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Tren delantero de este Nurtanio, que estaba en mantenimiento en uno de los hangares
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Vemos a este CN-235 del Ala 35 de Getafe en la Base Aerea de Palma, delante del hangar que en su tiempo fue el centro de mantenimiento de Spantax, cosa que nos lo confirma que en el techo del hangar aun se ve el nombre de Spantax. Actualmente al servicio del Ejército del Aire.
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Entrando en la 09 para despegar en su habitual vuelo de estafeta.[Nikon D70]
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Imagen del motor nº 1 del avión, obtenida desde la primera ventana del fuselaje tras la cabina de la tripulación, mientras el avión tiraba a tope en el régimen de subida.
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Visita temprana a Sevilla de este CN-235 del ala 35, toma por la 09. Cn:09-C047
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Despegando en vuelo de estafeta.[Nikon D70]
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Después de fotear varias horas por Albacete, tras comer y un pequeño paseo, fui a la cita del retorno, a la hora comunicada por la tripulación para el despegue, en la escala (la 5ª de aquel día del 35-29) del mismo T-19 que volvía a Getafe. Pero tras hacer esta foto, salió del avión el Jefe de Misión, diciéndome que llegaba con mas de 15 minutos de retraso, y yo creía que faltaban 4 ó 5, pero no conté que se da por hecho que hay que estar a pie de avión veinte minutos antes, para que en cabecera salga a hora exacta. Admití el rapapolvos, pedí disculpas y,…. procedimientos de arranque.
Desde aquí doy las gracias muy cordiales a la tripulación por la lata que les di en ese viaje y la paciencia que tuvieron conmigo al ser el único pasajero.
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Espero que si aceptan esta, os fijéis en otros detalles (además de las ahora visibles pantallas multifunción de variables de actitud de vuelo y navegación). Hecha 21 m. después, al iniciar el descenso hacia Albacete (lo que se refleja en todos los controles de vuelo y en las palancas principales mas atrasadas), sin embargo esa nueva situación no afecta mucho a los indicadores principales del motor que son muy semejantes a la citada, a pesar de la lógica menor potencia y consumo que debían reflejar. Las rpm. y temperaturas podrían ser similares, pero NO el torque ni el fuel flow, que lógicamente deberían indicar menos. Como no conozco si eso lo reflejan estos indicadores, pues otra vez demando a los pilotos que nos lo “pliquen”. Info complementaria debajo.
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Sigo el “tercio” de mi vuelo a Albacete. Aquí vemos al piloto reduciendo lentamente la potencia de los motores para estabilizar a nivel de crucero (véase el variómetro en ascenso ligero y avión nivelado). El mando de gases creo que actúa sobre el paso de hélices y este regula automáticamente el par óptimo para obtener la potencia requerida dentro de un régimen óptimo de RPM y demás parámetros del motor. Si me equivoco que algún piloto me corrija.
Igualmente esos dos pomos de palanca que hay casi ocultos a la derecha de la mano son para, en régimen de aterrizaje, regular la reversa de formas independiente. En el Aviocar ambas palancas iban en una, con unos gatillos para poder meter la reversa.
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Volando hacia Albacete, tuve la suerte de ir solo (aparte de la tripulación) y poder hacer esta foto de la bodega de carga del avión, un tanto curiosa para ser un vuelo logístico de varias etapas (la escasa carga iba detrás mío, sujeta a la rampa por una red de anclaje), Habíamos despegado hace un cuarto de hora y estábamos alcanzando el nivel de crucero. Agradezco a la tripulación el permiso para hacer esta y otras más.
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