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En 1978 es comprado este avión por el Ejército del Aire a la Cía. Iberia y es encuadrado en el 401 Escuadrón recien constituido con el numeral 401-01 y código de identificación T.15-1. Este Escuadrón fue durante varios años basado en Barajas. Para ese efecto se construyó un Pabellón VIP. Estos dos DC.8 fueron sustituidos por los B.707/320 en 1987.
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Este T.7-1 pasó (junto con el T.7-19) una revisión a fondo en la Maestranza Aérea de Sevilla a partir de 1981, al quedar huérfanos todos los T.7 al disolverse el 405 Escuadrón. Probablemente se les dejó supervivientes de la chatarra por su mejor estado y preverse un retraso en la entrega de los futuros T-19. Volvieron a Getafe y se les encuadró el 352 Escuadrón, otra vez en el Ala 35. Al T7.1, le fue vuelto a colocar el torno de remolque que llevaron los “Pedro” y siguió unos años más con ese cometido. Ambos fueron los últimos T.7 que quedaron en servicio, pues además no había disponible en esos años otro avión que se amoldara a algunas misiones específicas de éste. El T.7-19 fue mantenido en servicio asta el 2 de agosto de 1988 y se le trasladó a CASA-Getafe, donde hoy permanece como monumento en esa Factoría. (Colección Juan Arráez).
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Aquí podemos observar perfectamente la versión biplaza para doble mando con el cockpit abierto de este Harrier de la 8ª Esclla.
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Estos dos C.101 los vemos tomando tierra en formación en Palma, pertenecen a la Academia Gral. del Aire.
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Vemos aquí a un Fokker del SAR con Base en Gando, durante unos ejercicios en Palma.
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Foto en formación de los C-101 de la serie de los primeros veinticinco entregados a la AGA y que en 1983 se finalizaba su evaluación operativa, aunque ya se estaban modificando en algunos aspectos. (Archivo original colección Juan Arráez).
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Preciosa formación de C-101, pero véase que esta vez ya el último es de la segunda serie, en la que se modificó desde el principio el morro romo por otro picudo de material compuesto, y que evitaba la ingestión de grandes trozos de hielo (si se volaba en ciertas condiciones de engelamiento) por la toma de aire y los graves daños subsiguientes al motor.(Archivo colección Juan Arráez).
Mas info debajo.
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Esta foto se hizo durante un vuelo en formación en la época que se estaban evaluando operativamente los primeros veinticinco E-25 que se destinaron a la AGA aún con el morro metálico romo. En esa evaluación (en cuyo primer periodo participé yo como asesor por el Mando Logístico del Aire, como ya he contado anteriormente) se hicieron vuelos intensivos con 8 aviones y se fueron descubriendo defectos del avión, algunos muy serios, que implicaron modificaciones que se incorporaron inmediatamente.
La imagen original escaneada (luego procesada por mí para dejarla mas aparente) es de Juan Arraez, un excelente amigo que me la ha cedido, junto con otras más de su archivo, para su publicación en mis galerías. Gracias amigo Juan (en la imagen, en la cabina trasera), y espero que mis fotos también te sirvan en tus actividades como historiador y escritor aeronáutico
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Al igual que la anterior foto el año debe de estar comprendido entre 1981 y 1985.
Imagen escaneada de un negativo en mal estado.
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La fecha puede rondar entre los años 81 y 85 en jornada de puertas abiertas en Rota.
Imagen escaneada de un negativo en mal estado.
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Ejercicios del 801 Escuadrón del SAR sobre el Mediterráneo.
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Pasada por la vertical momentos antes de tomar tierra. ¡Quién pudiera volver a verlo!
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El último ASW-17.
Este es el nº 55 y último ASW-17 construido por A.Schleicher y diseñados por G.Waibel, con 20 metros de envergadura tienen un coef. de planeo de 48,5. Durante más de 20 años acapararon records y campeonatos del mundo, hasta ser superados por el ASW-22 y otros de nueva generación con mayor envergadura.
Dos vuelan en España, el nº3 EC-CKT y este EC-DFG.
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