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Diseñado originalmente para competir en el mercado civil recibió el certificado de aeronavegabilidad en 1958, siendo sin embargo el Ejército del Aire el encargado de efectuar un pedido a CASA por 10 unidades, con el propósito de que este avión fuese el futuro sustituto del Casa-Junker C-352. La entrada en servicio de este avión fue en 1960, equipado con dos motores británicos Bristol Hercules 730 de 2.080 c.v., su capacidad era de 36 plazas y su peso al despegue de 10.270 Kg. Esta fue la versión del CASA C-207.A e identificados desde el T.7-1 al T.7-10. En 1963 el Ministerio del Aire hace un nuevo pedido a CASA por otros 10 aparatos estos serían de una nueva versión con estructura reforzada y mayor peso al despegue, equipos e instrumental mejorado, su capacidad de carga era de 10.600 Kg. y su peso al despegue era de 16.000 Kg. Esta fue la versión C-207.C del Azor y fueron identificados del T.7-11 al T.7-20.
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Podemos ver al primer prototipo del Azor al ser remolcado al hangar del INTA en Torrejón. Foto recibida de mi buen amigo alicantino Juan Arráez Cerdá e historiador aeronáutico.
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Despues de su paso por el Ala 35 pasaron al Grupo 911 de Estado Mayor, luego convertido en el 405 Escuadrón hasta su retirada del servicio hacia 1984.
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Hubo dos aviones del 351 Escuadrón (los T.7-1 y T.7-6 de la primera serie) a los que se les instaló el torno de remolque de manga (creo que el mismo que llevaron los "Pedro" en Málaga) para suplir esta carencia desde cuando los CASA 2111B del Ala 27 fueron dados de baja en el año 1970. Al T7.1 le vemos aquí cuando, único superviviente de ambos, se había transferido al nuevo 405 Escuadrón, que era la nueva denominación del ex-911 a partir de finales de 1977. Avión muy especial, como veremos, llevaba el torno anclado bajo la panza y los tirantes protectores de los timones de cola, además de un accesorio, innecesario el “Pedro”: sendos espejos retrovisores tras la 6ª ventanilla (lo que se aprecia claramente por su alargada sombra sobre el costado del avión), para alertar a la tripulación de una posible posición incorrecta del cable de remolque en ciertas condiciones de vuelo, al carecer ésta de visibilidad posible hacia atrás. (Colección Juan Arráez).
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Esta foto del T.7-19 (de la segunda serie) tomada en 1972 en Málaga, nos indica que ya para entonces estaba toda la flota en Getafe y concretamente operando inicialmente en el 351 Escuadrón. Ya hemos visto el origen y aventuras del nuevo y oportuno avión, en el que yo volé bastantes horas desde ambas Bases, y único avión militar en que llegado a dormirme en vuelo durante una etapa a pesar del escándalo de sus motores. Veremos poco a poco como evolucionó su movida vida en aquella Base, en la que posteriormente, durante los años 1975 a 1977 conviví a diario con él.
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El Azor fue un producto nacional que, como tantos otros en aquellos tiempos, llegó desfasado para la época. No puede compararse por ejemplo con el Caravelle de AF que se ve al fondo.
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Desde aquí deseo dar las gracias a mi buen amigo Pedro de la Cruz, que puso a mi disposicióntoda su colección de negativos, entre los cuales está esta foto,en el que vemos a este Azor tomando tierra en Palma. Este avión pertenece al Ala 35 de Transporte de Getafe.
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Foto conseguida gracias al Subteniente Manuel Gonzalez Núñez, gran amigo destinado en Son San Juan. Vemos a éste Azor con dispositivo de remolque de blancos en la parte inferior del fuselage.
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Después de despegar de Gando a primera hora, sobrevolamos la costa Este hasta empezar a sobrevolar las cercanías de Las Palmas y meternos en las primeras neblinas de la habitual “panza burra” que suele cubrir la capital, impidiendo ver con claridad el puerto con el istmo de la playa de Las Canteras y, ya perdida al fondo, la península de La Isleta. El avión era de la segunda serie (denominada por CASA como “C” y en el EA como T.7B, aunque ambas denominaciones casi nunca se diferenciaron de esa forma). En estos ultimos eran únicas esas dos pequeñas tomas de aire detrás y encima de la del enorme carenado de la principal toma de aire para los dobles carburadores de los nuevos motores Bristol Hércules de mas de 2000 CV de esta serie, que le daba mas capacidad en todos los sentidos, superando incluso al DC-4 en crucero.
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Aquel amanecer de cualquier día de los que fui a Gando a recoger algún T-7 averiado despegamos rumbo a Madrid para poder llegar con holgura a comer. Al sobrevolar Las Palmas, vimos este precioso panorama con Santa Cruz de Tenerife al fondo y a la izquierda un nevado Teide que es lo primero y ultimo que se ve cuando llegas o te vas de allí, como saben nuestros amigos La Roche y compañía. No tan bonito como la ultima foto de éste ni tan bien conservada como las de nuestro maestro A. Camarasa, pero.....
Hecha en el mismo vuelo que las siguientes
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=31952
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=32051
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Después de dejar atrás Lanzarote, según se vio en la imagen
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=31952
nos disponemos a entrar en Fuerteventura camino de Gando. en un CASA T-7B Azor del 351 Escuadrón, con el fin de atender a una avería de un avión atascado allí. Hemos rebasado Playa Blanca (teniendo a la izquierda la Isla de Lobos) y sobrevolaremos Corralejo ya en Fuerteventura, siguiendo casi la misma ruta que el ferry de superficie. Al fondo las interminables playas de dunas, casi desiertas por aquellas fechas.
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Un clásico encuadre de este gran avión (pero nacido con diez años de retraso y ya puesto en mi galería de esta web hace unos 20 meses), en la que se aprecia un primer plano de su altiva (casi mas que alta) proa y de los imponentes Bristol "Hércules" con sus no menos imponentes tomas de carburación y refrigeración de aceite, aparte de la enorme altura del tren para salvar los discos de las hélices cuatripalas "Rotol". Por cierto, que creo que este avión concreto se conserva como monumento en la Factoría de Getafe de CASA.
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De visita periódica en Málaga (solía hacer la estafeta de los Jueves, alternando con el DC-4 del 352) en la que una vez al mes me venia a Madrid a ver a la familia, este es uno de los últimos construidos de un total de 20. Tardío para su época, en un mercado saturado, solo lo compro el EA y hubiera sacado un gran rendimiento de el si se hubiera volado mas, ya que, sobre todo la 2ª serie (la denominada B, del 11 al 20), era un avión que hacia casi lo mismo que el DC-4 y creo que incluso mas fiable (tenia la décima parte de horas que aquellos). Resistió hasta el 82, en que, ya en servicio las Aviocar, fueron yéndose con poco mas de 3 ó 4000 h, ante el mejor rendimiento del ultimo.
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En una posición de aproximación contraria a la del de la foto de mi galería enviada hace dos años
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=27178,
en esta queda a la izquierda el Cerro de los Ángeles para, tras haberlo rebasado, virar para coger la 23 por el norte, en un vuelo procedente de Canarias
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Podemos ver a éste Azor del Grupo 405 de base en Getafe´haciendo el servicio de estafeta,en Palma de Mallorca.
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El Azor 405-13 en el estacionamiento militar de Palma de Mallorca.En su tiempo fue el mayor avión militar de transporte fabricado en España.
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