con ese numeral en el año 1964.
De hecho, y según me cuenta José Luis González Serrano, autor del cuaderno “ALA 35: solera y tradición”, llegó incluso a transferirse al Grupo de Estado Mayor de Getafe, donde ostentó diversos numerales de fuselaje (sin perder su nº de cola) entre el 11-2-63 y el 2-2-67, volviendo al INTA en esta ultima fecha y terminando su servicio en el año 1975 con esta matricula, de ahí que aun apareciera en mi ultima foto de Torrejón. (Colección Juan Arráez).
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Esta es de las primeras salidas al público de este primer prototipo del avión (ya sin el pitot en el morro y sin tantas antenas externas), en manos de Grupo de Ensayos del INTA y exhibido en la Base de Torrejón aprovechando una de los primeras JPA que se celebraban entonces con la USAF. Como vemos ni siquiera aun se le habían pintado los numerales del Grupo (muy variables en aquella época), que continuaba con la evaluación del avión. Es de las primeras fotos en color del avión, hasta entonces absoluta novedad en España (Colección Juan Arráez).
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El 2º prototipo del C-207 se construyó casi a la vez y voló poco después, con la intención de acelerar al máximo su certificación. Aun así y todo se retasó dos años por la situación precaria de entonces y la excesiva burocracia, pues no hay constancia de graves dificultades ni modificaciones en el comportamiento de ambos prototipos durante los ensayos, hasta el punto que los posteriores de serie apenas difirieron de estos; incluso como veremos si me dejan, los dos prototipos se configuraron al standard de los de serie y entraron posteriormente en servicio en Getafe después de dejar el Grupo de Experimentación en Vuelo del INTA Aquí lo vemos aun en CASA-Getafe poco después de terminarse y quedar listo para el vuelo, con la única diferencia externa respecto al 1º en que no se le instaló el tubo pitot en el morro por considerarse innecesario tras los vuelos de este primero. (Colección Juan Arráez).
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Por lo expuesto en esta serie monográfica, esta foto del 2º prototipo es anterior a la del primer prototipo XT.7-1/406-1 que se ha publicado posteriormente
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=203495
Este segundo prototipo XT.7-2 siempre estuvo destinado en el INTA y ostentó los indicativos 64-36, primero, y 441-2 de la foto, después. Curiosamente causó baja en el servicio el 16-4-68, bastante antes del primer prototipo y de reasignarse el número 406 a esa Unidad. (Colección Juan Arráez).
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