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El Embraer ERJ 170 (o cualquiera de sus derivados) no puede considerarse el avión más bonito del mundo. pero muchas compañías lo han adoptado para llenar el "hueco" entre los pequeños aviones regionales y los A319/A320. Finnair opera sus "cercanías" con cuatro -100LR (como éste, c/n 17000106) y seis -100STD, a los que se van uniendo otros tantos ERJ190-100LR pedidos
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Creo que de ésto no teníamos en AvnCorner. El Super Galeb ("Gaviota") debía sustituir al G-2 Galeb y al T-33 en la FA Yugoslava, y se entregaron unos 60, además de media docena exportados a la FA de Myanmar (la antigua Birmania) El G-4M que vemos aquí es una versión del G-4 original con mayor capacidad de carga y nueva aviónica: HUD, INS, MFDs, etc, que le permiten realizar misiones de ataque. A ese fin puede llevar un pod con un cañón GSh-23L de 23mm y hasta 1280 kgs de armamento en cuatro afustes bajo las alas, incluyendo missiles aire-aire "Atoll" o "Aphid". (KR64/Nikon Coolscan V)
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El frío sol de febrero arranca reflejos del primer DC-10 de Spantax a su vuelta a Barajas, tras otro largo vuelo. Por cierto, la mancha parduzca que se ve entre la puerta 2L y el motor número 1 es, según me contaron, nicotina, en aquellos lejanos tiempos en los que se podía fumar a bordo. Aparentemente, la salida de aire acondicionado de la cabina dejaba semejantes "churretes" sobre el aluminio. De ser así, ni quiero imaginarme cómo estarán los bronquios de varios impenitentes fumadores que conozco (KR64/Nikon Coolscan V)
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El Tu-154M es una versión remotorizada del -154 básico. Estos últimos recibieron matrículas en la serie CCCP-85000 a -885605 (más tarde RA-, cuando cambiaron de prefijo). Los M empezaron justo a partir de -85606, lo que significa que los Tu-154M con matrículas anteriores son ejemplares adquiridos y rematriculados con registros de otros aviones dados ya de baja. Este es el caso de RA-85185 (c/n 92A894), que Pulkovo obtuvo de Sichuan Airlines (ex B-2626). La matrícula rusa que recibió ya había sido asignada a un Tu-154B de Aeroflot que fué transferido a Dalavia en 1993 y dado de baja en el 96.
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Al elegante Tu-154M le queda bien cualquier esquema decorativo. Los actuales colores de Aeroflot, con su tricolor ondeando al viento, acentúan las poderosas líneas de este precioso avión. Hay una cierta confusión sobre la historia de este avión (c/n 92A922), pero lo que parece seguro es que su primer usuario fue la compañía china Air Great Wall, que lo recibió (como B-2628) en noviembre de 1992.
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Bajo un cielo poco tranquilizador, el primer Tu-154A (c/n 72026) de Balkan rueda a su aparcamiento en Barajas. Balkan fue la segunda compañía en recibir el entonces nuevo Tu-154 (tras Aeroflot, claro) Este llegó en mayo de 1972 y sería convertido a Tu-154 en 1981. Un año después era "upgraded" a Tu-154B... así que le hemos pillado "en medio" de ambos "refits". (KR64/Nikon Coolscan V)
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Caramba, cómo ha cambiado nuestro viejo conocido, el EC-FYK "Chile"... Tras muchos años de fiel servicio (desde 1994) a la Santa Madre Iberia, este espléndido 757 se vió "barrido" por la "marea Airbus" y encontró un nuevo hogar en tierras nórdicas. El clima islandés parece sentarle bien, incluso le han crecido winglets...
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En medio de su azarosa vida, Middle East Airlines tuvo aún tiempo de modernizar un poco la librea de sus venerables Boeings, como vemos en este -323C-H (c/n 19589), a su llegada al lisboeta aeropuerto de Portela de Sacavem. El bíblico cedro, evidentemente, sigue siendo el motivo central. Hotel Charlie fue adquirido al Chase Manhattan Bank el 25/05/82, tras haber volado desde 1968 para American Airlines, alquilado al mismo banco CMB (KR64/Nikon Coolscan V)
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El tercer DC-8 de Spantax (c/n 45913), a diferencia de sus predecesores, era un "todo pasaje", sin puerta de carga. Entregado a Eastern en 01/68, ésta lo vendió al lessor National Aircraft Leasing en 12/73. Conoció un solo arrendatario, Overseas National Aw (ONA), antes de venir a España en 04/77. Durante su estancia, cambió de dueños y fué vendido a Mitsui & Co., aunque el avión siguió operando para Spantax. (KR64/Nikon Coolscan V)
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El Atlantic NG (Nouvelle Generation) ha pasado a ser "Atlantique", puesto que ahora es un producto solamente francés. La célula es básicamente la del Atlantic 1, aunque se ha mejorado la protección anti-corrosión, y es en el equipo donde radican las mayores diferencias. Las más visibles son la torreta FLIR Tango bajo el morro y una nueva instalación ESM (medidas de apoyo electrónico) Thomson-CSF Arar 13, que modifica los bordes marginales en las alas y deriva. Este ejemplar pertence a la Flottille 23F, la primera unidad en convertirse al nuevo modelo (KR64/Nikon Coolscan V)
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Este es el mejor de los Cobras posibles: un desarrollo de Bell del AH-1W del USMC, el denominado AH-1-4BW (para reflejar su nuevo rotor de 4 palas plegables) incorpora enormes mejoras, además del citado rotor rígido que le permite una gran cantidad de maniobras acrobáticas: cockpit con mandos digitales, GPS, nuevos sistemas de detección y ECM, alertadores de lasers y missiles IR, y una mayor carga útil: aqui le vemos cargando 8 missiles TOW y dos Sidewinders. Vamos, lo mismo que los viejos AH-1G que tuvo nuestra Armada. Pero la perfección no es de este mundo (ni siquiera de los EEUU) y el proyecto fue rechazado. Este antiguo AH-1T (c/n 26927), prestado a Bell para la presentación del -4BW fue devuelto al USMC y entró en servicio con el HMM-266 como un AH-1W de serie, resultando destruido el 10/05/96 (KR64/Nikon Coolscan V)
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Con el contenedor del paracaídas de frenado aún abierto, uno de los cazas más potentes que han existido vuelve a su aparcamiento tras su demo en el Salon de Le Bourget de 1991. Sin más identificación que su número de catálogo, "374", esta imponente bestia atronó los cielos más allá de lo creíamos posible, incluso los que ya habíamos "gozado" del SR-71A. Hasta su número de constructor era imponente: N6970012149696. Como para recordarlo sin una libreta para apuntarlo... (KR64/Nikon Coolscan V)
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Luciendo grandes rótulos de "Aqaba Airlines", su fletador, este B737-33A (c/n 23630) es operado por Jordan Aviation. Originalmente construido para Trans Pacific Enterprises, fue inmediatamente entregado al lessor Ansett Worlwide (en 12/86), como N169AW, para su alquiler a America West (de ahí su matrícula) Tras 15 años de servicio conoció un "periodo sabático", retirado en Mojave (12/01), hasta que fué arrendado a su actual operador en mayo de 2002.
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Ahora que estamos en puertas de otro magno acontecimiento del balompié, muchas compañías han reflejado este portentoso evento en sus aviones. Hace dos años hubo otro "cataclismo" similar y la germana DBA, con el patrocinio de la marca deportiva Puma, colocó estos títulos sobre sus aviones, dando a los pasajeros la "Bienvenida al fútbol", tal como vemos en este Fokker 100 (c/n 11312)
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La compañía chipriota Avistar (Cyprus) fue uno de los últimos usuarios del B707 en Europa. Este -338C-H (c/n 19622) que vemos (debidamente "hush-kitted") en una escala durante un charter para Naciones Unidas, procedía de la sudanesa Nile Safari Aviation, para quien voló como ST-ALL. Y afortunadamente sigue en activo: comprado por Grumman Systems Group (como N4131G) el 28/05/92, con la< friolera de 59.619 horas y casi 20.000 ciclos, fue reconstruido para convertirse en el primer prototipo del E-8C, siendo entregado al 605 TS de la USAF, como 92-3289, en 1995. (KR64/Nikon Coolscan V)
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Este -366C-H (SU-AVX; c/n 20760) lleva el nombre de uno de los más célebres faraones egipcios, Tutankhamon, aunque su fama proceda más de su impresionante tumba que de su corto reinado, pues la "Viva Imagen de Amón" (ése es el significado de su nombre) murió a los 17 años. "Victor X-Ray", el avión que le recuerda, tuvo el honor de operar el último vuelo de un 707 de pasaje para EgyptAir (CAI-ZAG-CAI), el 11/02/94. Incluso sobrevivió a un grave accidente durante un charter para Naciones Unidas, precisamente en Zagreb, a finales de ese año, pero fue reparado (KR64/Nikon Coolscan V)
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