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Al llegar los nuevos EF-5B a la Escuela de Reactores, ya estaba equipada esta Escuela con un elemento esencial y muy útil, que son las redes de frenado de final de pista. Aquí vemos un "supuesto enganche" por emergencia. Sin embargo, parece mas bien un ensayo, pues obsérvese que el avión esta calzado y en la red solo está introducido el morro sin que ésta se haya tensado nada. Parece que el propósito es remolcar después al avión suavemente hasta llegar al máximo de resistencia y ver si el conjunto funcionaba sin problemas para este avión. Posteriormente se comprobó realmente que lo hicieron perfectamente en las contadas ocasiones que fueron necesarias. (Colección José Rodríguez)
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Aquí vemos un precioso plano medio del "padre" del ATT navegando por la bahía al comienzo de una tarde tranquila. La proa, claramente mas limpia y estilizada, es totalmente recta y sin el regruesamiento de la cabina alzada del ATT, que al final no mejoró para nada, a mi modo de ver, la estética del avión.
Los montantes internos son algo mas esbeltos, pero prácticamente con la misma geometría. Solo la torreta de observación, añadida en los talleres de Pollensa a los primitivos aviones al desmontarles el armamento, queda un poco desgarbada respecto al conjunto.
Obsérvese que su desplazamiento de agua era mínimo por su diseño del casco, y que incluso apenas producía espuma con las hélices. (Colección Juan Arraez)
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Este tipo de avión, típico de la filosofía alemana del bombardero ligero rápido de alta velocidad, basaba su ventaja en que apenas podía ser interceptado por los cazas de la época, aunque de limitado alcance y carga de guerra. Pero cuando llegó a España, a principios de 1937 con la Legión Cóndor, tuvo que enfrentarse con los I-16 "Mosca" que ya comenzaban operar en las filas gubernamentales con sus subidas rápidas y atacando por debajo y de frente. Pronto tuvo que ser relegado a misiones nocturnas y de reconocimiento en altura con protección de cazas, dada sus escasas defensas. Posteriormente se desarrollaron versiones de mayor potencia y mejor armadas, pero Alemania las retiró de primera línea a estos también a partir de 1941. El de la imagen es un modelo específico de reconocimiento que permaneció en servicio en el EA en la postguerra hasta primeros de los 50 (Colección Juan Arráez).
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Foto típica de las tardes de sol poniente, recién terminada la jornada una vez acabada la guerra, se hizo cuando aun estaban estos aviones en el citado Grupo de Escuelas de Transformación de Levante, predecesor de la AGA. La denominación "21" era la propia del avión que se mantuvo toda la guerra en las diferentes unidades que estuvo y que no se cambió hasta 1945.
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Sigo el “tercio” de mi vuelo a Albacete. Aquí vemos al piloto reduciendo lentamente la potencia de los motores para estabilizar a nivel de crucero (véase el variómetro en ascenso ligero y avión nivelado). El mando de gases creo que actúa sobre el paso de hélices y este regula automáticamente el par óptimo para obtener la potencia requerida dentro de un régimen óptimo de RPM y demás parámetros del motor. Si me equivoco que algún piloto me corrija.
Igualmente esos dos pomos de palanca que hay casi ocultos a la derecha de la mano son para, en régimen de aterrizaje, regular la reversa de formas independiente. En el Aviocar ambas palancas iban en una, con unos gatillos para poder meter la reversa.
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Esta vieja foto de Málaga no tendría nada especial mas que reflejar la visita de tres helicópteros del SAR, relativamente frecuente entonces para los del 801 Escuadrón de Son San Juan. Mientras despegan dos de ellos, el que se queda en primer plano muestra claramente la matricula únicamente civil que mostraban en aquella época, a pesar de ser operados por el EA, compartiéndola con la designación militar Z.10-7.
Pero lo que yo no imaginaba entonces es que 40 años después me lo volvería a encontrar, bastante bien repintadito y en la misma Base de ese Escuadrón, pero..
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Aunque menos vistosa que la de 1973, pues el encuadre es mas limitado, ahora ya se ve que los F4 disponibles en la línea eran en mayor cantidad para aquel desfile sobre Madrid (que pudiera ser el de 1975, que también estaba yo aun allí) y sin embargo los demás, sobretodo el F-5, ya no eran tan numerosos. Ni que decir tiene que los “botijos” y T-33 estaban ya ausentes.
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La fecha de la foto es de aproximadamente 1950, en la B. A de San Javier, poco antes de despegar con los alumnos de la 4ª promoción de la Academia General del Aire en viaje de fin de carrera a Roma, según el libro de Jaime Velarde Silió sobre la Aviación en España. Este avión era entonces el único de este modelo que tenia el EA y era el de mas capacidad de pasajeros disponible entonces. Su origen, hasta que llego al EA, es curiosísimo. Espero contarlo. (Archivo original colección Juan Arráez).
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Tratándose de uno de los momentos históricos en la España contemporánea y con imágenes apenas difundidas desde entones, transcribo directamente el comentario de Juan Arráez que lo vivió.
“El 18 de Enero de 1980 la Fragata “Asturias” amarra en la Base Naval de Cartagena trasportando los resto de Alfonso XIII que había embarcado en el puerto romano de Civitavecchia el día anterior. A las 9´15 h de la mañana del 19, un par de Sikorsky CH-53 de la Armada toman tierra en la plataforma de la B.A. de San Javier. En el primero va el féretro y en el segundo D. Juan de Borbón y su séquito.
Rinde honores el Escuadrón de Alumnos y seguidamente se le escolta hasta el C-130H que va a llevarlo a la B.A. de Getafe. D. Juan de Borbón lo hace en el Falcon 20 que se observa al fondo.
La foto esta tomada durante el traslado del féretro desde el CH-53 hasta el C-130H. La fecha exacta es la del 19 de Enero de 1980.”
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Este avión, tan placidamente rodeado de un jardín donde estaba ubicado el primitivo Pabellón de Oficiales de la Base (mi primer pabellón como Oficial Ingeniero en prácticas) y rodeado de las colas del resto de los trasportes que han operado allí, forma un precioso conjunto muy apacible. Dudo que sea el autentico primer modelo de la preserie, pero para lo que quiero explicar me vale perfectamente como primera ilustración que enlaza con un tema que ya viene de mi anterior foto e incluso de mas atrás. Sin embargo el que lo siga hasta el final vera que circunstancias similares dan resultados muy diferentes y sorprendentes.
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Esta imagen, recuperada con alguna dificultad, podría ser la continuación de la
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=26163
en que por ultima vez pude asistir a los ensayos y participación de los F4-C del Ala 12 en el desfile militar de la correspondiente primavera de aquel año, estando aun presente en esa Unidad. Muestra la vuelta a la Base de la formación de aviones participantes, que entonces que alcanzaba ya un respetable número, impensable un par de años antes cuando las dificultades logísticas eran agobiantes como varias veces he citado. A finales de aquel año salí destacado a la B. A. de Getafe y pocas fotos de F4 pude ya conseguir. No obstante mandaré otra similar pero sacada desde otro lugar bien diferente.
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También, llegados los 80, se aprovecharon los EF-5B para apoyo al entrenamiento de tiro real aire/aire en los ejercicios de las Alas de caza. Se remolcaba este dardo que veis (en una imagen muy poco difundida), mediante un sistema fuselado TDU-10/B que alojaba un tambor y motor eléctrico de suelta y recogida del cable, anclado en el pod exterior del avión, soltándose el blanco (dardo) antes de volver a aterrizar. Era un vuelo delicado (normalmente en polígonos de tiro sobre el mar, cerca de Baleares y Canarias), por ofrecer una resistencia asimétrica, sobretodo en el despegue. Fue sustituyendo al mismo sistema que inicialmente remolcaron los F-4C (Colección José Rodríguez). Más info debajo.
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Ante el interes de la toma anterior mando esta del mismo avion antes justo de hacer "contacto" y tan bien alineado y completo de morro a cola que, junto con la otra, dio lugar a una recreacion del avion completa que hice con el PS 4 (no publicable aqui) y que creo que es unica en el mundo de este modelo
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Esta segunda Navajo, creo que de paso por S,S, Joan, era un modelo mejor equipado que la primera ya vista, incluida la cabina presurizada. La compró el EA en Julio de 1972 con la denominación inicial de E.18B-1 y posteriormente como E/EM.18-2, aunque al final acabó en el 42 Grupo con la denominación mas genérica de la foto. Para asegurar la estanqueidad de la cabina se eliminaron en este modelo las dos ventanillas traseras dando la sensación de ser más pequeña. Inicialmente sustituyó a su hermana mayor como 912-1 y se unieron luego las dos en Salamanca, ésta con la matricula 744-02, volviendo mas tarde a Getafe como 912-07. Luego, ya con la matricula civil EC-CMV paso al Servicio de Comprobación de Ayudas, que se redenominó al poco como 401 Escuadrón, con el numeral entonces de 401-06 ya en Barajas, junto con su hermana mayor hasta 1981, en que ambas se trasladaron de nuevo al 744 Escuadrón de Salamanca hasta 1986. en el que volvieron definitivamente al 42 Grupo. Esta inicialmente tuvo el numeral 422-02 y posteriormente el de la foto, que es una de las últimas que se le hicieron y publicaron. Se dieron de baja ambas en Julio de 1991, terminando ésta por un corto periodo en la RAF y en un museo privado ingles finalmente. Otro avión movido caprichosamente por el EMA que supongo quería tapar necesidades puntuales, dada la polivalencia de estos aviones.(Foto Pedro de la Cruz e info de José Santaner Bosch)
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Otro detalle de los aviones retirados a la plataforma, es esta otra foto en que, en el primero HR.5-4, parece que ya le habían quitado el indicativo "58" (que en el original se adivina en la parte oscura) probablemente al crearse la 804. Cabe suponer que estuvieran ahí en fecha anterior para una inspección rutinaria, pero me parece más improbable, pues todos tienen las hélices desmontadas. (Colección Juan Arráez).
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En la primera mitad de los 70, los T6-D (adquiridos en el mercado de 2ª mano) armados con ametralladoras y cohetes, fueron un apoyo vital a nuestros legionarios hasta la total descolonización en 1975. Junto con los CASA 1112B (B/R.2I) y con los Saetas armados de forma similar, eran ideales para el reconocimiento armado y el apoyo táctico. En la foto, la cubierta corrida denota el interés del piloto por mejorar la esencial visibilidad desde su puesto, reducida por la estructura de esta si estaba cerrada. (Colección Juan Arráez).
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