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Este avión al finalizar la guerra civil, pasa al Ejército del Aire, siendo posteriormente adscrito al INTA en Torrejón con la matricula civil EC-BAC. En esta foto podemos ver en la manga de viento INTAVA., mas tarde pasaría a prestar servicios con Iberia. Foto recibida de mi buen amigo e historiador aeronáutico Juan
Arráez Cerdá.
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Vemos a estos "Chatos" en San Javier, seguramente serían de los basados en Alicante-Rabasa, aún conservaban el punto negro en el fuselaje, igual que lo llevaron durante la guerra, poco después ya llevarían la escarapela roja y gualda. Foto recibida de mi primo el Coronel Ángel Martínez Plaza.
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Esta avioneta es un prototipo de 1934, entran en servicio después de 1936, se fabricaron para la Aviación de la República unas 40 de las 100 proyectadas.
Volaron como avión de Escuela con la denominación EG, terminada la guerra civil se recuperaron 30 GP.1 y fueron encuadradas con la denominación 30 de aviones ligeros. Después de 1945 se identifican en el Ejército del Aire como L.3. Otro grupo de estas avionetas, pasaron con matrícula civil a diversos Aero Clubs. Aquí podemos ver a las EC-BAM y EC-BAO en un Son San Juan totalmente desconocido. Foto recibida de mi buen amigo el Subteniente Manuel González Núñez.
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Son San Juan en 1940, vemos como despega un Ju.90 de Lufthansa, mientras embarca un Ju-52 de Iberia, vemos a los pasajeros que el embarque lo hacen a pie, los vemos pasar delante de otro Ju.52. El avión que está en primer plano podría ser el bautizado "La Cierva", según me comentó el Coronel Rullán, gracias a él tengo esta foto en mi archivo.
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En Catalunya, terminada la guerra, se construyeron y repararon unos 250 aviones Polikarpov I-15 "Chatos", entre las fábricas y centros de montaje establecidos por la SAF-16 (Servicio de Aviación y Fabricación) en Reus, Sabadell, Molins, Vilafranca, Rubí y Vic.
En Sabadell, muy próximo al aeródromo, se había construido una gran fábrica para la empresa textil BAYGUAL i LLONCH que fue incautada y destinada a la fabricación de estos aviones. Se conocía como la Aeronáutica ó la fábrica de aviación, en la que trabajaron unos 300 obreros.
Aquí observamos una doble línea de Chatos esperando en Sabadell a que vinieran a llevárselos a las Unidades asignadas.(colección Leandro Escorsell)
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Las primeras Bü-131, llegaron a España en Noviembre de 1936, prestaron servicio en la Escuela Elemental de El Copero, la segunda tanda llegó en Febrero de 1937, en total durante la guerra se incorporaron 50 aparatos que fueron identificados del 33-1 al 33-50, al finalizar la contienda habían 49 Bücker operativas. Esta que mostramos aquí, vemos que debajo del plano inferior se aprecia la escarapela nacional, signo que nos demuestra que la foto está tomada despues de la guerra pero conservando el numeral identificativo que se usó durante la guerra civil.Foto recibida de mi buen amigo el Subteniente Manuel Gonzalez Nuñez.
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Una vez finalizada la guerra civil, todos los Dornier Wal forman una sola Unidad que poco despues se denominaría 51 Esclla. de hidros con base en El Atalayón en La Mar Chica, cerca de Nador (Antiguo Protectorado Español en Marruecos). En Marzo de 1940 había 14 Wal en el inventario del Ejército del Aire. En El Atalayón la 51 Esclla. mantuvo en vuelo hasta 1950 varios Wal.
Foto recibida de mi primo el Coronel Angel Martínez Plaza.
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Inicialmente la Aeronáutica Naval nacional compro 4 en 1937 para los barcos basados en Cadiz como avión catapultado; pero hechas las primeras pruebas no parece que eran muy adecuados y se incorporaron a la Base del Atalayon en Melilla, contribuyendo al bloqueo del estrecho. En 1938 otros 4 llegaron a Pollensa de Alemania como dotación de la AS/88 de la Legión Cóndor. Igualmente en ese año, dos supervivientes del Atalayon se incorporaron a Pollensa como parte del Grupo 2-G-63 de la Aviación Militar Española, junto a los He-59B que ya tenía.
Terminada la contienda y repatriada la Legión Cóndor, se quedaron tres He-60 supervivientes de la misma (al parecer uno averiado), integrándose en el citado Grupo. El 1-9-39, ese Grupo se convirtió en la 52 Escuadrilla, de reconocimiento y salvamento, dentro del 51 Regimiento Mixto de Hidros que agrupaba todos los hidros de Pollensa.
El He-60 no era muy ágil, poco armado y falto de potencia, pero como reconocimiento armado y salvamento cumplió su misión gracias a su robustez, buena autonomía y cualidades marineras que le proporcionaron sus grandes flotadores donde, curiosamente, se alojaba parte de su combustible. El último aguantó hasta 1948 en que fue destruido por un temporal.
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Allí se probaban esos cazas después de terminarse en los diferente talleres de la fabrica SAF-16 de Barcelona. Es de suponer que cuando había algo que celebrar y se terminaba o entregaba un avión la foto de "reglamento" de los pilotos participantes en sus pruebas era una de este tipo.
La pena era que el origen de estos aviones era la reconstitución de las piezas sobrantes útiles de los capturados en nuestra GC (incluso antes de terminarse) y durarían poco operativos, aunque algunos estuvieron en servicio hasta mediados de los 50.
Resulta que cuando se agotaron los motores rusos algunos se equiparon con motores Beta que ya fabricaba Elizalde en Barcelona y que era muy similar. De ahí su larga vida hasta la baja.(Foto enviada por Leandro Escorsell)
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En Catalunya durante la guerra se construyeron unos 250 aviones I-15, entre las fábricas y centros de montaje establecidos por la SAF-16 (Servicio de Aviación y Fabricación) en Reus, Sabadell, Molins, Vilafranca, Rubí y Vic.
En Sabadell, muy próximo al aeródromo se había construido una gran fábrica para la empresa textil BAYGUAL i LLONCH que fue incautada y destinada a la fabricación de estos aviones. Se conocía como la Aeronáutica ó la fábrica de aviación, en la que trabajaron unos 300 obreros.
Una vez finalizada la construcción de los fuselajes, alas y demás elementos eran trasladados al aeródromo Can Diviu (actual aeropuerto en su zona norte) para su definitivo montaje, pruebas de motor, armamento y vuelos de ensayo.
La imagen se tomó una vez finalizado el conflicto bélico, siendo incorporados estos aviones al Ejército del Aire, permaneciendo en servicio hasta los años 1.950. (Foto Archivo Leandro Escorsell)
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De este avión único (aunque publicado aquí por Paco Andreu con escarapelas ya del EA) la información, de momento, más fiable es la encontrada en Wikipedia (sin foto). Según ella, se trataría del Potez 63-11, Nº 501, perteneciente al Groupe de Reconnaisance GRI/36, que aterrizó en el aeródromo de Son Sant Joan (Mallorca) el 21 de junio de 1940 debido a un fallo en los motores, mientras se dirigía a su nueva base en África del Norte. El aparato fue internado y requisado, siendo llevado en vuelo a Cuatro Vientos, donde pasó a integrarse en la Escuadrilla de Ensayos de Vuelo. Permaneció en servicio hasta 1945, siéndole borradas las insignias francesas y pintada la cruz de San Andrés en la cola. Aquí tenemos el privilegio de verlo aun con insignias francesas probablemente recién llegado, visto el soldado que aparece como vigilante (Colección Juan Arráez)
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Esta es ya una foto claramente de la postguerra, en la que algunos "Súper Mosca" Tipo 10 fueron destinados a las Escuela de Caza que estuvo en Reus, Morón e incluso en Jerez, junto con los Chatos, también recuperados y/o fabricados (mas bien reconstruidos) aquí. Los "Ratas" se estaban fabricando por los republicanos en la SAF-15 que había sido trasladada a La Rabasa desde los primitivos talleres de la Hispano de Guadalajara (y después de la guerra… a ¡una bodega de Jerez!), llegándose a completar unos 30, que se sumaron a los 22 cogidos de la guerra. Quedaron en servicio casi 50 (algunos no se recepcionaron, aunque se les hicieron algunas mejoras en Tablada sobre la marcha), y cascaron rápidamente por los accidentes y falta de repuestos para los motores, aunque algo mas de media docena sobrevivieron hasta los 50 (de hecho, mas de la mitad fueron no pasaron - ni nominalmente - de 1946), dándose oficialmente de baja en 1953. Este de la foto lleva el emblema que ostentaron en el fuselaje los de esa Escuela, que era un pingüinito “arropado” por las poderosas alas de un gran pájaro y la leyenda “NO SEMOS NAIDE” y, según un articulo publicado sobre estos aviones en AEROPLANO Nº 12, se le podría atribuir la misma identidad del CM-192 capturado en Almenar y ya visto en mi galería de aquí. Yo personalmente dudo mucho de esta afirmación.
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Vemos, probablemente en un vuelo de prueba (obsérvese que no lleva aun ningún distintivo), a un I-15 Chato de los que se acabaron de montar, recién terminada la guerra, entre la factoría de Sabadell y otras más que se pusieron en marcha por la República con licencia rusa. Este modelo era un avión (el primero que envió Rusia) que tuvo que enfrentarse con el Fiat CR-32 Chirri con el que había muy poca diferencia en sus características generales (el Chato era algo mas maniobrero pero con armamento mas ligero) y dependía de las circunstancias y del entrenamiento de los pilotos el resultado del enfrentamiento. Esta foto es la primera que me llega de la Colección de Leandro Escorsell, con el que he quedado en principio en intercambiar material fotográfico de nuestras colecciones personales.
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Aquí vemos otra vista en "tres cuartos" de este famoso avión, del que ya vemos que se le estaban poniendo los distintivos de EA cuando iban siendo probados tras el montaje en Sabadell. Este encuadre le muestra con aspecto mas ágil y estilizado que los tradicionales de perfil, tal vez por el ala superior en gaviota y el anillo de motor muy estrecho, hasta el punto de verse las dos ametralladoras atravesando el motor a ambos lados del cilindro superior (Colección Leandro Escorsell).
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Foto recibida gracias al Tte.Lassalle. Los ingenieros Gonzalez Gil y Pazó Montes ambos pilotos militares e ingenieros aeronáuticos proyectaron este avión que se denominó GP-1, comienzan los trabajos en 1935, pero al comienzo de la guerra civil aún no había salido ningún de los 100 aviones contratados. Al comienzo de la guerra, AISA es trasladada a Alicante donde se fabrican unos 40 aviones que son utilizados por la Aviación Republicana como aviones de Escuela. Terminada la guerra son recuperados unos 30 aviones que son encuadrados en el Ejercito del Aire, toman el numeral 30 con lo que son identificados todos los aviones ligeros monomotores. Desde 1945 pasan a ser denominados como L.3 de enlace.
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Foto perteneciente al archivo fotográfico de la Base Aérea de Palma de Mallorca y recibida del Coronel Ramón Rullán Frontera. Este avión perteneció a la Aviación republicana, al acabar la guerra siguió prestando servicio como avión de Escuela en la Aviación nacional, siendo cedido al Aero Club de Baleares. Despues del año 1946 toma la matrícula EC-AEV y pasa a propiedad del que despues sería Coronel Ramón Frontera como compensación del avión de su propiedad que le fue requisado al iniciarse la guerra civil. El avión causa baja en el Registro en 1963.
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