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El mismo radar y avion que en la
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=74750
solo que aqui le vemos con todo el bloque fuera, pero sin desmontar nada y solo comoprobandose la alimentacion de la antena. Esta podia barrer en dos posiciones: esploracion del terreno y exploracion aire-aire con los respectivos modos de busqueda que manejaba semi-manualmente el OA de puesto posterior, y que no se podian utilizar y procesar a la vez como es los modernos radares de antena plana y barrido sintetico con procesamiento integrado.
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Después de ver al viejo TK.17-1, esta cabina no parece tan extraña. Realmente el Azor se fabricó casi al mismo tiempo que el B-707 y la instrumentación, aunque algo mas escasa, era de una generación parecida, lejos de las de cuarenta años mas tarde como en los CN.235 en sus ultimas versiones. Solo la claraboya del techo, relativamente semejante a la de los Canadair y destinada al acceso mas cómodo al techo superior del fuselaje, lo hacia inconfundible respecto a otros semejantes.
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Esta es la rueda de turbina completa de un motor GE J-79 realmente anómalo, pues en los dos últimos años aproximadamente había volado 600 horas en varios aviones F-4C del Ala 12 (incluido Vietnam probablemente antes) y NADIE se había quejado de ningún problema con él. Incluso del último avión en la Base se desmontó POR TIEMPO ESTABLECIDO sin mostrar falta de empuje o avería alguna incluso en las pruebas en tierra.
Esta foto es ÚNICA seguramente en la red ya que solo yo la hice en aquel evento, a pesar del revuelo que originó, y es posible que solo tenga General Electric algo así en sus archivos.
Se aprecian alabes gravemente dañados, algunos prácticamente inexistentes, sobretodo en la ultima rueda. Hipótesis para explicar esto: esa ultima rueda es la mas próxima al postquemador y un abuso de meter y sacar varias veces muy seguidas este artificio (inyección brusca de combustible muy cerca detrás de esa rueda) pudo hacer que el gran aumento de temperatura en cada entrada y el posible retorno de llama hasta la rueda, la dañara gravemente.
Y por fin otra cosa rara. A pesar de la aparente distribución anómala de las perdidas de material de lo alabes y de sus daños, es asombroso que este conjunto giratorio no se desequilibrara y produjera vibraciones detectables muy fácilmente por tal causa, lo que aun nos dejo mas perplejos, porque este fenómeno es mas raro de explicar aun y la hipótesis de un autoequilibrado por perdidas simétricas en peso de los materiales desprendidos es sim
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Este es el radar ANAPQ-72 que equipaba a nuestros F-4C Phantom II sometido a mantenimiento en el hangar de electrónica. El bloque del radar salía del alojamiento del avión –previa apertura de la cúpula de morro- deslizándose colgado de un carril superior desde su posición (enrasada la antena a la altura de la base de la cúpula) hasta dejar acceso cómodo a todos los elementos del radar básico, que como veis tiene una bandeja parcialmente extraída para reparación (hoy seria un tableta como las de chocolate). Era un radar que dio un salto cuantitativo para su época, alcanzando una distancia máxima de localización a 35000 ft. de unos 400 km (casi como uno terrestre de nuestros picos) lo que le permitía entonces prever la utilización de su misil Sparrow con toda tranquilidad.
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Foto tomada el mismo día que aterrizó en Madrid el Concorde fletado por el Corte Inglés
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Viento en cola hacia la pista 23 en trafico de para la toma.
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Ultima imagen del motor en hangar ya fuera totalmente del avión con la altura del carro hidráulico regulada para su transporte al taller. Véase el tip del estabilizador trasero del avión en primer plano.
Igualmente puede observarse que la zona central del compresor, contaba con una serie de estatores de incidencia variable (cuyas bieletas actuadoras se aprecian claramente en la foto) para regular la velocidad de giro y optimizar el rendimiento, teniendo un efecto parecido al de un turbofan de doble eje pero con menor peso.
Reedito esta foto como urgente para intentar agrupar la serie dado el interés despertado hoy por estos desmontajes de motor. Fin de la serie en hangar.
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Por fin el motor descansa prácticamente horizontal sobre el carro universal hidráulico, y ya es cuestión de sacarlo cuidadosamente del alojamiento, empujando al carro con sus ruedas orientables hacia atrás, cuidando de no rozar el resto del alojamiento del avión. Este desmontaje terminaba aquí prácticamente y su duración no era demasiada, contando con la habilidad de unos quipos de mecánicos bien entrenados. Teniendo otro motor preparado, creo recordar que se completaba el cambio en una mañana si no había complicaciones.
Reedito esta foto como urgente para intentar agrupar la serie dado el interés despertado hoy por estos desmontajes de motor.
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Al final del recorrido guiado por el carril interno del avión, los mecánicos preparan las piezas intermedias para fijarlas a ambos lados del carro y poder anclar el motor a las mismas pos sus apoyos naturales (al avión) a esas piezas intermedias, bajarlo hidráulicamente y deslizarlo definitivamente fuera del avión.
Reedito esta foto como urgente para intentar agrupar la serie dado el interés despertado hoy por estos desmontajes de motor.
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Ahora se ve, desde detrás del avión, como el motor se ha empezado a deslizar apoyado por detrás en el carro universal de extracción, apareciendo ya fuera el posquemador, mientras que el anillo de la carcasa del compresor es guiado por el carril interno superior del hueco del motor ya visto. Operación delicada inicialmente y mas difícil que en algunos otros aviones, sobretodo los mas modernos. Siento cierta calidad deficiente en este contraluz que no pude evitar.
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Aquí se aprecia con mas detalle ese compartimiento izquierdo una vez extraído el motor y al fondo un mecánico del equipo de calidad inspeccionando el anillo desplazable de la “bell mauth”. Antes se habían desmontado, por un registro debajo del puente estructural que se aprecia un poco mas cerca, algunos accesorios previos para permitir deslizarse al motor inicialmente hacia atrás colgado del tramo de carril que se ve arriba. Una vez soltado de sus anclajes al avion y abiertas todas las compuertas, a la vez que se había apoyado por su parte trasera en unos anclajes intermedios solidarios al carro de extracción, se retiraba cuidadosamente hacia atrás inclinándose poco a poco. Ya lo veremos, si no se retrasa la publicación consecutiva de esta serie. Referencia anterior:
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=64673
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Dando por hecho que el motor se había sacado del avión (luego veremos detalles) lo que se veía desde el interior de su alojamiento era ese especie de tubo –fin del “external air duct”- rematado con un anillo bordeado de una junta de goma ligeramente cónica. Este anillo se acercaba hasta encajar con la carcasa del compresor o bien se alejaba (automáticamente) si las necesidades de presión a la entrada de aquel lo aconsejaban. Era un sistema conocido como “bell mouth” y derivaba, de forma muy frecuente, una pequeña parte del aire de la toma externa alrededor del motor, circulando por el alojamiento de este con varios fines, como refrigerar su parte superior (junto a los depósitos de combustible) y la zona caliente trasera del postquemador.
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Primer paso al interior del avión para hacer una inspección que era casi rutinaria en las prevuelo y otras inspecciones previas a desmontar el motor. Naturalmente la dificultad y precauciones eran esenciales pero con maña se llegaba y volvía rápidamente al/del compresor y aprovechaba para inspeccionar la toma de aire, que eran los principales objetivos de la visita. En la foto el Sargento Mecánico Jefe del Equipo de Control de Calidad de Mantenimiento del Ala en aquellas fechas.
Esta foto tuvo como consecuencia que yo me animara y sacara el detalle ya publicado en
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=54419
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Esta es la visión que tiene el instructor en el biplaza Blanik L-13. En el centro se vé al remolcador, una Socata Rallye, y al fondo la montaña de Montserrat.
(Pentax, 28 mm. Diap. Ektachrome.)
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Hasta aquí, desde donde saco la foto
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=54359
nuestro amigo Ruben Galindo, hay aproximadamente bastante mas de dos metros. En las revisiones citadas entonces, había que llegar a mover con la mano y comprobar que giraban libremente los alabes delanteros de la primera rueda del compresor, que se ven tras los dos soportes del radomo y luego tras los 8 soportes de la carcasa exterior de citado compresor. Os contare como se podía y debía hacer si la aceptan.
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Acaba de ser aceptada, después de un largo sueño en el limbo de los justos, la imagen
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=45028
que a su vez remite a otra antigua mía del mismo día. Ambas son de los esbeltos morro y cola del que fue el avión mas rápido de la serie, el 202, que voló un tiempo en British Airways Pero la autentica realidad es que, entre ambas imágenes, estaba esta otra donde, lejos de la elegancia aparente, se refleja el agotador trabajo de unas duras semanas de aquel verano que contribuyeron al resultado que cito mas arriba, ademas de tener mayor interés desde el punto de vista técnico, por destacar el particular perfil en planta “gótica” del borde de ataque de ese ala única en el mundo.
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