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Matriculado el 05/04/1988 provisionalmente como EC-157, hasta que adquiere la definitica EC-EHY el 01-05-1988.
Provenia de su filial Air Europe, y regresa nuevamente el 02/04/1989 con registro G-BPSN.
El B757 supuso para Air Europa el poder acceder directamente desde Canarias a mercados del norte de europa sin escalas como Suecia,Finlandia,Islandia y Noruega.
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El 7 de Mayo de 1982 es alta en el Registro. Avión adquirido en Francia, fue el F-BVPH. Causando baja en el Registro por accidente en Córdoba el 25 de Noviembre del 2000.
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Desde finales de los 80 y principios de los 90 El Ejercito del Aire, participó en la misión UNTAG co aviones T.12. El de la foto, de escala en Gando en ruta hacia Namibia.
Detras se puede ver al F-27 de SAR con los colores de la época y a la derecha el primer terminal del antiguo aeropuerto de Las Palmas hoy derruido.
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Esta es la versión alargada del C-130,llegó a España en el verano de 1988 y se le identificó como TL.10, siendo destinado al Ala 31 de Transporte con base en Zaragoza. Es unos 5 metros mas largo que el resto de los Hercules, así como su autonomía y peso al despegue es superior al C.130H.
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Este Harrier II, está equipado con equipos electrónicos de navegación inercial ASN-130, una calculadora de misión AYK-14, un dispositivo de puntería pasiva ARBS y dos misiles antibuque Harpoon.
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Después de entrar en el puerto y navegar lentamente (con el tren ya fuera desde el principio) los poco mas de 100 m. que hay hasta la rampa, centrado y alineado frente a esta ésta, cerrada la escotilla, se aceleran suavemente los motores y una vez toca fondo la rueda delantera y teniendo mando direccional sobre ésta, se meten gases a fondo para trepar por esa aparentemente suave pendiente pero que, para la potencia de aquel modelo y el estado algo deteriorado de la rampa, no era pan comido precisamente.
El sacar el peso del avión del agua en esos dos primeros metros de pavimento “sumergido y desconocido” era fuente de algún problema; al filo de los 90 se reparó a fondo durante un invierno la rampa y hoy día (y mas para los nuevos turbohélices) no resulta ningún problema esta maniobra. (Foto recibida de Luis Ortega Zaforteza)
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A los destacamentos del SAR se sumó en julio de 1983, los de los aviones Canadair CL-215 (UD-13). Lo hacian (y siguen haciendo) habitualmente cuatro meses de la campaña de verano, cambiando de avión cada quince días por aquello de homogeneizar la capacidad operativa de los aviones y tripulaciones en ese ambiente tan especifico. Ello, unido a la actividad paralela del aeródromo como zona residencial para esos periodos es, desde entonces, lo más característico de ese enclave tan especial de la isla.
Aquí vemos a uno de los Canadair en los primeros tiempos, entrando en el puerto sin ningún auxilio salvo el del propio mecánico indicando al piloto, desde la claraboya delantera, las correcciones precisas para hacer con eficacia y seguridad esa maniobra, que en este avión (con su alta y enorme cola) y con viento cruzado, doy fe de que no es una tontería. (Foto recibida de Luis Ortega Zaforteza)
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Foto recibida del entonces Cap. Tomas Marqués, durante el tiempo que perteneció a Air Europa. Podemos ver aquí un F.18 versión de doble mando efectuando una operación de reabastecimiento en vuelo.
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Esta foto es autor mi buen amigo Toni Sastre, que me la envió para mi archivo. El EHX causa alta en el registro el 14 de Abril de 1988 y es operado por la Cía. Viva Air; en el 1989 es alquilado por Air Europa para efectuar lineas de Iberia
bajo un wet leasing, hasta que en 1991 regresa a Viva Air y es rematriculado como EC-FFB. Aquí vemos al EHX momentos antes de tomar tierra en la pista DOS CUATRO derecha de Palma.
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F.1CE del Ala 14, estacionado en Palma con su armamento instalado en la punta de los planos.
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Foto de Juan Britch (al igual que la otra que subi del MIU, me olvide de aclararlo en esa)
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Este es el 402 que se accidento volando para LAER, mientras despegaba de Aeroparque
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Un DC6 con los restos (creo) du un Iberia Convair
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