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Hoy, tras hurgar en mis archivos, subo esta foto de familia complementaria de la ya puesta aquí hace años,
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=96323
hecha minutos antes que aquella y que reúne mis "tres amores" de entonces, que "vuelven por navidad" como dice ese famoso anuncio. Al fondo los reactores que se concentraron en la Base para el desfile de aquel año.
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A partir del año 1971 se reciben 6 Grumman HU-16B, que se diferenciaban de los 7 primeros recibidos HU.16A, en que tenían una mayor envergadura y un peso mayor al despegue, que se traducía en una mayor capacidad de carga. En esta foto podemos ver que aún tiene el numeral americano en la cola 51-5304. Foto de mi buen amigo el Subteniente Manuel González Núñez.
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Imagen tomada allá por 1973 cuando se estaba homologando el avión junto con el XT.12-2. Este avión permaneció, con las mejoras de la preserie aunque manteniendo las hélices tripalas, en el Grupo del CLAEX y se siguió usando como transporte auxiliar y avión de test de nuevas modificaciones funcionales. A primeros de los 80 volé unas veinte horas en el (con unos pocos asientos anclados y sin apenas aislamiento sonoro) para ir a la AGA a evaluar operativamente la preserie del C-101.
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A partir de 1971 se reciben 6 HU.16B que, sumados a los HU.16A, hacen un total de 13 Albatross que operaron en España. La diferencia de la serie B con respecto a la A
es que tenían mayor envergadura y más capacidad de carga.
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Cuando en 1973 se completó la dotación de F-5B en Talavera, los T-33 que quedaban se trasladaron a Zaragoza formado el 41 Grupo para entrenamiento de los pilotos reactoristas en destino ajenos al vuelo, para mantener la aptitud de los mismos en periodos semanales cada cierto tiempo. Los restantes T-33, que andaban dispersos en otras unidades de reactores con esa misma misión, acabaron también en este Grupo, hasta que el avión se dio de baja en los 80, siendo sustituido por los C-101 (Colección Juan Arráez)
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Aparecen aquí los 3 “botijos” KC-97L (TK-1) recién llegados al Ala y "supuestamente" en vuelo, pero aun sin numerar los tipos en las colas. Estacionados en la línea de transeúntes, frente al entonces “nuevo” hangar del taller de combustible (los depósitos "center line" de los F-4C en primer plano lo demuestran) y además, al fondo se ven varios T-33 que estaban de paso.
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Justo el contraplano de mi otra imagen
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=13824
aquí se aprecian mas claramente los cuatro misiles A/A Sidewinders en los pylons internos, armamento real como se aprecia por las protecciones aplicadas a los sensores de estos para evitar su deterioro por el sol directo y el calor durante las 24 h. ininterrumpidas del día de servicio (48 en los fines de semana).
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En los pocos años en que los Blue Angels estuvieron dotados con los F-4J uno de sus shows lo hicieron en Torrejón con 7 aviones, en una JPA de aquel año. Esta foto (y alguna mas en vuelo) quedaron poco presentables, por no tener zoom entonces, el ruido al ampliarla y el viraje cromático con el tiempo. Este es un momento crucial de la demostración que cogí por chiripa y que he recuperado ahora pues creo que merece la pena por lo espectacular del encuadre del cruce a gran velocidad y baja altura.
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Empecemos de nuevo con nuestros Phantom en su ambiente casi más frecuente de entones: en situación de mantenimiento. Llegados a la zona actual, ocupamos rápidamente el hangar americano grande con sus principales servicios restaurados por nuestra gente, mientas se iban entregando los nuevos talleres y hangares. Aquí vemos un avión (cabían ¡ocho!, que delicia… después de llevar casi 5 meses con solo tres plazas de hangar) suspendido en gatos, con el tren dentro, empezando probablemente una inspección larga.
Las fotos, tanto entonces como ahora, tienen todas las autorizaciones precisas por parte del EA. Mas detalles abajo.
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Esta es la ultima foto del Phantom de archivo que pongo por ahora. La razón es simple: siguen apareciendo fotos y diapos en color cada vez más y termino corrigiéndome lo que ya he publicado. En este caso esta foto es una continuación de la
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=24504
probablemente hecha pocos segundos después. Una prueba de un ciclo de aceleración hasta la postcombustión a tope puede durar entre un minuto y dos; luego vienen los ajustes que son mas largos. En ese tiempo, y avisado, hice 4 o cinco fotos. Las diferencias las analizo debajo para aclarar el proceso mal informado.
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Rescatado hace poco de mis viejos archivos de aquella inolvidable JPA, este avión fue el rey de aquel día como ya se ha visto en mi galería de esta web, incluso como vemos entre el propio personal americano
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Preciosa y limpia silueta de un Douglas C-47 recién llegado de CASA-San Pablo a San Javier, por aquellas fechas, después determinarse la revisión general tras su ultimo destino anterior y antes aun que se le designara numerales de Unidad en la AGA. Al fondo, un Saeta en prueba de motores.
Casi no podemos imaginarnos el salto cualitativo que este avión supuso hace 75 años. De capacidad útil similar a la del B-17 del mismo año, con una velocidad de crucero casi igual, para unas lineas civiles acostumbradas a ruidosos e inseguros armatostes de tela y riostras por doquier. Solo el B-707 le ha sido comparable como hito cualitativo y tecnológico en la historia de la aviacion comercial a la sombra de los B-47/52 también similares en su día.(Archivo original colección Juan Arráez).
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Esta foto es la secuencia inmediata siguiente a la que se ve en la
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=24411
Aquí el avión ya ha sido ajustado en posición, verificado el anclaje, puesto en marcha y rodado con los motores a diversos regimenes según un protocolo de ensayos (mínimo una hora o así) que debe verificarse y afinarse a lo largo de la prueba hasta dejarlo dentro de los márgenes del manual. Era la prueba mas seria de la aceptación operativa en casos de cambios de uno o los dos motores o reparaciones serias de uno de estos. Los detalles, como siempre, debajo.
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Algo más antiguo (voló en 1963) que los ubicuos Il-76, era sin embargo totalmente equivalente en características pero, igual que el C-5 Galaxy, su producción no fue muy extensa (no llego a 300) y se limito a las necesidades USAF, sin usarse en el campo civil. Se retiro del servicio hace poco, siendo el McDonnell Douglas C-17 el único transporte carguero reactor equivalente que va a quedar en occidente, ya que los rusos/ucranianos como el citado y los diversos Antonov, están copando el actual mercado civil de cargueros específicos pesados. Ese señor del centro certifica que la foto no la hice yo.
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Seis aviones de éste modelo adquirió Air Spain,éstos sustituyeron a los Bristol Britannia. Aquí vemos al bautizado "Isla de Tenerife" en Barcelona.
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Una de las ya casi últimas estampas de las “Bücker” frente a la torre de vuelos de la AGA. Poco les quedaba ya para irse (se fueron de allí en 1976) camino de otras misiones menos “aristocráticas”, en otras muchas bases, entre ellas Armilla (Granada) donde por esa época ya andaban dando cursos en la Escuela de Pilotos de Complemento hoy inexistente. Las T-34 Mentor y luego las F-35C Bonanza les siguieron en su labor, y según la revista AEROPLANO nº 13, del IHCA, incluso llegaron a convivir las tres en el 791 al menos dos años.
En cualquier caso, desde principios de la guerra civil en El Copero hasta 1986, en que se las dio de baja en el EA, fue al final el avión de origen alemán más longevo y querido que sirvió en España. Mi recuerdo personal de ellas, es de mi servicio militar en la M.A.U. (Villafria, Burgos) en donde hasta 1964 dieron cursos de vuelo a los alumnos del segundo periodo, y del que yo no disfruté pues ya mi vista me la estaba jugando. (Archivo original colección Juan Arráez).
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