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Serial 56. Fabricado en 1981.
Pasó por Ramsome Airlines, Pan Am Express, Trans World Express, Jetcraft Aviation y Wilmington Trust hasta llegar al US Army en 2004 operando con matrícula civil.
Estacionado en Davis-Montham en 2016 se puede ver estacionado en un área adyacente al Museo de Pima
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La Fuerza Aérea, la Marina y el Cuerpo de Marines de EE. UU. han utilizado el F-5E y el F-5F como aviones Aggressor para enseñar a los pilotos militares los fundamentos del combate aire-aire.
Este ejemplar en exposición en el Museo de Pima lleva la decoración que lució en el del Navy Composite Fighter Squadron 13 (VFC-13) destinado en NAS Fallon, Nevada. en la USN y el USMC los F-5E fueron redenominados F-5N.
Anteriormente fue usado por la USAF también como Aggressor.
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El B-1A se desarrolló inicialmente en la década de los 70 como reemplazo del B-52. Cuatro prototipos de este bombardero estratégico de largo alcance y alta velocidad (Mach 2.2) se desarrollaron y probaron a mediados de la década de 1970, pero el programa se canceló en 1977 antes de entrar en producción. Las pruebas de vuelo continuaron hasta 1981.
El B-1B es una variante mejorada iniciada por la administración Reagan en 1981. Se incluyeron cambios importantes y una estructura adicional para aumentar la carga útil en 74 000 libras, un radar mejorado y una reducción de la sección transversal del radar. La velocidad máxima se redujo a Mach 1,2.
El primer B-1 de producción voló en octubre de 1984 y el primer B-1B se entregó a la Base de la Fuerza Aérea de Dyess, Texas, en junio de 1985. La capacidad operativa inicial se logró el 1 de octubre de 1986. El B-1B final se entregó 2 de mayo de 1988.
A día de hoy continúan en activo 62 B-1B, cuya capacidad nuclear se eliminó siguiendo las condiciones acordadas en los tratados START.
En el AMARG se calcula que hay 29 aparatos, la mayoría de ellos aparcados en la zona 24 y que se encuentran en diversos estados de desmantelamiento, como este ejemplar que vemos en la foto.
Esta unidad, que recibió los sobrenombres "Master of Disaster" y "Eternal Guardian", entró en servicio en 1984 y que llegó al Boneyard en agosto de 2002.
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Este fue el único DC-8 que ha operado la US Navy en su historia.
Se trata del msn 45881 ln 276
Entregado originalmente en 1966 como Douglas DC-8-54AF Jet Trader a United Airlines y registro N8048U, la compañía estadounidense lo operó como carguero hasta noviembre de 1984.
Comprado por la USN y tras ser modificado intensamente agregándole una importante variedad de antenas, fue puesto en servicio en 1987 y utilizado hasta octubre de 1998 para pruebas de guerra electrónica con la designación EC-24A.
Dado de baja, llegó al AMARG el 12 de diciembre de 1998 y donde sigue almacenado con el PCN/nº de inventario AN2C0001.
Nuevo en AC
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Un cuarto de siglo más tarde me vuelvo a encontrar con esta "rara avis"
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=495700
Construido como Boeing KC-135B Stratotanker, el avión era de hecho un puesto de mando aerotransportado. Poco después de la entrega, pasó a llamarse EC-135C "Looking Glass", donde pasó su vida operativa en alerta 24 horas al días, 365 días al año listo para despegar en caso de guerra nuclear bajo la misión "Looking Glass".
Como sugiere la designación del tipo, los WC-135 se construyeron para misiones de reconocimiento meteorológico, y diez transportes C-135B se convirtieron inicialmente para la función.
A principios de la década de 1990, la misión de reconocimiento meteorológico se transfirió al WC-130 Hercules y al P-3 Orion de la USAF y la US Navy y la flota del WC-135 se retiró. Se retuvieron y modificaron cinco aviones para futuras misiones.
El "582" se mantuvo en servicio hasta el 17 de noviembre de 2020, retirándose al AMARG de Davis-Montham
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El diseño del F-102 comenzó en 1950 para cumplir con un requisito de la Fuerza Aérea para un interceptor supersónico. Convair se decidió por un diseño de alas delta basado en el XF-92A y en consulta con el Dr. Alexander Lippisch, quien había trabajado mucho en diseños de alas delta en Alemania durante la Segunda Guerra Mundial.
El primer YF-102 voló en octubre de 1953 y no cumplió con los requisitos de diseño; de hecho, no pudo alcanzar velocidades supersónicas. Un rediseño total del fuselaje y las alas de la aeronave hizo que la aeronave se denominase YF-102A que cumplió con los requisitos de la Fuerza Aérea y la producción de esta versión comenzó en 1954.
El primero de 875 Delta Daggers se entregó al 327th Fighter-Interceptor Squadron (George AFB) en 1956 (precisamente los colores que luce este ejemplar en exhibición en el Museo de Pima). y sirvió en la Fuerza Aérea y la Guardia Nacional Aérea hasta 1976.
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Según los términos del Tratado de Reducción de Armas Estratégicas (START-I) de 1991 con Rusia, el 309º AMARG gestionó la destrucción de 365 B-52 en Davis-Monthan. Los términos incluían que los Buff fuesen cortados en cinco trozos para su fácil verificación desde los satélites rusos.
Tras la firma de los siguientes tratados START (que limitó a los EE. UU. a solo 66 bombarderos con capacidad nuclear, incluidos 46 B-52H y 20 B-2A) se prosiguieron las tareas de desmantelamiento de más Buff.
A día de hoy se calcula que hay 92 en Davis-Montham, desde algunos ya cortados en cinco piezas a otros en diversas fases de desmantelamiento.
66 de ellos(58 B-52G y 8 B-52H) están aparcados en el área 26 y 26 (25 B-52G y 1 B-52H) en el área 24.
Es el caso de este B-52G 58-0248 con cn 464316 que fue retirado al AMARG el 25/7/1994 y cortado en dos piezas.
Se calcula que el desguace de un B-52 requiere unas 300 horas de trabajos.
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Construido por Boeing Aircraft Company en Renton, Washington y entregado el 22 de diciembre de 2009, este es el segundo prototipo del 787-8 Dreamliner que se produjo (ZA002). Fue pintado con los colores de ANA, cliente de lanzamiento de este modelo de aeronave.
El msn 40691 ln 2 participó junto con los otros prototipos en las pruebas y certificación de la aeronave que duró desde finales de 2009 hasta 2011.
Sin embargo, las pruebas de vuelo del programa 787 se suspendieron tras un incendio en vuelo a bordo de este avión, hecho acaecido el 9 de noviembre de 2010, aunque el avión aterrizó sin problemas en el aeropuerto internacional de Laredo (Texas).
Una vez que se completó el programa de prueba, la aeronave se almacenó en Palmdale, California el 7/2/2012.
Fue donado al Pima Air & Space Museum en 2015.
PS: ANA finalmente recibió su primer ejemplar el 25 de septiembre de 2011, convirtiéndose como estaba previsto en la primera compañía aérea en recibirlo
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Desarrollado como cazabombardero a partir del F-100A, el prototipo del F-100C voló por primera vez en marzo de 1954. Una larga lista de mejoras incluía una capacidad de combustible mucho mayor, reabastecimiento en vuelo, seis puntos rígidos debajo de las alas para transportar y lanzar bombas y el Sistema de Bombardeo a Baja Altitud (LABS) que permitió a la aeronave transportar y lanzar armas nucleares. Se construyeron más de 460 “C”. Los Super Sabres volaron extensamente en Vietnam y continuaron en servicio con la ANG hasta 1979. Muchos se convirtieron en drones QF-100 para usarlos como objetivos pilotados de forma remota.
Este en concreto sirvió con la USAF entre 1955 y 1972, y desde 1976 es exhibido por el Pima Air & Space Museum
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Retirado al AMARG (área 25) el 25 de mayo de 2016 vemos este Herk con msn 382-4857 fabricado en 1979 y cuya última unidad donde operó fue la 192nd Airlift Squadron, una unidad de la 152ª Ala de Transporte Aéreo de la Guardia Nacional Aérea de Nevada
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Fabricado en 1959, msn 17786. Originalmente KC-135A fue en 1986 actualizado a la versión "E".
Sirvió con el 63th ARS/ 927th ARW en MacDill AFB, FL.
Almacenado en el AMARG desde el 27 de Febrero de 2007 y lleva el número de inventario AACA0148.
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No en las mejores condiciones está en el Museo de Pima este avión construido como KC-135B y entregado a la USAF en febrero de 1965 como 63-8057. Transferido al 22nd AREFS en March AFB (marzo de 1965). Transferido a 34th AFRES en Offutt AFB. Convertido a EC-135C Night Watch II en diciembre de 1965 y transferido al Escuadrón de Control y Comando Aerotransportado 1000 en Andrews AFB.
La versión EC-135B del Stratotanker fue diseñada como un puesto de mando aerotransportado. Durante casi cuarenta años uno de estos aviones permanecía en el aire en todo momento para proporcionar el mando y control de las fuerzas nucleares de los Estados Unidos en caso de un ataque sorpresa. Las principales diferencias externas con los aviones cisterna estándar son la gran cantidad de antenas de comunicaciones a lo largo de la parte superior del fuselaje y la adición de un receptáculo de reabastecimiento de combustible sobre la cabina. En 1967 este avión y otros dos se modificaron según los estándares EC-135J. Bajo el nombre en clave "Silver Dollar", fueron asignados a la Base de Andrews y fueron destinados para ser utilizados por el presidente como su puesto de mando aerotransportado en caso de guerra nuclear. Transferido al 9º Escuadrón de Comando y Control Aerotransportado en Hickam AFB en octubre de 1975. Transferido al AMARC en 1992 y cedido al Museo de Pima un año más tarde.
Confiemos en que sea repintado en fecha próximas
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El C-118 es una versión militarizada del avión comercial Douglas DC-6. Se adquirieron poco más de 100 aparatos para uso de USAF como transporte de pasajeros y carga. La principal diferencia entre las versiones militar y civil es la instalación de una gran puerta de carga en el lado izquierdo de la aeronave. Los C-118 se usaron principalmente como aviones de pasajeros y varios sirvieron en la flota presidencial. Este en concreto sirvió como Air Force One de los presidentes Kennedy y Johnson. Fue el último avión propulsado por hélice en ser designado como transporte presidencial principal. El VC-118A se vio eclipsado durante su servicio por la introducción de los primeros Boeing VC-137. Ambos presidentes preferían viajar en aviones a reacción más grandes y rápidos, y el VC-118 se usaba principalmente para viajes cortos a aeropuertos que eran demasiado pequeños para los grandes Boeing. Una vez que el VC-137 se convirtió en el avión presidencial principal, el VC-118 se utilizó como avión de respaldo y para transportar VIP de menor rango.
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Es difícil explicar el impresionante tamaño del 309th Aerospace Maintenance and Regeneration Group (AMARG), a menudo llamado simplemente "The Boneyard". Se trata de un conjunto de instalaciones de mantenimiento y almacenamiento de aeronaves de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos establecido en la Base de Aérea de Davis-Monthan, a pocos kilómetros de la ciudad de Tucson.
El AMARG previamente era denominado Aerospace Maintenance and Regeneration Center (AMARC), y antes el Military Aircraft Storage and Disposal Center (MASDC).
Para muestra del tamaño he puesto lo más grande que hay allí, los Galaxy, y a su lado una selección de "pequeños" que incluyen entre otros F-16, A-37, T-34, F-4, F-5...Incluso el C-9 (DC-9) parece enano ante estas bestias.
Se calcula que en el AMARG hay aproximadamente 4000 aviones
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Es espectacular ver tantos F-14, F-15, F-16, A-10...`pero observar B-52 haciéndoles "sushi" es impresionante
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Hay pocos aviones civiles en el Museo de Pima, aunque lo que hay es muy interesante, especialmente este Jumbo que me vuelvo a encontrar 25 años más tarde:
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=385996
Fue construido por Boeing Aircraft Company en Everett, Washington y entregado a Pan American World Airways el 21 de marzo de 1970 como N744PA, siendo el vigésimo quinto 747 construido.
Siguiendo la práctica de Pan Am de nombrar sus aviones, este avión voló con el nombre de "Clipper Star of the Union" hasta 1982, cuando pasó a llamarse "Clipper Ocean Spray".
Permaneció con Pan Am hasta la quiebra de la aerolínea en 1991. En marzo de 1992, General Electric lo compró para usarlo como banco de pruebas de motores. Desde entonces el avión voló más de 3000 horas con varios motores de prueba para GE.
Retirado en VCV el 25/1/2017, General Electric lo donó al Pima Air & Space Museum el 15 de noviembre de 2018.
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Construido como 377 y entregado a Pan American World Airways en septiembre de 1949 como N1038V. Inicialmente se llamó Clipper Constitution, luego rebautizado como Clipper Hotspur. Retirado del uso y almacenado en Nueva York en 1960. Pasó a Boeing, (agosto de 1960), Lee Mansdorf & Co. (octubre de 1960) y Aero Spacelines (1963), donde se convirtió en un 377SGT. En agosto de 1965 se registró nuevamente como N1038V. En septiembre de 1965 la aeronave estuvo involucrada en un incidente cerca de Mojave (CA); el fuselaje falló en vuelo, provocando daños sustanciales. La aeronave pudo realizar un aterrizaje de emergencia y no hubo víctimas mortales. La NASA ha registrado 2 377 como N940NS, el otro es c/n 16724.
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Una de las estrellas indiscutibles de uno de los mayores museos aeronáuticos del mundo: Pima.
Fue uno de los AF1 durante casi tres décadas. Construido en abril de 1959 como VC-137A-BN, entregado a la USAF en mayo de 1959 como 58-6971. Transferido al Escuadrón 1298 de Transporte Aéreo (Misiones Especiales), Andrews AFB, MD. Desplegado en Washington, DC. Transferido al Ala 1254 de Transporte Aéreo (Misiones Especiales), Andrews AFB en junio de 1961. Convertido a VC-137B-BN en abril de 1963. Con la llegada de los B747 como AF1 fue dado de baja y transferido al Centro de Regeneración y Mantenimiento Aeroespacial 309 (AMARC) con el número de inventario Z0193 (después número CZ0193). Cedido al Museo de Pima en 1988
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Existe el DisneyWorld para los spotters. Gran viaje con el amigo Javier Rodríguez.
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