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Este es el mejor de los Cobras posibles: un desarrollo de Bell del AH-1W del USMC, el denominado AH-1-4BW (para reflejar su nuevo rotor de 4 palas plegables) incorpora enormes mejoras, además del citado rotor rígido que le permite una gran cantidad de maniobras acrobáticas: cockpit con mandos digitales, GPS, nuevos sistemas de detección y ECM, alertadores de lasers y missiles IR, y una mayor carga útil: aqui le vemos cargando 8 missiles TOW y dos Sidewinders. Vamos, lo mismo que los viejos AH-1G que tuvo nuestra Armada. Pero la perfección no es de este mundo (ni siquiera de los EEUU) y el proyecto fue rechazado. Este antiguo AH-1T (c/n 26927), prestado a Bell para la presentación del -4BW fue devuelto al USMC y entró en servicio con el HMM-266 como un AH-1W de serie, resultando destruido el 10/05/96 (KR64/Nikon Coolscan V)
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El primer proto (c/n 1001) del IA-63 Pampa, a punto de volver a tierra firme. Este avión entró en el concurso "JPATS" de la USAF, que buscaba un nuevo entrenador entre la gran oferta existente entonces, para lo que era preciso asociarse con un constructor de EEUU. El elegido fue Vought, que construiría el avión (denominado "Pampa 2000") en Dallas para la USAF. Por desgracia las opciones para el mercado norteamericano se vieron muy reducidas cuando el segundo prototipo (EX-02; c/n 1002) se estrelló el 31/08/93 en Gran Bretaña, cuando se preparaba para asistir al Show de Farnborough. (KR64/Nikon Coolscan V)
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Prueba de que el raro CBA-123 volaba, y muy bien, aquí vemos al primer proto (PT-ZVE; c/n 123801) aterrizando tras su demo. Podemos ver que el peso de los motores, muy retrasado, obligaba a colocar el tren principal también bastante atrás, lo que precisaba de mucho "mando arriba" para rotar el avión al despegue. También, para conservar el CG en una posición correcta, el fuselaje delantero debía ser bastante largo. Los motores iban montados altos, para dar la necesaria guarda a las hélices... En suma, no era un avión sencillo y no tuvo el éxito del austero Brasilia, por ejemplo. (KR64/Nikon Coolscan V)
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De éste creo que no teníamos. El CBA-123 Vector era un proyecto conjunto entre Embraer y FMA ("CBA" significaba Cooperación Brasil-Argentina) para crear un avión de transporte regional (campo en el que Embraer era y es un maestro) extremadamente avanzado, con ala de perfil super-crítico, EFIS, control FADEC para sus turbinas Garrett TPF351-20A... El "parecido de familia" con el EMB-120 Brasilia es evidente (KR64/Nikon Coolscan V)
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Esta fue la primera vez que los spotters europeos vimos un Pampa. Propulsado por el mismo motor TFE731-2 que el C.101, y con parecidas prestaciones debido a su ala sin flecha, parece que Dornier prestó alguna asistencia en el proyecto, y quizá de ahí derive su aspecto de "Alpha Jet monomotor". Este primer prototipo (c/n 1001), decorado tan elegantemente, fue un visitante habitual de los shows contemporáneos (KR64/Nikon Coolscan V)
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Air Inter empezó a volar entre ORY y SXB en 1958, aunque no emprendería servicios regulares hasta dos años después. De titularidad semi-pública, participaban en ella Air France, la SNCF (la RENFE francesa, para entendernos), y UTA. En 1990 se fundó el Groupe Air France, y en su seno Air Inter pasó a llamarse Air Inter Europe y luego Air France Europe. Pero estaba claro que, igual que Aviaco y tantas otras "segundas compañías", estaba llamada a desaparecer. En 1997 dejó de existir y todos sus activos pasaron a la "madre" AF, incluyendo este A320-211 (c/n 044) que luce los últimos colores de IT (KR64/Nikon Coolscan V)
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Este es el aspecto que tenían los primeros A320 de British, y también fue el primer -200 (c/n 039) que recibió la entonces compañía de bandera británica. Los heredó al adquirir British Caledonian y se dice que en un principio era algo remisa a mantener en servicio dicha herencia... Luego, lo que son las cosas, una compañía sobre la que se decía que su código BA significaba "Boeing Always" acabaría encargando grandes cantidades de la familia A320. Quizá fuese un tributo a la calidad del avión o hubiese "enredos políticos" por medio, pero el caso es que BA incrementó el número de compañías que se pasaban de Boeing a Airbus.(KR64/Nikon Coolscan V)
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Parece mentira, pero el A320 lleva con nosotros casi veinte años... Estos fueron de los primeros -200 que se vieron por Barajas, operando vuelos de Air France, y el primero en que yo volé de pasajero fué uno de estos, igualmente. "Quebec-Bravo" (c/n 036) fue el segundo -211 entregado a Air Inter, en marzo de 1989. Inicialmente se le asignó la matrícula F-GGEG, para que siguiese la secuencia de los Serie 100, pero finalmente se habilitó esta otra secuencia. (KR64/Nikon Coolscan V)
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Foto de este raro avión con mi amigo Luis en Zaragoza.
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