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Alenia (a la sazón aún denominada Aeritalia) desarrolló una versión del transporte táctico G222 destinada a la lucha contra-incendios, denominada G222SAA, mediante el expeditivo sistema de situar una batería de "grifos" para fumigar agua y/o retardantes sobre el empenaje horizontal Aquí vemos al demostrador modificado (I-CERX; c/n 4043) despegando para una exhibición (KR64/Nikon Coolscan V)
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Siendo el Mirage 2000N claramente un bombardero con vocación nuclear, a Dassault le interesaba ofrecer una versión "aceptable" para paises no incluidos en el "club atómico". Para este fin desarrolló una versión con el confuso nombre de 2000N' ("N Prima", como en matemáticas), optimizada para armamento convencional, aunque luego adoptó el nombre más convencional de 2000D para la versión francesa (75 ejemplares) y 2000S (Strike) para la de exportación (que no consiguió ventas). Para desarrollar estas versiones, Dassault empleó el N02, segundo proto del 2000N, que aquí vemos llevando dos bombas guiadas por láser BGL1000, su pod designador de guía ATLIS y dos Magic aire-aire de autodefensa. Y es que un Mirage es siempre un Mirage, aunque sea un bombardero (KR64/Nikon Coolscan V)
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Un B707 con muchos kilómetros a sus espaldas, este -338C-H (c/n 19627) fue vendido a la RAAF en 1979. Este es su aspecto inicial, cuando era operado por el 33 Sqn en sus colores "normales", antes de recibir una insulsa librea "low-viz" (¿como se puede ocultar un B707?) como el resto de la flota... que está a punto de ser retirada para ceder su lugar a los nuevos A330 (KR64/Nikon Coolscan V)
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Seguramente para sustituir el segundo prototipo del Pampa, perdido en un accidente en el Reino Unido, FMA utilizó este ejemplar de serie (c/n 2017) para sus exhibiciones, con la misma decoración que habían lucido los protos (KR64/Nikon Coolscan V)
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Aunque reemplazado en las rutas principales de Turkish Airlines, este A310 (c/n 476) aún se mantuvo muchos años llevando pasaje en rutas secundarias, antes de que la llegada de los nuevos A330 le relegase a ser transformado en carguero, sin dejar la nómina del transportista turco.
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Horus, el dios-halcón hijo de Osiris, es el adecuado logo elegido por EgyptAir desde hace años para su librea. Vigila desde lo alto a este B707-366C-H (c/n 20761), bautizado con el nombre de "Akhenaton", el faraón que intentó introducir el monoteismo en Egipto (y por tanto eliminar el culto a Osiris y Horus, entre otros), aunque sea quizá más famoso como marido y co-regente de Nefertiti, sin duda una de las mujeres más hermosas de la Historia (KR64/Nikon Coolscan V)
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Las compañías aéreas árabes fueron mayoritariamente clientes de Boeing y, poco preocupadas por el consumo de sus B707, los mantuvieron en servicio cuando la crisis de entonces (que también la había) ya había obligado a muchos otros transportistas a renovar sus flotas. Este era el caso de Saudia (como era entonces conocida Saudi Arabian Airlines), cuyo -368C-H HZ-ACD (c/n 19810) no conoció más dueño que el inicial: fue devuelto a Boeing para utilizar sus componentes en el programa KC-135E, y desguazado en 1987 (KR64/Nikon Coolscan V)
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En este CAP 230 civil (c/n 05)vemos el borde de ataque recto de su ala, la principal diferencia con el CAP 231, que incorporaba una especie de "LERX" para mejorar la salida de ciertas figuras a alta G (el avión estaba certificado para +/-10G), reduciendo el buffeting. Más tarde, muchos CAP230 (éste entre ellos) serían convertidos a CAP 231, incorporando esta característica (KR64/Nikon Coolscan V)
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Esta va dedicada a Ricardo Sanabria: aquí se ve un poco mejor la configuración del tren principal, con dos ruedas en tandem. Realmente es dificil pensar que Mikoyan (o las autoridades rusas) tratasen de vender este monstruo fuera de Rusia, así que su presentación probablemente obedecía a un intento de "compensar" la apabullante presencia de hardware de EEUU tras la Guerra del Golfo (incluido el F-117A) Aún así, todos agradecimos verlo ... y oirlo (KR64/Nikon Coolscan V)
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El nombre "Ryan" suele evocar la pintoresca "low cost carrier" dirigida por el no menos peculiar Mr O'Leary. Pero resulta que existe otra Ryan en EEUU y que, casualmente, fue fundada en 1972, mientras que la irlandesa solo data de 1985. De hecho su heterogénea flota es bien conocida de Futura, con quien intercambia B737s con frecuencia en temporada baja. Además del "Baby Boeing" (en versiones -200, -300, -400 y -800), cuenta con cinco B757-200, de los que aquí vemos un -2G5(ET) (c/n 24451), tras un vuelo EROPS a Dusseldorf
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El CAP 230 fue una evolución del CAP 21 desarrollado para la Armée de l'Air, sustituyendo su motor Lycoming de 200 hp por otro de 300 hp. Aquí vemos uno de los utilizados por el GI 312 del AdA para la formación de sus pilotos, que también solían acudir a concursar en campeonatos, como el celebrado en Ocaña hace 28 años. Este avión, en concreto (c/n 03), sería modificado a CAP 231 y se perdería en un accidente el 3 de junio de 1992 (KR64/Nikon Coolscan V)
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Con el ala mejorada del Hawk Srs.60, el siguiente paso era usar un motor más potente (el Adour Mk.871) y ofrecer otras mejoras orientadas al ataque a tierra: un FLIR en un morro alargado, un cockpit con pantallas MFD y mandos HOTAS, y la posibilidad de montar un pod con un cañón ADEN de 30 mm y dos AIM-9 Sidewinders, aqui representados por generadores de humo para las exhibiciones en vuelo. (KR64/Nikon Coolscan V)
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Con tantos stickers del Grupo DTI/GTI/Riva, al que pertenece Sky Airlines, este B737-430 (c/n 27004) casi parece un coche de carreras, lleno de publicidad de sus sponsors. Los 737 de Sky lucen este impresionante "plumaje" en sus colas, en diferentes colores. Además de media docena de B737-400 y un solitario -800, la compañía tiene previsto incorporar tres B737-900(ER)
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La compañía alemana PrivatAir es, desde luego miembro del grupo homónimo y filial de la Privatair suiza. Cuenta con una flota de cuatro A319-132, dos de los cuales (D-APAA y -APAB) son versión standard para 126 plazas en clase Y, y suelen operar como lanzaderas para Airbus Industrie. Los otros dos (uno de los cuales vemos aquí, c/n 1727) son de la versión -132(LR)/CJ, es decir, Corporate Jets configurados sólo para 48 plazas en Clase C. Habitualmente estos lujosos A319 operan para Lufthansa
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Además de una nutrida flota de A320s, AtlasJet cuenta con tres B757-200, dos de ellos procedentes de Iberia. Este, sin embargo, es un -2G5(ER) (c/n 23983), que había pertenecido a LTU Süd, una filial de LTU que luego sería absorbida por la matriz. "Golf Golf" exhibe la publicidad de la tarjeta JetMil, que parece haber sido aplicada a toda la flota
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En las distancias cortas que prevalecen en Europa Central, un Saab 2000 apenas es algo más lento, de calzos a calzos, que digamos un Fokker 100, así que el estilizado bimotor de Saab sigue siendo popular entre los transportistas que no precisan una capacidad superior a sus 50 plazas. Este 2000 (c/n 2000-038) fue el primer ejemplar para la rumana Carpatair, que lo recibió de Crossair (ex HB-IZV) Otros once Saab 2000, dos 340B y dos Fokker 100 completan la flota
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