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Al final del recorrido guiado por el carril interno del avión, los mecánicos preparan las piezas intermedias para fijarlas a ambos lados del carro y poder anclar el motor a las mismas pos sus apoyos naturales (al avión) a esas piezas intermedias, bajarlo hidráulicamente y deslizarlo definitivamente fuera del avión.
Reedito esta foto como urgente para intentar agrupar la serie dado el interés despertado hoy por estos desmontajes de motor.
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Ahora se ve, desde detrás del avión, como el motor se ha empezado a deslizar apoyado por detrás en el carro universal de extracción, apareciendo ya fuera el posquemador, mientras que el anillo de la carcasa del compresor es guiado por el carril interno superior del hueco del motor ya visto. Operación delicada inicialmente y mas difícil que en algunos otros aviones, sobretodo los mas modernos. Siento cierta calidad deficiente en este contraluz que no pude evitar.
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Aquí se aprecia con mas detalle ese compartimiento izquierdo una vez extraído el motor y al fondo un mecánico del equipo de calidad inspeccionando el anillo desplazable de la “bell mauth”. Antes se habían desmontado, por un registro debajo del puente estructural que se aprecia un poco mas cerca, algunos accesorios previos para permitir deslizarse al motor inicialmente hacia atrás colgado del tramo de carril que se ve arriba. Una vez soltado de sus anclajes al avion y abiertas todas las compuertas, a la vez que se había apoyado por su parte trasera en unos anclajes intermedios solidarios al carro de extracción, se retiraba cuidadosamente hacia atrás inclinándose poco a poco. Ya lo veremos, si no se retrasa la publicación consecutiva de esta serie. Referencia anterior:
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=64673
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Dando por hecho que el motor se había sacado del avión (luego veremos detalles) lo que se veía desde el interior de su alojamiento era ese especie de tubo –fin del “external air duct”- rematado con un anillo bordeado de una junta de goma ligeramente cónica. Este anillo se acercaba hasta encajar con la carcasa del compresor o bien se alejaba (automáticamente) si las necesidades de presión a la entrada de aquel lo aconsejaban. Era un sistema conocido como “bell mouth” y derivaba, de forma muy frecuente, una pequeña parte del aire de la toma externa alrededor del motor, circulando por el alojamiento de este con varios fines, como refrigerar su parte superior (junto a los depósitos de combustible) y la zona caliente trasera del postquemador.
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Primer paso al interior del avión para hacer una inspección que era casi rutinaria en las prevuelo y otras inspecciones previas a desmontar el motor. Naturalmente la dificultad y precauciones eran esenciales pero con maña se llegaba y volvía rápidamente al/del compresor y aprovechaba para inspeccionar la toma de aire, que eran los principales objetivos de la visita. En la foto el Sargento Mecánico Jefe del Equipo de Control de Calidad de Mantenimiento del Ala en aquellas fechas.
Esta foto tuvo como consecuencia que yo me animara y sacara el detalle ya publicado en
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=54419
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Esta es la visión que tiene el instructor en el biplaza Blanik L-13. En el centro se vé al remolcador, una Socata Rallye, y al fondo la montaña de Montserrat.
(Pentax, 28 mm. Diap. Ektachrome.)
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Hasta aquí, desde donde saco la foto
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=54359
nuestro amigo Ruben Galindo, hay aproximadamente bastante mas de dos metros. En las revisiones citadas entonces, había que llegar a mover con la mano y comprobar que giraban libremente los alabes delanteros de la primera rueda del compresor, que se ven tras los dos soportes del radomo y luego tras los 8 soportes de la carcasa exterior de citado compresor. Os contare como se podía y debía hacer si la aceptan.
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Acaba de ser aceptada, después de un largo sueño en el limbo de los justos, la imagen
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=45028
que a su vez remite a otra antigua mía del mismo día. Ambas son de los esbeltos morro y cola del que fue el avión mas rápido de la serie, el 202, que voló un tiempo en British Airways Pero la autentica realidad es que, entre ambas imágenes, estaba esta otra donde, lejos de la elegancia aparente, se refleja el agotador trabajo de unas duras semanas de aquel verano que contribuyeron al resultado que cito mas arriba, ademas de tener mayor interés desde el punto de vista técnico, por destacar el particular perfil en planta “gótica” del borde de ataque de ese ala única en el mundo.
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Este artilugio es el que cito en mi comentario de la foto de Antonio Zamora
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=47466
QUE ACABO DE VER. Supongo que se anclaba bajo el “center line” y el blanco iría sujeto en la zona izquierda, cuya estructura perece que se anclaría en el pylon izquierdo externo; el tipo de blanco que remolcaba no lo vi, al menos conscientemente. Esta foto se tomó en el taller de armamento, mientras hacia un minucioso reportaje que ya irá saliendo.
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Esta imagen, recuperada con alguna dificultad, podría ser la continuación de la
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=26163
en que por ultima vez pude asistir a los ensayos y participación de los F4-C del Ala 12 en el desfile militar de la correspondiente primavera de aquel año, estando aun presente en esa Unidad. Muestra la vuelta a la Base de la formación de aviones participantes, que entonces que alcanzaba ya un respetable número, impensable un par de años antes cuando las dificultades logísticas eran agobiantes como varias veces he citado. A finales de aquel año salí destacado a la B. A. de Getafe y pocas fotos de F4 pude ya conseguir. No obstante mandaré otra similar pero sacada desde otro lugar bien diferente.
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Realmente el primer modelo de producción, estuvo en Torrejón completando los ensayos operativos después de volar en 1974. Terminó volando en Btritish Airways pero pronto se retiro en 1981 con poco más de 1800 horas de vuelo. Vista aquí su elegante cola en
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=20317
ahora podemos disfrutar de una vista única de la afilada y exclusiva proa, con la visera de la cabina en posición intermedia, sin bajar el morro.
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Aquí se puede apreciar el flap trasero totalmente abajo (desmontado el actuador central) y dejando a la vista las dos chapas de acero solidarias tangencialmente a la parte superior e inferior de la ranura del tubo a presión que no se ve (salvo su emtronque junto al fuselaje) al ocultarse bajo aquellas, o sea la realidad de la sección B-B de la foto ya puesta http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=32847
En la parte alta del flap que cuelga observareis una especie de PEINE DE DIENTES Y RANURAS (como en la escaleras mecánicas) que al conectarse al actuador y recoger el flap hacia el ala, se introducía entre ambas chapas dejando mas o menos abiertos (según el ángulo) unas finas salidas rectangulares (entre las ranuras y los resaltes que se ven el la chapa superior) por donde salía el aire soplado a gran velocidad barriendo el extradós del flap hasta que este se alineaba con el ala y quedaban cerradas dichas salidas y las válvulas se cortaban.
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Esquema del sistema BLC que se cita en la foto
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=32592
Se expone solo el ala izquierda pues en la otra era simétrico (indispensable en todos los sentidos). Ahora os explicareis el porqué en la alimentación al flap exterior van tres tubos como se aprecia en esa foto. El aire a presión se sangraba del 17º escalón del compresor y se empleaba ADEMÁS (salidas del esquema hacia delante) para los dos acondicionadores de aire de cabina y equipos electrónicos, situados delante a ambos lados del morro (tras las entradas de aire exterior que se ven en esos lados del morro en otras fotos).
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Animado por la de Adolfo Malet tan reciente, envío esta mi primera foto de spotter puro y duro de 5 años mas tarde (las de Málaga fueron desde dentro) cuando era ya el avión insignia de Iberia hasta mediados los ochenta, desplazado entonces por los B-747. Personalmente no se porque IB no compro el B707 pues después (tras el DC-9, perfectamente comprensible) paso a la Boeing con una transición que hubiera sido mas rentable con la previa operación y experiencia del 707, antes del 737. Pero doctores tiene la Iglesia. La vuelvo a enviar pues se aceptó en la base de datos, pero el archivo fue incorrecto.
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Aquí vemos los flaps de borde de ataque en mantenimiento con el sistema wingfold plegado, como era usual en hangar.
El interior bajado; el intermedio en reparación y el exterior (con la punta guarnecida), sin desplegar en el plano externo vertical. Fijaros que este ultimo también recibía alimentación de aire a presión a través de los tubos que se ven en la zona superior descubierta del flap intermedio, al que se acoplaban los del exterior con ajuste neumático completo al bajarse el ala.
Otro detalle interesante es el sistema detallado de plegado del ala (wingfold), con sus múltiples dientes, cerrojos, etc. Y, en este caso, pinzas de seguridad.
La imagen anterior a esta de referencia es la
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=32316
en este tema de los flaps y soplado para control de la capa limite (BLC)
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El ala es este avión (pylons y sistema de plegado aparte) se caracterizaba por llevar unos dispositivos hipersustentadores de muy alto rendimiento para poder colocar una masa de unas 20 toneladas en la cubierta de un portaviones con un ángulo de ataque bastante cómodo y a razonable velocidad, Tenia tres flaps delanteros y uno trasero que aquí se ven con detalle pero, como os contaré, todos bastante diferentes en su función, que en este modelo la USAF no cambió para nada de los F4B originales de la NAVY. Los alerones y spoilers (estos en extradós, delante de los alerones), que estaban a los lados del flap trasero interior, también colaboraban en caso de necesidad, además de ser los mandos clásicos de alabeo.
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Imagen parcial de la cabina delantera de F4C con un encuadre difícil por el estorbo del borde de la cúpula abierta. Observareis la instrumentación y mandos totalmente tradicionales (se fabrico en los 60) en donde mas moderno era la integración en los instrumentos de navegación de las indicaciones sistema autónomo inercial. Arriba se ve la funda negra que cubre la pantalla analógica que presentaba los datos de seguimiento y control de tiro, optimizados parta cada situación por la labor del controlador de armas trasero, cuyo apoyo era fundamental con aquel maremagnun de datos, palancas y botones. Fuera de cuadro, arriba, un cristal inclinado presentaba (similar a los HUD de ahora) los datos más importantes para apretar el gatillo.
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Otra maniobra de aterrizaje rutinario, similar a la del homologo español ya visto aquí, pero esta vez entrando por la pista 23, con el cañón de 20 mm. y cadencia de hasta 6000 d.p.s. en el pod del center line (estas versiones C no tenían cañón interno, como iremos viendo) y un contenedor desconocido para mi en el pylon interior izquierdo. Obsérvese la típica pata de norro zancuda, herencia del diseño extralargo especifico para aterrizar el los carriers con gran recorrido de amortiguador, y que se mantuvo en esta primera adaptación de USAF del original “B” de la NAVY.
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Esta foto y la mayoría que siguen de este avión se hicieron en 1975 expresamente para ilustrar un curso de familiarizacion con el avión para los alumnos de la AGA y que tuve que dar en junio de aquel año. Con mi cámara sin zoom ni reflex, película de diapo pagada por mi y no muy buena, la única ventaja es que podía acercarme a posiciones que me permitían hacer fotos aceptables a pesar de todo. Lo mejor era que ello me daba grandes alegrias , como poder oír el estruendo de los motores rugiendo casi sobre mi cabeza.
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Esta es la boca rectratil –abierta- que estaba situada en el lomo del fuselaje del avión, un poco detrás de la cabina del segundo tripulante, y que se abría para recibir en vuelo el extremo del “boom” o tubo extensible que salía del mástil del avión cisterna y que una vez introducido y blocada la unión, el tetón retraido de abajo se disparaba y daba la señal para trasvasar con seguridad. El extremo del “boom” era una corona esférica rodeada de una junta blanda de ajuste y contacto suave, para evitar daños en los contactos fallidos. En la foto
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=10350
se ve la maniobra en su comienzo y en la foto
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=9977
se ve la maniobra terminada
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