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Foto recibida del Tte. Lassalle del que guardo siempre un grato recuerdo. Linea de Fiat Cr-32 del Grupo "Baleari" en Son San Juan. ¡Quien iba a decir, lo que es hoy!
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Foto recibida de mi primo el Coronel Angel Martínez Plaza. Podemos ver una formación de Do.17 de la serie E, que montaban motores en linea de 750 c.v. Aquí podemos ver al 27-14 y al 27-27.
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Vemos a este Heinkel He-111 del Grupo de bombardeo 2K-88 de la Legión Condor en Son San Juan, se distinguían por llevar pintado de rojo la carena de los bujes de las hélices. Autor de la foto el Coronel Rafael Rullán Frontera, que me cupo la satisfacción de contar con su amistad.
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Los únicos cuatro hidros de este tipo que llegaron a España, lo hicieron en el otoño de 1938 y se matricularon 73-1 al 73-4. Los Z.506 se dedicaron a patrullar por el Mediterráneo y hostigar al tráfico marítimo adversario en los puertos de Levante. Foto recibida de mi buen amigo Juan Arráez Cerdá.
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Puesta de sol en la bese de Pollensa con un Cant Z.506B en primer plano. Foto recibida de mi inolvidable amigo Miguel Sanchís Rodriguez.
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Los únicos cuatro hidros de este tipo que vinieron a España lo hicieron a la base de hidros de pollensa en el otoño de 1938, se codificaron del 73-1 al 73-4. Estaba impulsado por tres motores Alfa-Romeo 126 RC-34 de 9 cilindros en estrella y 780 c.v. de potencia. La tripulación la componian 5 hombres, dos pilotos un bombardero, el ametrallador situado en la parte inferior y un radio-operador. El hidro tenía un alcance de 1.300 Km. con una velocidad máx. de 360 Km./h.
Foto recibida gracias a la generosidad y amistad del Tte. Lassalle.
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Vemos a tres Junkers Ju-52 durante la Guerra Civil en un aeródromo de campaña no identificado. Foto de mi gran amigo e inolvidable Miguel Sanchís. Nótese la tactica de dispersión de los aviones cuando sus bases estaban cerca del frente.
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Foto recibida de mi primo Coronel del Ejército del Aire Angel Martínez Plaza. Formación de Fiat CR-32 pertenecientes al XXIII Grupo "As de Bastos". En la foto se aprecia el distintivo del Cte. de Escuadrilla sobre el circulo negro del fuselaje, detras del emblema de la Unidad. en la carena del tren lleva el Nº19 que corresponde a la 19 Escuadrilla.
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Los dos primeros Cant Z-506B (73-1 y 73-2) llegaron a Pollensa el 22 de Agosto 1938, de los 4 que se compraron directamente a Italia y traídos por pilotos españoles. El día 27 llegaron estos otros dos y al día siguiente se perdió el 73-1, cayendo el avión al mar cerca del cabo Pinar, recuperándose los cadáveres de 4 tripulantes a los dos días (entre ellos el piloto Cnel. Franco, famoso por sus raids). El 21 de Enero de1939 el 73-4 tiene una avería a sur de Cabrera y se destroza al amerizar, salvándose la tripulación. En menos de 5 meses la mitad de la flota se perdió casi sin actuar, a pesar de la gran capacidad de este avión para su misión de reconocimiento, bombardero y torpedero, y de los 20 records obtenidos como avión civil de transporte pocos años antes. Los dos supervivientes terminada la guerra se integraron en la Escuadrilla 53 del único regimiento de la Base. El 15 de Julio del 42 de incendia el 53-2, logrando amerizar y luego fue salvada la tripulación por un Sunderland británico. Al año siguiente se retiró del servicio el último 53-3, que quedó expuesto en un extremo de la plataforma siendo al final achatarrado en la misma Base. Triste historia esta, de un precioso avión que en idénticas misiones estuvo en servicio en Italia hasta casi los 60, pero que en España le persiguió la mala suerte. la foto la pongo ahora por tenerla mal archivada cuando subí la serie de la historia de Pollensa.
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El día 13 de Septiembre de 1938, el CM-192 tipo 10 de la foto, pilotado por el Sto. Andrés Fierro Menú de la 3ª Escuadrilla, en misión de escolta a los SB-2 ”Katiuska”, por problemas de motor se despista y aterriza cerca del pueblo de Almenar (al norte de Lleida) cayendo en poder de los nacionalistas. Tras la captura se le puso la cruz de S. Andrés en la cola y las bandas blancas en las alas, tapándose la banda roja del fuselaje para impedir su identificación (ni siquiera se adivina el sitio), aunque casi todos los textos lo citan así. Lo mas interesante es el equipo que aparece en el suelo, y que es el que le permitía volar con oxigeno (pues era un equipo portátil que podía incorporarse autónomamente) ya que este tipo 10, apodado enseguida como “Súper Mosca”, tenia un techo superior a 8000 m, gracias al motor con compresor y mas potente que llevaba. A estos niveles, se desenvolvía bastante bien incluso contra los Bf-109 C/E a pesar del mejor armamento de estos. El cañón de 20 mm del Messerschmit era demoledor, pero era mas lento que las rápidas 4 ShKas de 7,62 del Súper Mosca (dos sobre el capó) que escupían en total 120 balas POR SEGUNDO. Los pilotos sabían que medio segundo certero destrozaba al Bf-109 y sabían hacerlo bien. Solo sufrían algo más terrorífico a veces que el enemigo: esa cabina descubierta sin calefacción, por lo que a esos niveles casi (a veces realmente) se les congelaban los pies y dedos de las manos si se prolongaba el combate. (Colección Juan Arráez).
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Este I-16, CM-125 Tipo 5, es el 2º "Rata" (entre los republicanos conocido como “Mosca”) que está perfectamente documentado que se “pasó” a la aviación nacional en libros, revistas y en varias webs , aunque no descarto que ya hubiera habido alguno mas. Aquí estaba aun en la 4ª Escuadrilla (lo identifica el “popeye” pintado en su cola) con el piloto Morales o Zarauza, que son los que le volaban allí. Se transfirió a mediados de año a la Escuela de Alta Velocidad de El Carmolí para entrenamiento de los pilotos antes de entrar en combate en los I-16. El 15-7-38 salieron de alarma rutinaria hacia Cartagena dos aviones con José Mª Aparici y José Luis Aresti (el que fue gran piloto acrobático en los 60); nada mas despegar, este último, que pilotaba este avión concreto, metió motor y viró subiendo alejándose de la costa a toda velocidad, aterrizando sin tren en la playa de La Restinga de Melilla, con la suerte de no dañar el avión. Allí mismo, levantándolo con una grúa se le sacó y blocó el tren y, tras comprobar que todo estaba correcto, despegó a continuación hacia Tablada.
Aunque he solicitado a mi colaborador Juan Arráez si conoce su posterior número como avión nacional, no me lo ha podido decir hasta ahora. Hubo uno con la pintura republicana expuesto en Noviembre de aquel año el EL Kursaal de San Sebastián como botín de guerra (Aeroplano, nº 18) que podría ser éste, pero no hay constancia de ello, ni con ningún otro que yo conozca.
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Foto recibida de mi buen e intimo amigo Miguel Sanchís.
En la primavera de 1937 llegan a España los primeros cuatro Do.17 de la serie E.1 para formar una dela patrullas de bombardero de la Legión Cóndor.En la segunda mitad de 1937 llegan otro ocho aparatos.Ya avanzado el año 1938 se incorporan a la Unidad cuatro aviones de la serie P para reconocimiento fotográfico, identificados con los numerales 27-28 al 27-31, en esta foto vemos al primero el 27-28 y se distinguían de los Do-17 de la serie E, por montar en estrella de mas potencia que los motores en linea de los de la serie E.
Eran motores BMW 132 RN/1 de nueve cilindros y 870 cv. de potencia, con hélices tripalas metálicas. Esta versión de reconocimiento montaba cámaras fotográficas en el lugar destinado al pozo de bombas. Podía alcanzar una velocidad máx. de 400 km/h. cosa poco común para los aviones de esa época. En total volaron en España 31 Do.17 de ambas series, de los cuales 13 aún seguían en vuelo en Marzo de 1940 y fueron identificados como R.3
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Foto recibida de mi intimo amigo Miguel Sanchís Rodríguez. A finales de Octubre de 1936 llegan a España el primer lote de 31 Polikarpov I-16 Tipo 5, desembarcan en Cartagena.Al empezar el año 1937 habían llegado 62 cazas del Tipo 5. Entre Mayo y Junio de 1937 llega otro envío de 31 "Moscas" pero esta vez del Tipo 6, son desembarcados por el puerto de Cartagena, siendo identificados desde el CM (Caza Mosca)-90 al CM-120. A finales de Julio de 1937 Habían llegado a España un total de 157 Moscas de los Tipos 5 y 6. Posteriormente llegarían Moscas del Tipo 10 y biplazas de entrenamien-to UTI-4.El Mosca Tipo 6 de la foto monta un motor soviético Shvetsov M-25 de 725 cv. Era el motor americano Wright Cyclone constrruido bajo licencia. Su velocidad máxima era de 440 km./h. su techo máx. de 9100 mtrs., su techo de combate de 5.000 mtrs. y tenía una autonomía de 810 Km.
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Foto recibida de mi primo el Coronel Angel Martínez Plaza.
El Gobierno de la República consiguió comprar 18 Vultee V.1A en 1936, montaban un motor Wright Cyclone GR 1820 F.52 de nueve cilindros en estrella que desarrollaban una potencia de 760 cv. y movían una hélice Hamilton Standard metálica de paso variable que le prporcionaba una velocidad de crucero de 330 km./h. Un Vultee adicional fue adquirido en Méjico en 1938 para las lineas aéreas LAPE. Cuatro de estos 18 fueron embarcados en el puerto de Nueva York en el buque mercante republicano "Mar Cantábrico" con destino a un puerto republicano del norte de España, este buque fue capturado antes de llegar a su destino por el crucero de la Marina Nacional "Canarias". No se sabe cuantos Vultee llegaron a la España republicana, parece ser que no fueron menos de ocho.Rapidamente fueron armados en el aeródromo de Rabasa, se le montaron lanza bombas bajo los planos y cuatro ametralladoras dos en los planos y otras dos en puestos dorsal y ventral. Fueron identificados como BV (Bombardero Vultee). Cinco de los Vultee los recuperó el Ejército del Aire, tres en Orán y dos en Cataluña. Al menos uno de los del "Mar Cantábrico" y cuatro de los recuperados despues de la guerra seguían en servicio en Febrero de 1946 con el indicativo de L.13 como aviones de enlace.
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Esta otra imagen de la misma época que la foto enviada anteriormente, nos muestra a un Ju-52 en versión de evacuación sanitaria (o así lo pretendía aparentar, aunque no es extraño que teniendo la Legión Cóndor soldados alemanes en el frente se habilitara alguno de estos aviones para su evacuación a Alemania) situados casi con toda seguridad en el aeródromo de Tetuán (Marruecos), entonces conocido por Nador. Y esto se deduce de que ambos aviones (indudablemente propiedad de la compañía HISMA ya citada en dicha foto anterior), se encuentran en estado de preservación y/o avería, y en una base donde tenia la sede su compañía propietaria y no podían ser objeto de incordios pues entonces ese territorio estaba completamente ocupado por el bando nacionalista. Esto nunca hubiera ocurrido si hubieran estado en otro lugar menos seguro pues, estando de facto participando en la guerra civil, en ese caso hubieran estado dispuestos para el vuelo inmediato. (Colección Juan Arráez).
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La compañía propietaria del avión Ju-52 de la imagen era sin duda la entonces denominada HISMA (Sociedad Hispano-Marroquí de Transportes SL) ya citada por mí en el comentario bajo la foto de esta web
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=200027
legalmente establecida por dos socios (uno alemán y otro español) particulares en Tetuán en Abril de 1936. Esta foto confirma que dicha compañía privada actuó durante toda la guerra apoyando claramente al bando nacionalista con aviones y pertrechos desde Alemania a Marruecos (y viceversa) en vuelos “civiles” más o menos regulares, sobrevolando el Mediterráneo (burlando la Armada republicana) sin que ningún país Europeo pudiera (ni probablemente quisiera) intervenir, aunque estuviera bien patente, en el nombre y la librea de los aviones, a que se dedicaban estos. Hoy día es una historia bastante conocida pero estas fotos testimoniales tardaron bastante en conocerse públicamente en España. (Colección Juan Arráez).
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