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Esta imagen, única en la historia de la aviación española, es casi desconocida hoy día. Solo creo que se publicó en un artículo en la Revista de Aeronáutica del EA en Junio de 1979. He solicitado al Coronel Director de la misma el permiso para publicarla aquí y contar esa casi desconocida peripecia, a lo ha accedido sin ningún reparo, lo mismo que el Capitán Ingeniero Aeronáutico (hoy Coronel Retirado) D. José A. de Rojas, conocido mío, autor de artículo y por entonces destinado en las FAMET de Colmenar. Vemos un helitransporte del avión F-4C Phantom II (C.12-03) en vuelo desde la B.A. de Torrejón a CASA- Getafe, suspendido del gancho baricéntrico de un Chinook de las FAMET. Si me la aceptan, os explicaré debajo algún detalle más.
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Los casi recién llegados a Jerez, última versión de los Grumman de reconocimiento marítimo que teníamos, operaron también en aquella tensa y extensa zona, donde su utilización como aviones de gran autonomía para reconocimiento y salvamento era lógicamente bien apreciada además de ser un buen teatro de operaciones para el entrenamiento de sus tripulaciones. (Colección Juan Arráez).
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Aquí vemos a dos C.8 en formación posiblemente en un vuelo de rutina a finales de ese año, ya que en Noviembre fue cuando se creó el 104 Escuadrón como Unidad independiente, pues hasta entonces y desde que llegaron, se fueron asignando al Ala 6 de Torrejón como 161 Escuadrón junto con los Sabres del 102 (se observa que aún el 2º no lleva el “gato” y se adivina que tampoco el indicativo de C.8 en la cola). En ese año mantenían todavía el número de Unidad anterior, aunque mas tarde, probablemente cuando volvieron de las primeras revisiones de tercer escalón en Alemania a partir de 1969, se cambiaron los indicativos de Unidad con el mismo numero de cola (en este caso el 104-04. Por ultimo se incorporaron, por pocos meses y como un Escuadrón mas, al Ala 12 creada para ubicar los F-4C recién llegados en el 121 Escuadrón, pero conservando su numeral 104 Escuadrón hasta su baja en el EA.
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En esta inauguración del aeródromo de Sabadell, que ya reflejé en otra peculiar foto, este pobre aparato debió tener algún percance y termino aterrizando (es un decir) donde no debía. El festival de los aviones militares no se interrumpió (vemos al personal aun en la vereda del fondo), y estos dos “funcionarios” debieron mandarlos a “salvar” ( ¡¡¡???... desde luego el piloto se habría ido ya) al arrugado avión. La verdad es que por sus expresiones se ve que venían del “guateque” como para tomar nota o algo así, pues parece que un poco de coña (en vez de herramientas) festivalera si que llevaban encima. (Colección Leandro Escorsell)
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Terminada oficialmente la guerra, se reubicaron la mayoría de los aviones disponibles a la par que se recuperaban aquellos que estaban listos para el vuelo. Simultáneamente, se escogieron aquellos más significativos que intervinieron en ella, incluidos algunos de los capturados, para su intervención en un magno desfile militar que se programo para el 19 de Mayo de 1939. Se fueron concentrando días antes en Barajas principalmente, donde los vemos parcialmente en esta foto, una de las varias tomas aéreas que debieron hacerse el mismo día. En esta se observan claramente, a la izquierda, las primitivas instalaciones del aeropuerto y el pueblo de Barajas en el horizonte Un antecedente parecido en esta web es la
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=177714
de Paco Andreu, con el que disiento en la fecha estimada. (Colección Juan Arráez).
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Este precioso avión, derivado inicialmente del L-6049 Supercostellation a primeros de los 50, inicio la carrera de la serie de aviones, luego llamada Early Warning Systems (predecesores de lo actuales AWACS), que estuvo en servicio hasta entrados los 80, tanto en la NAVY como en la USAF. Este de la foto es de los primeros al servicio de la NAVY inicialmente denominados WV-2 a mediados de los 50 (como el de la foto) y posteriormente denominados EC-121D “Warning Star”.(Colección Leandro Escorsell)
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La segunda semana de Mayo de ese año este avión partió hacia Gando llevando a una Comisión de Evaluación del Mando de la Defensa a la Zona de Canarias, en un viaje directo desde Torrejón dada la inestable situación del Sahara. Tras aterrizar en Gando, y dado que iban a estar varios días, se aprovechó para utilizarlo como transporte de gran capacidad y llevar suministros a El Aaiun. Llegó allí el 13 de Mayo ante la expectación de los nativos y esperando volver sin prisas, pero se recibió la orden de volver urgentemente a Gando ese mismo día. Era porque, junto con dos DC-4 del Ala 35 recién llegados, tenían que ir al amanecer del 14 a Lanzarote y, entre los tres aviones, trasportar un contingente de tropas de la Legión a Villa Cisneros en el mismo día. Y así se hizo, con el inconveniente de que la pista de Villa Cisneros era de material compactado(con el problema de FOD por ello)y muy justa para el aterrizaje cargado del TK.1, pero la suerte y la pericia de los pilotos superaron este inconveniente. Aquí lo vemos al sol del mediodía en la rudimentaria rampa de Villa esperando el primer vuelo de la tarde. (Colección Juan Arráez).
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El Douglas A3 fue el primer bombardero de la US NAVY embarcado de largo radio a partir de 1956 y el mas pesado (cerca de 49 tons. cargado, de ellas mas de 5 de armamento) de todos los aviones embarcados por entonces. Hubo bastantes versiones (incluido su hermano de la USAF, el B-66 Destroyer) para usos múltiples, conservándolo la NAVY en servicio hasta los 90. Este de la foto en Son San Joan a primeros de los 70, era una versión derivada del EA-3B ya reconvertido en UA-3B, nº 144857, como transporte VIP al servicio del Cuartel General de Operaciones Navales en Washington.
Su versatilidad al dejar de ser el bombardeo su principal misión fue enorme y pasó desde la vigilancia electrónica hasta la citada de VIP (al menos dos), ya que su capacidad de carga en bodega y su gran radio a alta velocidad no la tenían ningún avión embarcado hasta el lento Grumman C-2 Greyhound turbohélice carguero de 12 años mas tarde. Esta unidad fue retirada por obsoleta, pasando al AMARC (el “boneyard” de USA) en 1990, siendo enajenado en 2008.(Colección Juan Arráez).
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Estampa típica en el Sahara Español de aquel año, en que los CASA B2I “Pedros”, que habían cesado su actividad en Málaga, se reservaron para aquella “emergencia” en la que eran de gran ayuda. Revisados a fondo por la M. A. de Sevilla, los mas fiables se mantuvieron activos en el 462 Escuadrón hasta finales de 1975, cuidándolos como a viejas joyas necesarias. Los viejos CASA Ju-352 con los mismos problemas, pero no tan agudos (sus motores sobraban), apoyaban logísticamente los despliegues. (Colección Juan Arráez)
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A finales de 1945 este avión, que ya se ha visto en mi galería de esta web varias veces, y que aterrizó forzoso meses antes en El Prat, esperaba su reparación no muy lejos del sitio en que quedó, probablemente porque obviamente era muy difícil desplazarlo hasta que acabó de ser autorizado su subasta por la Comisión Aliada de Armamento. Se aprecia que, desmontados los elementos dañados en el aterrizaje, había sido protegido lo mas posible esperando su reparación. La foto, autentica joya “retro” por su colorido virado al sepia, esta casi como la original, perfectamente conservada (Colección Leandro Escorsell).
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Extraña estampa ésta de un helicóptero con flotadores (tal vez justificados porque era de un barco cercano) en pleno desierto junto a dos Junkers de Gando. Se confirma que el helo estaba ese año por las costas mauritanas trabajando para la compañía Heliswiss. En el 1975 pasó a llevar el registro I-NYCO reconvertido en Bell 206B y acabó accidentado y no recuperado. Esta info tan detallada no la podría decir de nuestros CASA 352 que seguramente estarán en la chatarra. Cosas de la red, que solo informa de aquello de lo que se quiere informar, ¡Pais! que diría Forges. (Colección Juan Arráez).
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Esta foto, que me ha remitido desinteresadamente, como dije en una foto anterior, nuestro amigo Paco Rivas de la Asociación Amigos del Museo del Aire, refrenda que el helo AC-12 (75-7) que ilustra la ficha de la web del P.A.C. y que yo no podía inicialmente situar, se encuentra depositado en el Museo del Aire de Cuatro Vientos como fondo de reserva no expuesto al publico. Sería de gran interés que alguien de allí nos remitiera la auténtica del monumento de Vilanova i la Geltrú para completar los helicópteros supervivientes de esta sorprendente historia.
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Termino esta serie con esta imagen de la colección de Juan Arráez que recoge ya a los AC-12 y AC-14 emplazados en nuestro Museo de Cuatro Vientos cuando este se inauguró allá por Mayo de 1981. Aun conservan los parabrisas de las cabinas que se comería el sol hasta que, años después, se pusieron en el hangar actual con las estructuras desnudas que ya todos conocéis.
Pero todavía hay cosas que casi se desconocen de esta saga en España. Jean Cantinieau, a finales de los 50, tras volar el primer AC-14, proyectó el AC-15 que no pasó de las mesas de dibujo y que era una variante del primero con motor alternativo de 260 CV y rotor de cola clásico. Aunque Aerotécnica no lo aceptara, pues bastante tenia entre manos, no se rindió todavía. Casi a la vez desarrolló, bajo los auspicios del EA, el AC-21 (XZ.5 en el EA), una variante más grande para 19/21 pasajeros.
Éste estaba previsto con dos turbinas Turbomeca Turmo III y un estudio para ambas alternativas, de rotor de cola clásico o deflector de gases. El EA aceptó la primera, pero le encargó la construcción del prototipo a CASA y nunca pensé que esto se materializara incluso hasta el montaje del cajón central del fuselaje, si no llego a ver en la revista AEROPLANO de 2011, una foto del mismo sin terminar del todo porque se canceló el contrato por falta de presupuesto en los planes del EA.
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Esta foto, hecha en plenas obras del Museo, vemos al Z.4-06 colocado en el exterior del Museo cuando ya las obras estaban bastante avanzadas y recuperado totalmente el Hangar 1. Su aspecto, como ya cité anteriormente, confirma que fue puesto en vuelo o al menos en marcha para alguna prueba de ensayo y todas las fuentes inducen a pesar que fue el último de los AC-14 fabricados que llegó a este estadio.
Había sido entregado Grupo de Experimentación del INTA en Febrero de 1961 y dado de baja operativa en Noviembre de 1964, fechas que también valen para los de la serie que se recepcionaron realmente, con el periodo “activo” mas bajo de los helicópteros de Aerotécnica que estuvieron en el EA. Lo curioso es que, llegado a su fin esta extraña historia, se conservaran los dos que hoy tenemos como testigo de aquella “rocambolesca” aventura, que aun tiene un epilogo. (Colección Juan Arráez).
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Los Z-2 fueron retirados de la Escuela de Cuatro Vientos, acabando destinados de nuevo en 1964 al Grupo de Experimentación del INTA el cual, tras volar al menos tres de ellos, los entregó (inoperativos "realmente"), a la Maestranza de Cuatro Vientos a finales del 1964, donde por fin fueron dados de baja oficialmente en 1967. Se salvaron de la chatarra los Z.2-6, 7 y 11, que se reservaron para el futuro Museo del Aire, y fueron depositados en un hangar junto a la Escuela de Transmisiones, como vemos aquí.
Son precisamente estos tres de la foto, los que fueron desalojados en ese año del hangar ya transferido al Museo, junto con otros aviones conocidos, probablemente antes de comenzar las obras en el citado hangar y los terrenos colindantes. El Z.2-11 fue al final cedido para un monumento en Vilanova i la Geltrú, hoy a cargo de la Fundació del P.A.C. El Z.2-6 (último en llegar después de pasar por la Escuela de León) lo tenemos ahora (sin parabrisas) expuesto en el Museo.
El Z.2-7, según me informa nuestro común amigo Paco Rivas, se almacenó en el propio museo y aun se conserva aunque no está expuesto. Sin embargo resulta curioso que en la web oficial de la Fundació del P.A.C., en el listado de fondos se cita un AC-12 Pepo poniéndose como ilustración al Z.2-7/75-7 en una antigua foto del Museo, lo que induce a confusión aunque en ningún caso habla de los numerales del que tienen, que realmente se trata del Z.2-11.(Colección de Juan Arráez).
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Aquí tenemos el primer paso, ya camino de la historia, de uno de los AC-12 "Pepo”, delante probablemente del Z.2-6, y resguardados ya en el viejo hangar de la primitiva Escuela Militar de Ingenieros Aeronáuticos de la que solo quedaba ese hangar grande, en no muy buen estado y al perecer con goteras, en terrenos al lado a la Escuela de Transmisiones que heredó los edificios de la anterior Escuela citada, salvo este hangar y esos terrenos adyacentes. Ese lugar había sido reservado para el Museo del Aire, creado por decreto en Junio de 1966.
Este refugio provisional, aun dependiente de la Maestranza de Cuatro Vientos, duró al menos hasta finales de los 70, pues hasta 1979 no comenzaron las obras del Museo. (Colección Juan Arráez).
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En 1959, un año después del encargo de la serie de los AC-12 y estando el AC-14 aun en pruebas y puesta a punto en el INTA, el EA encarga también de éste ultimo una serie de 10 ejemplares (con la designación provisional de Z.4-3 al 12) que al año siguiente vemos aqui ya casi acabados en una nave de AISA. Solo es explicable este encargo, con los prototipos aun sin resolver la homologación oficial, por la escasez de trabajo en esa empresa que estaba entregando las ultimas I-115 de las 200 solicitadas por el EA.
Esta foto, igual que otras que he citado, fue también institucional y distribuida por entonces como evidente propaganda (auque a mi me ha llegado a través de Juan Arráez). Incluso ahora, ilustrando la ficha de este helo en la web oficial del EA, en el texto de su historia se reconoce que “no todos llegaron a volar ni a entrar en servicio”. En el fascículo 52 de la Enciclopedia de la Aviación Española al menos se ve al Z.4-6 con el motor montado y en fase de acabado, siendo este precisamente el que al final ”aterrizó” en nuestro Museo del Aire. Esta circunstancia también parece demostrar que se llegaron a recibir al menos seis motores, citándose en otras fuentes que llegaron a volar (probablemente solo en el Grupo de Experimentación del INTA), el prototipo y 5 mas. También se publicó por entonces que en 1958 participó, con el AC-12, en un Festival Aéreo del A.C de Sevilla, debiendo ser el prototipo el que asistió al evento.
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Aquí vemos al AC-12 servicio activo, siendo primer helicóptero que dio el curso básico en la Escuela de Helicópteros desde 1961. Al poco tiempo, como se aprecia en la imagen, ya compartía tarea con los Agusta-Bell G2B que se fueron incorporando para sustituirlos. Nominalmente estuvieron allí hasta el año 1964, aunque los que se conseguía mantener en vuelo (de media diaria) fueron descendiendo desde 7 el primer año hasta 1 el año 1963 que cesaron en su actividad de enseñanza. Como ya comenté anteriormente fue bastante poco su rendimiento en h/v y en disponibilidad, cosa lógica creo yo, al no estar probablemente bien puestos a punto como consecuencia de un proceso bastante largo e irregular unido a la falta de “know how” de nuestra industria en estos aparatos, que al contrario de lo proclamado entonces, poco tenían que ver con los autogiros que había construido AISA. (Foto original del CECAF autorizada para esta galería por el Gabinete del JEMA del EA).
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Tras casi cuatro años desde el primer vuelo (claramente dilatados por la atención de Aerotécnica a los helicópteros de turbina antes descritos y fracasados), el AC-12 entró en fase de fabricación en serie y homologación en 1958. Aquí vemos a la serie de fuselajes ya dispuestos en las naves de AISA para su entrega a Aerotécnica y terminación progresiva para su recepción por el INTA, finalizada esta al filo de los 60. En este año se entregaron a la Agrupación de Helicópteros nº 75 para la recién creada Escuela de Helicópteros de Cuatro Vientos, como único helicóptero dedicado oficialmente a la enseñanza en España. Los diez de la serie y el prototipo (Z.2-1/12 menos el 2) formaron los primeros alumnos de la Escuela, volando unas 1100 h.(de las 2500 estimadas hasta hace poco) hasta que fueron sustituidos por los Agusta-Bell AB-47G2 comprados en Italia al verse que el AC-14 no estaría disponible y saldría siempre mas caro.
La historia de la foto es muy peculiar. Está en la web oficial del EA (bastante mas recortada) y ha sido publicada en diversos medios, incluso otra casi igual (en encuadre inverso) en la revista Aeroplano nº 29 de 20011. Ambas proceden institucionalmente de AISA y yo conseguí ésta en una colección de fichas que me obsequiaron a primeros de los 80 distribuidas por el Museo del Aire recién inaugurado y hoy agotadas. Creo que se merece su publicación aquí pues fue un hito de nuestra historia aeronáutica.
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Este segundo prototipo del AC-14 (XZ.4-02 para el EA) voló pocos meses después que el primero, en 1958, incorporándose al intensivo programa de pruebas del INTA para asegurarse la viabilidad del helicóptero. Incluso durante ese año, un prototipo de cada uno de los AC-12 y AC-14 se presentaron, en un festival aéreo organizado por el A.C. de Sevilla, como un logro de nuestra industria. Al año siguiente el EA decidió encargar en firme la serie de diez helicópteros que se denominarían Z.4-03 hasta Z.4-12.
Pero, tozudamente, las pruebas a que fueron sometidos ambos prototipos durante meses para su puesta a punto definitiva y conseguir la homologación, demostraron dificultades insalvables con la falta de precisión y respuesta fiable que no se pudo conseguir en su sistema anti-par. En efecto, a plena potencia y en vuelo estacionario o a bajas velocidades, las persianas deflectoras no daban el empuje necesario para estabilizar/controlar el helicóptero para una maniobrabilidad operativa imprescindible. Las múltiples modificaciones y pruebas de evaluación continuaron hasta primeros de los 60, sin conseguir resolver este defecto. Pero en 1962 Aerotécnica S.A. entró en quiebra y se abandonó el proyecto.
Paradójicamente, por entonces un helicóptero del mismo porte y motorización, el SA 318 Alooette II, conseguía un éxito total sin necesidad de enfrentarse con una innovación que nunca resolvería rentable y plenamente la sustitución del rotor de cola.
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