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El Ejército del Aire recibe en Nov. de 1974 una primera remesa de Beech F.33A, a las que se sumarían 18 mas F.33A y F.33C, estas últimas con capacidad acrobática y poder ser empleadas en la Academia General del Aire. Otras 24 F.33A, entregadas a principios de 1975 a la recien creada Escuela Nacional de Aeronáutica, E.N.A, en Matacán,en un principio volaron con identificación militar E.24, al estar la E.N.A. controlada por el Ejército del Aire. Cuando la Escuela pasa a ser controlada por Aviación Civil, los aviones obtienen matricula civil hasta el día de hoy.
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En estas fechas se fueron traspasando definitivamente todos estos entrenadores a la E.N.A. ya que, al crearse el Ministerio de Transportes, las competencias de la DGAC se las llevó éste y los 10 aviones de este modelos se consideró que eran más necesarios allí, pues los nuevos T-12 ya estaban en Salamanca iniciando una labor similar, a la par que iban también siendo relevados los DC-3 al año siguiente. Esta Escuela civil adquirió posteriormente varias unidades más de este C-90 y pasó a denominarse SENASA, siendo el avión que aun hoy continúa como entrenador principal de la misma. Aquí lo vemos aun con la numeración de serie del EA pero sin las escarapelas de este, asignándoseles a partir de entonces matriculas civiles. Creo que en el 2003 se reintegraron al EA cuatro de los 10 ejemplares adquiridos inicialmente y hoy, con la denominación de U.22, mantienen sus números de serie originales (este es el mas alto) destinados en el CECAF (409 Escuadrón de Getafe), después de haber pasado una temporada en el 42 Grupo mientras este estuvo en esa Base (antes de pasar a Valladolid y llevarse las F-35 Bonanza que aun quedaban). (Colección José Luis González Serrano)
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Los dos primeros Pumas del Ejercito del Aire, fueron recibidos en 1974, siendo identificados como Z.19-1 y Z.19-2, al mismo tiempo que portaban matriculas civiles EC-STH y EC-STI. En 1975 llega una tercera unidad el EC-STJ, identificado Z.19-3. Todos fueron destinados en el 803 Escuadrón con base en Cuatro Vientos. Hasta el año 1977 llegan dos Pumas mas que son el EC-STQ y el EC-STR. En 1978 pasan todos a pertenecer al 402 Escuadrón, perdiendo su matrícula civil, ademas de ser cambiada su identificación de cola Z.19 por la de HT.19, siendo entonces basados en Barajas para transporte VIP de personalidades.
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Este helicóptero Sea King está equipado para la lucha antisubmarina con un sonar Bendix tipo AN/AQS-13A, soportes para lanzamiento de torpedos MK-43 y MK-46, afustes para misiles antibuque AS-12. Montaban tambien una ametralladora del 7,62 de apoyo a la infantería de marina en misiones de desembarco.
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Podemos ver que este "Sea King" luce en su fuselaje MARINA, que despues del 1978 se cambiaría por el de ARMADA. Al fondo podemos ver al AB.212 ASW, es el 13 de la 3ª Escuadrilla.
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En estos años era muy frecuente ver por Palma aviones de la Navy,así como en la bahía fondeados potaaviones de la VI Flota.
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Nueva compañía en AC.Este Cessna 500 fue bautizado como
Jet María II.Su propietario el Sr. Alegría,siempre estubo involucrado en el campo aeronautico,pues fue cofundador de la primitiva Aviación y Comercio,que sería despues Aviaco.
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La 5ª Esclla. formada por éste magnífico helicoptero, recibe las primeras tres unidades en 1966 y las tres restantes hasta completar el pedido de seis unidades, llegan en 1967. En 1972 llegan dos aparatos más y en 1974 otros cuatro. Los últimos 6 ejemplares fueron adquiridos en 1981. Esta unidad está dedicada a la lucha antisubmarina.
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Está foto se tomó durante el último Curso que volaron las Bücker Bü-131, cuando ya se sabia que después de sus últimos vuelos volarían a Armilla para dotar a su Escuela de Pilotos de Complemento, en donde se les pintarían unas franjas rojas anticolisión que a nadie gustarían. Realmente al menos tres años antes ya había empezado el traslado de esta avioneta a la recién creada Escuela citada y ya en 1976 las ultimas Bücker habían ya dejado definitivamente la AGA tan jóvenes y guapas como los primeros días después de mas 30 años y 176.000 horas de vuelo desbravando alumnos noveles que aun hoy las recuerdan con cariño. (Archivo e info parcial original de la colección Juan Arráez).
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Este pod, fotografiado en el taller para prácticas de los armeros, era un polivalente semicarenado para entrenamiento de tiro aire/superficie, que se podía instalar en cualquiera de los pylons, aunque (igual que en el modelo actual que sigue en uso) también en el “centerline”. Alojaba en su parte inferior seis bombas de prácticas de trayectoria balística con carga inerte (solo con espoleta y polvo de color en ciertos modelos, para marcar el punto de caída) y que se eyectaban por cartuchos pirotécnicos del propio pod. En los tubos laterales podía llevar cohetes balísticos inertes FFAR de 2.75”, de aletas plegables que se extendían y blocaban automáticamente al salir, tras encenderse el motor. Se disparaban uno a uno o por salvas, al igual que las bombas, y era el entrenamiento más primario con la ventaja que, al ser armas inertes, se puede sobrevolar espacios restringidos al armamento real. Más info debajo.
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En una posición de aproximación contraria a la del de la foto de mi galería enviada hace dos años
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=27178,
en esta queda a la izquierda el Cerro de los Ángeles para, tras haberlo rebasado, virar para coger la 23 por el norte, en un vuelo procedente de Canarias
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Aquí ya vemos, en otro momento, rematar y revisar por el mecánico, las conexiones de los diferentes “plugs” tanto del pylon al MER, como la sujeción de los MAU-12, adosados a este, con los ganchos de la bomba. El pylon lleva incorporado otro eyector de la familia de los MAU (en la zona central se pueden observar las patillas ajustadas a unos apoyos específicos del MER), que en caso necesario lanzaría el conjunto completo del MER+bombas. En los tres puestos vacíos se puede ver claramente la arquitectura de los MAU-12. Como supondréis este Multiple Ejector Rack, es muy semejante a los que equipan los cazas de hoy, y ya visto a menudo en nuestros EF-18 (con bombetas de ejercicio sujetas a los MAU equivalentes actuales), sustituyendo a los SUU-20 para este tipo de entrenamientos.
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Aquí vemos una operación de entrenamiento de carga de bombas lastradas INTA BR-250 en un F-4C, colocándolas mediante una uña elevadora polivalente de armamento. La uña autopropulsada, dotada de una plataforma giratoria con cuatro rodillos de apoyo en el extremo del brazo delantero, es un equipo AGE especifico, similar a los que hoy se siguen empleando, para cargas pesadas en pods de armamento . En este caso, se trata de un MER (Multiple Ejector Rack, que hoy día sigue en servicio modernizado), cuyos tres anclajes delanteros MAU-12 son los que realmente sostienen y, en su momento, soltarían y lanzarían las bombas.
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Esta imagen, ultima de mi archivo antiguo de este avión y de fecha posterior a las anteriores publicadas, esta cogida desde el puente de la N-II, cuando ya iba bastante alto sobre la 05. Le cogí después de haber observado con admiración como iba aumentando progresivamente de tamaño sobre la pista, acercándose lentamente, y elevando majestuosamente sus cientos de toneladas sin apenas oír mas que un leve chirrido lejano. Entonces ya estaban acabándose de cerrar las enormes compuertas del tren tras una compleja maniobra.
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En Madrid, en la carretera de Andalucia, antes de llegar a Getafe, habia un desguace donde solia haber restos de aviones. En la foto, los restos de este DC-3 de Iberia (que no puedo afirmar con seguridad que sea el EC-AGS, en cuyo caso creo seria el EC-ASG). En este mismo desguace estuvieron los restos del EC-AQE de Spantax, del cual tambien tengo fotos.
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Después de despegar de Gando a primera hora, sobrevolamos la costa Este hasta empezar a sobrevolar las cercanías de Las Palmas y meternos en las primeras neblinas de la habitual “panza burra” que suele cubrir la capital, impidiendo ver con claridad el puerto con el istmo de la playa de Las Canteras y, ya perdida al fondo, la península de La Isleta. El avión era de la segunda serie (denominada por CASA como “C” y en el EA como T.7B, aunque ambas denominaciones casi nunca se diferenciaron de esa forma). En estos ultimos eran únicas esas dos pequeñas tomas de aire detrás y encima de la del enorme carenado de la principal toma de aire para los dobles carburadores de los nuevos motores Bristol Hércules de mas de 2000 CV de esta serie, que le daba mas capacidad en todos los sentidos, superando incluso al DC-4 en crucero.
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