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El mimo del UD.13T sigue con sus mecánicos al final de cada jornada de vuelo, sobretodo si ha operado sobre el mar con tomas de agua incluidas (en Pollensa, inevitables). Antes de terminar el día, se hace una segunda inspección más concienzuda aún, mirando, tratando y protegiendo todos los puntos del avión que por experiencia se sabe son sensibles al ataque salino. Estos procesos de mantenimiento se han ido fijando y mejorando por el seguimiento y evaluación operativa de este avión (realmente una preserie del CL-415 desarrollada por el EA, y utilizados e incorporados para este segundo modelo por Canadair) de forma que hoy ya han dejado de ser un problema casi incontrolado como en los primeros meses de servicio.
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La última operación de aquel día para dejar al avión en óptimas condiciones para un servicio inmediato, empieza poniendo en marcha ambos motores en régimen de barrido de cámaras y turbinas (muy bajas RPM y hélices en bandera, que aquí se observan moviéndose a pesar del 1/1000). Una vez estabilizados, se abren unos inyectores internos que desembocan en la entrada del compresor, pulverizando un líquido detergente y protector anticorrosión durante unos minutos, que recorre todo el motor hasta la tobera de salida. Después, hay un lavado interno con agua desmineralizada, que se ve en la imagen, proyectándola con esa manguera justo sobre la tomas de aire a través del disco de la hélice en ambos motores. Parados estos, se termina finalmente con un concienzudo lavado de todas las superficies externas insistiendo en los rincones más sensibles.
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De nada servirían los cuidados vistos en el taller de pintura para proteger a fondo el avión si en el día a día no se tendría una filosofía similar para evitar deterioros irreparables. Nada mas parar motores, con el avión aun goteando agua salada, se inspeccionan los motores por fuera y por dentro por si hay algún daño que no puede esperar e igualmente el resto del avión por el exterior, incluida la parte superior hasta la cola. Aquí vemos un primer plano de la turbina PWC 123AF aun caliente después de dejar libre la escalera tras la inspección. La toma de aire, muy adelantada, sin embargo se prolonga por debajo de la caja reductora fasta aproximadamente el compresor que se encuentra detrás de la caja negra lateral que se ve en primer plano, a cuya altura se curva ascendiendo verticalmente hasta este, donde entra el aire por debajo y ascendiendo después una fuerte curva; espero mostrarlo en otra foto en banco.
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Esta foto esta hecha un minuto antes que la enviada anteriormente y recoge, con el avión algo mas alejado de la bocana, el curioso momento de sacar preceptivamente el tren una vez “navegando” y antes de entrar en puerto. Pero quiero destacar que esta zona, que se recoge en el encuadre, es la más atacada por la erosión del agua en aterrizajes, recogidas de agua y despegues, hasta el punto de desbordar ocasionalmente la altura del ala. Como con el rebufo de las hélices y la desviada por el casco se origina un chorreo turbulento en todos los sentidos (al que a veces se une lo que sale casi horizontalmente por el rebosadero rectangular situado sobre el tren >>depósitos llenos), se ha dotado a la única entrada sensible del radiador inferior, de dos grandes aletas laterales para evitar su completo embozamiento y consiguiente posible disfunción del motor en ese caso.
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A punto de entrar en la bocana del pequeño puerto, la tripulación charla relajadamente, tal vez de como acometer la delicada maniobra. Observad el casco calado de agua de mar hasta las cuadernas después del último frenazo de la reversa. Por eso se justifica los minuciosos procesos de repintado que se ven en fotos recien enviadas.
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Aún con los característicos colores blancos del SAR
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Uno de los CL-215 que fueron remotorizados años después
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Solo 10 días al año se puede hacer esta foto en Pollensa (emergencias aparte) al coincidir los dos "bomberos" en el relevo el 15 y el último día de los cinco meses de verano. Aquí llega el procedente de Torrejón que lógicamente deja ese reguero a su paso, aunque no haya abierto compuertas, como es usual, al llevar los depósitos vacíos. El que releva (y que se va una media hora después), le espera estacionado al fondo para así dejar sitio y no interferirse en su próxima maniobra de “al agua patos”.
Lo único permanente es el panorama del fondo, con una de las Torres de Control mas antiguas de España (de antes de la guerra), que mira en diagonal a la bahía con su viejo fanal estilo “pajarera”, hoy lógicamente fuera de servicio.
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Dedicada a toda la gente que me ha ayudado durante estos para mejorar mis habilidades como spotter, en especial a Joan Martorell porqué me ha vectorizado a este bonito spotting site.
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Después de amerizar en las aguas de la Bahía de Pollensa, el FOCA 30 se dirige hacia la bocana del puerto.
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Iniciando la carrera de despegue para un vuelo rutinario sobre la isla de Mallorca. Acostumbrado a ver este avión en tierra firme prácticamente a diario, me resulta bastante interesante verle operar desde su medio natural. Además, se deja fotografiar muy bien.
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Saliendo lentamente por la bocana del puerto.
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Esta exacta posición del avión al cruzar por la pequeña bocana del puerto militar (poco mas que el doble de su envergadura), es otro momento delicado. En la imagen, la calma chicha y el vivísimo reflejo sobre el agua del destello de la luz anticolisión, transmiten calma y seguridad. Pero esa maniobra, con el viento cruzado y poco entrenamiento, puede convertirse en algo parecido a
http://picasaweb.google.com/aeroimages/VIDEOS/photo#5226518417343962562
video de poca calidad que hice el primer verano, pero que da idea de parte de los posibles apuros para encontrar la salida del puerto.
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Terminando con las cabinas, la de los Cl-215T está, por el aspecto, mas cerca de la del Azor, que acabo de enviar, que de la del CL-415 que podéis ver en
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=19464
En esta citada, aparte de los instrumentos propios de control de vuelo del comandante, se ve totalmente actualizada por la profusión de controles digitales y pantallas TFT, mientras que la de arriba es una ligera modificación de la del CL-215 (proyecto desarrollado en los 60) de motor radial, en la que solo ahora el pedestal de control de motores cambia claramente, y las tuberías superiores bien visibles del A/A para la tripulación. Para colmo otras similitudes con el Azor son la claraboya para inspección del techo del avión (en el ángulo superior derecho, cerrada) e incluso los volantes en palancas acodadas, lo que curiosamente SI se mantiene en el CL-415.
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Ese día había más viento de cola y más cruzado que lo habitual. El avión para en el borde de la rampa, prueba frenos y motores, iniciando luego el descenso suavemente. Al entrar la rueda de morro en el agua los frenos no es conveniente emplearlos y las hélices, ya en reversa reteniendo el descenso, aumentan de revoluciones soplando fuertemente el agua (tal vez bajaba mas rápido de la cuenta, ¡cuidado!). Se origina este espectáculo de pulverizado masivo que casi envuelve completamente el avión desplazándose con él. Solo dura poco más de 20 segundos hasta que las ruedas traseras flotan y el avión bascula hundiéndose de cola (¡la suavidad era esencial!). La lancha auxiliar (fuera de cuadro) informa a la tripulación, en cada instante, si hay que corregir.
Tuve suerte, fueron 48 fotos en ráfaga continua, y la brisa viva hizo lo demás.
(Foto recortada para mostrar la dirección la brisa hacia la derecha)
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Esta vista tan “patosa” del apagafuegos, en la que se aprecia A LA VEZ con suficiente detalle las dos patas del tren retrayéndose después de salir del puerto, resulta difícil de obtener pues rara vez se posiciona así el encuadre y así de cerca (relativamente). Pero esta vez tuve suerte y nada mas salir del puerto, se orientó a la zona libre, retrayéndolas a la vez que terminaba los procedimientos de despegue y aceleró inmediatamente.
Advierto que la reverberación que se aprecia es completamente IMPOSIBLE de evitar por la estela caliente de los gases de los motores, inherente a este especial encuadre, y no a la temperatura natural del aire tan cercano a un agua fresca y al una hora temprana.
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El amerizaje en la bahía de Pollensa, sobretodo a ciertas horas, puede ser un problema por el exceso de tráfico de superficie de todo tipo, lo que obliga a los pilotos a aprovechar cualquier hueco. Aquí vemos al avión aparentemente metido en el puerto militar con el puerto deportivo y la playa al fondo. Parte de este “efecto” es por el zoom largo al estar la foto disparada desde la plataforma interior junto al hangar.
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Aspecto de la B. A. de Pollensa, con el Canadair estacionado al fondo, en la plataforma junto al hangar, en una preciosa y placida noche de Julio, varios minutos después de salir la luna llena, sobre un palacete recién restaurado (ajeno a la Base) y con una potente iluminación artificial. Al corregir suavemente el ruido (lógico de la exposición nocturna y que en el archivo original casi desaparece) y pasar a la web, en la zona superior suelen aparecer esas bandas de pixelación tan diferenciadas que no se como evitar. Aquí hay mucha gente que resuelve ese problema y me gustaría saber como.
Reedito esta foto para que su identificación no incurra en error, ya que el avión se identifica pero no su matricula. Ser trata solo de una instalación aeroportuaria.
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El “17” es siempre el avión que va las primeras quincenas de Julio de casi todos los años en que he ido yo también esos días. Aquí, bajo el sol cenital, aguarda todo el día, preparado para una emergencia real, cerca de la rampa de amerizaje. Al lado del winglet derecho se divisa el fanal ya inactivo de la Torre (citado en mi foto del cuadro sobre el puerto de Palma). Cuando llega el ocaso, se le cierra con llave y las tripulaciones pueden descansar relajadas hasta el orto. Por la noche sigue allí, testigo permanente de nuestros movimientos; hoy he mandado otra foto justo desde la playa de enfrente, pero hecha años después con la luna llena.
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