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Avión de enlace que perteneció al Ejército Norteamericano con matrícula 42-3007, mas tarde matriculado en Cuba con registro Cu-P.18. El 10 de Mayo de 1947 lo adquiere el Aero Club de Sevilla, matriculandolo en España con el Registro EC-AAP. Pasa por varias manos privadas y por los Aero Clubs de Málaga y Oviedo, finalmente es retirado de servicio en 1957. Actualmente lo podemos admirar como uno de los componentes de la flota de la FIO en Cuatro Vientos. Foto recibida de mi íntimo amigo Miguel Sanchís Rodriguez.
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Trabajadores y curiosos examinan de cerca uno de los primeros helicópteros que se posaron en El Prat. Creo que fue el primero y como es lógico despertó la curiosidad de los presentes.
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Este avión comienza a volar con Iberia con la matrícula anterior al 1947, fue la EC-DAV y el 20 de Octubre de 1947 toma la matrícula EC-ACH, vuela ininterrumpidamente con Iberia hasta el 28 de Octubre de 1957 en que sufre un desgraciado accidente en La Marañosa cercano a Getafe pereciendo los 17 pasajeros y los cuatro miembros de la tripulación. El avión procedía de Tanger.
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Tras el resultado demostrado y aparentes ventajas del AC-11, el Ejército del Aire se interesó por el proyecto de un derivado del mismo, por lo que encargó a la empresa Aerotécnica que desarrollara dos prototipos, con vistas a dotarse de un aparato de entrenamiento del que se carecía entonces ya que los únicos Bell 47G entregados por los Acuerdos con USA lo fueron a la Armada.
J. Cantinieau aumentó la colaboración con AISA para el diseño y construcción de un fuselaje semi monocasco con una cabina carenada, aunque sin puertas, equipado con un motor Lycoming O-360-B2A de 168 CV, mejor carenado y con una posición y montaje similar al AC-11. Este helicóptero se denominó AC-12 (años mas tarde conocido por “Pepo”) y realizó su primer vuelo el 20 de julio de 1954, convirtiéndose en el primer helicóptero fabricado en serie que voló en España, y el único de diseño nacional que entró en servicio regular en el Ejército del Aire en 1961, tras un encargo de diez unidades de serie. Aquí lo vemos en una de las escasas fotos en vuelo durante las pruebas de homologación realizadas en el INTA
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Aviaco comienza sus operaciones con una flota de Bristol 170, hubieron dos tipos el Mk.21 y el Mk.31. El avión de la foto fue el británico G-ATLV, matriculado en España el 15 de Diciembre de 1948. Este avión el 11 de Septbre. de 1957 sufre un accidente en Tetuán sin consecoencias por la rotura dela pata izquierda del tren principal, sufiendo daños en ese plano y en el motor, se hacen intentos de ponerlo de nuevo en vuelo, pero debido a los escasos medios materiales con que se contaba en esa época se desiste la reparación y lo que se hace es aprovechar todo lo que pudiese estar en condiciones para servir de repuesto. Así que la vida de este avión termina en el aeródromo de Sania Ramel, que era el nombre de la base de Tetuán.
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Este avión fue ya de los fabricados por CASA, aunque aún montaban motores alemanes Jumo. El avión de la foto pertenece al Regimiento Nº15 de bombardero con base en Agoncillo (Logroño). Foto recibida de mi buen amigo Juan Estapé.
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Momento en que se lanza desde un CASA-Junker un miembro de la Brigada paracaidista del Ejercito del Aire en su base de Alcantarilla.Foto que me proporcionó un paracaidista durante la guerra de Ifnf-Sahara.
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Segurameente es una de mis primeras fotos hechas a aviones. El Nº 54 que lleva en el morro corresponde a la matrícula EC-AGO. El avión va a empezar a rodar, vemos al personal de rampa retirando el carrillo con las baterias para facilitar la puesta en marcha, por detras otro operario ha retirado la escalera. La posición de la rueda de cola nos está indicando que va a iniciar un viraje a la izquierda para ir hacia la rodadura.
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Foto recibida de mi primo Coronel Angel Martínez Plaza, cuando era cadete de segundo curso en la Academia. Vuelo en formación de dos alfereces alumnos.
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Aquí vemos como en el CASA-125 con motor Tigre (que ya tenía asignado provisionalmente en el EA la denominación XL.9), se aprecia la diferencia de la espaciosa cabina posterior cuya anchura disminuye hasta entroncar con el estrecho motor. Vemos también como los flaps posteriores son por secciones diferenciadas, estando las aletas extremas de las alas solo como función de alerones. En la AISA AVD-12, todo el borde de salida del podía actuar como flap de doble ranura. (Colección Juan Arráez).
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Una de las mayores diferencias entre las avionetas AISA AVD-12 y CASA 125, era que esta AVD-12 (aun con el motor Tigre y designada provisionalmente XL-10 por el EA), tenia un acceso pobre al compartimento trasero. Como espero explicar enseguida, la Dornier competidora era de portalón trasero abatible que la hacía mas polivalente para cualquier uso. Otras diferencias más serias y peligrosas, se hicieron notar en las pruebas de los respectivos segundos prototipos con motor Continental más potente. (Colección Juan Arráez).
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Vemos aquí a este He.111E.3 de los supervivientes de la guerra civil. Montaba un motor Jumo 211 de 1050 c.v. En la foto vemos al 14-11, perteneciente al Regimiento 14 de Bombardero Ligero con base en Zaragoza. El 14-16 tambien de origen alemán lo podemos admirar en el museo de Cuatro Vientos, despues de aproximadamente 74 años de ser construido.
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Foto de autor desconocido. Me dió la foto un mecánico de mantenimiento de Spantax. Creo que la imagen es hoy día irrepetible, las ovejas pastando entre los aviones.
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Aquí se pueden apreciar algunas modificaciones con respecto al edificio original.
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El DC-4 de Iberia iniciando el rodaje hacia cabecera para despegar con destino a Madrid,en esta época solo habia un vuelo diario con Madrid.
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Mi hermano y yo con pantalón corto,observamos los trabajos para recuperar el Bristol que tomó tierra fuera del aeropuerto por motivos que desconozco.El motor nº1 y su correspondiente hélice ya ha sido desmontado, el nº2 de momento solo la hélice. Este avión,operado por Aviaco, se perdió por accidente en el aeropuerto de Valencia cuando aterrizaba el 19-04-62, no hubo desgracias personales.
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