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Foto recibida de mi primo Coronel Angel Martínez Plaza.
En los primeros meses de 1937 llegan los tres primeros Klemm a España al servicio de la Legión Cóndor, para transporte de personal y enlace entre las diversas bases del alemán aliado. Montaba un motor Siemens Sh.14A de 150 c.v.Durante la guerra llevó en el fuselage el nimeral 30 que lo identificaba. Despues de la guerra aún siguió prestando servicio como avión de enlace, tomando la denominación de L.4 ya mediados los años cuarenta. En la presente foto el avión pertenece al Grupo de Estado Mayor de Getafe. El último Klemm debió volar hasta ya entrado el año 1955 en que termina su vida en un hangar del RACE en Cuatro Vientos a la espera de una paciente reparación, por desgracia nunca se llevó a cabo.
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Foto de mi buen amigo Juan Estapé.Vemos a estas dos HM en Rabasa, aunque eran aviones de Escuela en muchas unidades se utilizaron como aviones de enlace y para reentrenamiento de pilotos.
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Aunque el comportamiento en vuelo del prototipo del C-202 fue correcto, los motores acusaban el exceso de horas y en el último aterrizaje se le incendiaron los frenos por recalentamiento, pasando a reparación y quedando en espera de nuevos motores hasta el mes de Enero de 1953. Con esa puesta apunto y aun con los primeros motores, completó 75 vuelos, con casi 40 h. hasta Octubre de ese año. Para entonces el EA ya había contratado 20 aviones de serie sin que los motores Beta 4 estuvieran a punto. Nunca llegaron a estarlo y por tanto este modelo del avión, conocido provisionalmente como XT-6, nunca voló con tripulaciones oficialmente del EA. Éste, tras diversos avatares administrativos (incluyendo los vuelos de homologación del segundo prototipo equipado con dos motores B-4 aún de preserie y volando en pareja con un … ¡C-207 Azor!) suspendió el programa con esa configuración en 1957. Pero su historia no había concluido aun. (Colección Juan Arráez).
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Foto de mi buen amigo Juan Estapé. Durante el vuelo de entrega de este avión desde fábrica al Reino Unido, debido a un problema de navegación se vió obligado a tomar tierra en Sidi-Ifni, esto sucedió en el año 1943. El avión queda internado hasta que el 8 de Octubre de ese año, con la misma tripulación americana, despega de Sidi-Ifni con dirección Madrid-Barajas, a la que se le agregó un Cap. del Ejercito del Aire. En Barajas queda el avión inmobilizado aproximadamente unos siete años, hasta que es adquirido por el Ministerio del Aire y puesto en vuelo en la primavera de 1951, siendo destinado a la Escuela Superior de Vuelo en Matacán. Es designado DR.1 y toma el numeral 74-21. Realiza tambien vuelos de cooperación con la Armada y causa baja en Diciembre de 1954, al salirse de pista en Son San Juan, sufriendo daños importantes que no hicieron viable su reparación.
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Una vez finalizada la guerra civil se pudieron recuperar unos 180 I.15, fueron destinados principalmente a Albacete y Valladolid, aunque el Grupo de Albacete pronto fue transferido a La Rabassa (Alicante). La última Unidad en servicio fue el Grupo 33 de Asalto de Valladolid, que fue operativo hasta el año 1955, cuando ya en Manises empezaban a operar los F.86F.
Esta foto me la envió para mi archivo mi primo Angel Martínez Plaza Coronel de Aviación.
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Foto recibida de mi buen amigo mallorquín Juan Estapé, en aquellos años destinado en ls Basa Aérea de La Rabassa(Alicante).
Podemos ver a tres CASA-Heinkel 2111,con motores originales Jumo alemanes, del Regimiento Nº13 de Los Llanos(Albacete). Me cupo la satisfacción verlos volar con estos motores en Armilla en el 1956, recuerdo una pasada escalofriante de un Pedro a la altura de los
cristales de la torre de Armilla (Granada).
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Esta foto me la proporcionó mi primo el Coronel Angel Martínez Plaza, cuando era Alferez Alumno de la 8ª Promoción. Formación de HM, iniciando rotura en las inmediaciones de San Javier.Este avión de escuela se volaba después de la Bücker y antes de volar el HS-42.
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