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En esta vista de perfil del EC-BQS (c/n 46079) se pueden comparar las nuevas barquillas para los JT3D-7 de la Serie 63 con los viejos "pods" que alojaban los JT3D-3B del -61 que aparece en: http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=58994. En mi opinión, le estilizabn la silueta a un hermoso avión, aunque a mí me parecía más "proporcionado" el -62 (KR64/Nikon Coolscan V=
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Como ocurriera con muchas otros trasnportistas, cuando PIA reemplazó sus B707 en sus línes más prestigiosas con aviones más modernos, los relegó al tráfico de carga, menos "glamouroso" pero igualmente (o más) productivo. Este -340C-H (c/n 20488) lleva casi toda su vida (desde 1970) con registro paquistaní, aunque fue matriculado inicilamente AP-AXA, y sirvió un periodo de alquiler con British Caledonian como G-AZRO, entre abril de 1972 y noviembre de 1973. A su vuelta al "hogar" recibió el presente registro (KR64; Nikon Coolscan V)
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Sorry, no hay premio para quien acierte el anterior propietario de este B707-341C-H (c/n 19321) que operó frecuentes vuelos de carga para Iberia durante varios años. Entregado a VARIG como PP-VJS, a punto estuvo de ver cambiar su carrera civil por una militar,ya que la Fôrça Aérea Brasileira estuvo a punto de comprarlo (y hasta le asignó el serial 2405). Sin embargo, la cosa quedó ahí y, tras un periodo "sabático" en LHR sin títulos, fue adquirido en mayo de 1989 por Buffalo Aw (un par de meses de tomarse la foto, por tanto). Cambiaría de manos en mayo de 1994, cuando fue comprado por la entonces naciente Azerbaijan Airlines como 4K-AZ3. Desde enero de 1998 ha permanecido tirado en Southend (lo que tampoco le pasa por primera vez...) (KR64/Nikon Coolscan V)
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Como humilde complemento a la soberbia foto del DC-10 de Spantax que nos ha mostrado el amigo Joan Martorell, aquí vemos a su primer "Diez", un -30CF (c/n 46962), tal cual les llegó, con la antigua librea (bastante más sosa) de BX y la matrícula heredada de su anterior propietario, ONA (Overseas National Airways que, por cierto, tenía unos colores mucho más bonitos). Llegó en octubre de 1978, y poco después de tomarse esta foto recibó el alta en el Registro Español como EC-DEG... y continuará... (KR64/Nikon Coolscan V)
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Esta foto va dedicada a los fans de Boeing, pues todo lo que se ve son productos de Seattle... El tema central, el B707-330BA-H CC-CEA (c/n 18926), bautizado como "Volcán Llaima" (y antes "Torres del Paine"), debía ser a la sazón el flagship de LAN, pues lleva el fleet number 701. Procedía de Lufthansa (para quien voló como D-ABUC) y aún sigue activo: la FA de Chile lo adquirió en 1985 y lo operó como 905. Posteriormente, a principios de 1996, ENAER lo modificó a configuración "tanker/transport" en El Bosque, y sigue en servicio con el Grupo 10.
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Embraer no parece tener muy claro cómo designar sus productos: tras utilizar durante años el prefijo "EMB" (como en el EMB-110 Bandeirante o el EMB-120 Brasilia), cambió al "ERJ" para el -135/145... y ahora llama "E190/195" a su "gama alta", con motores bajo las alas. Este EMB-145EP (c/n 145207) inicia su carrera de despegue mostrando los brillantes colores de BMI Regional
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Los chinos han discurrido crear un avión regional a base de acortar el MD-80, cuya licencia adquirieron (supongo) en su momento. Bueno, pues a Douglas eso se le había ocurrido muchos años atrás: el DC-9 Srs.10 fue la primerva variante del popular avión que originaría el MD-80. Este DC-9-14 (c/n 45696) es nada menos que el SEGUNDO DC-9 construido. Fue entregado a Delta como N3301L en 1966 y comprado por Spantax en febrero de 1974, cuando el precio del petróleo empezaba a aconsejar la sustitución de los sedientos Coronados. En 1983 revirtió a su anterior matrícula americana cuando lo adquirió Best Airlines y su último operador fue Midwsest (como N700ME).
En 2003 fue retirado en Milwaukee (Peruchrome/Nikon Coolscan V)
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Este B707-351C-H de JAT recoge el tren mientras muestra sus títulos "Jugoslovenski Air Transpor" que darían origen a las siglas JAT, aún utilizadas en nuestros días por la compañía serbia JAT Airways. El c/n 19210 nació como N369US de Northwest en 1966 y fue vendido a JAT ocho años más tarde. De ahí pasaría al lessor americano Corsair (sin relación con la compañía homónima francesa) como N152LM. Tras una larga serie de alquileres, terminó con sus huesos arrumbadso en Liberia en 1997 (KR64/Nikon Coolscan V)
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No se puede decir que Scibe Airlift Zaïre (SBZ Cargo) fuese un prodigio de imaginación para decorar sus aviones. Su abigarrada flota iba del Twin Otter al B707, como este -329C-H (c/n 20200), procedente de la compañía de bandera de su potencia colonial, Sabena, para quien voló como OO-SJO. Adquirido en enero de 1985, como 9Q-CBS originalmente, recibió su matrícula actual en septiembre de 1988. Y sigue siendo la actual porque, por fortuna, este espléndido dinosaurio sigue en servicio con Hewa Bora Airways, la compañía nacional de la República Democrática del Congo, como se conoce actualmente al antiguo Zaïre (KR64/Nikon Coolscan V)
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Durante la Guerra Fría, Yugoslavia buscó mantener un precario equilibrio entre ambos lados del llamado Telón de Acero (la frase original de Curchill hablaba de "Iron Curtain", pero alguien cambió de metal en la traducción). Como ejemplo, este B707-351C-H (c/n 19210) que se dirige a la cabecera 05L de Heathrow, mostrando sus títulos en inglés. (KR64/Nikon Coolscan V)
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El DC-8-61 fue la primera versión "estirada" del diseño básico, y el efecto era tan poco fotogénico como se ve aquí. Las barquillas de los motores son aún idénticas a las de la Serie 50, y solo serían refinadas a partir del -62. Este es un -61CF, (cn 45897), que Spantax operó desde enero de 1973 hasta 1984 en sus vulos de largo radio, apoyando su nutrida flota de CV990. Procedía de American Airlines que nunca llegó a operarlo, ya que lo aquirió como parte de la compañía Trans Caribbean (como N8786R) y, siendo incompatible con su flota, lo vendió a la empresa española. Esta, a su vez, lo vendería al lessor Guinness Peat Aviation como EI-BPF. Remotorizado con CFM56s se convirtió en un -71CF, y aún volaría durante años para UPS como N797IP, hasta que otros modelos más rentables le retiraron a Roswell, Nuevo México, en 2003 (KR64/Nikon Coolscan V)
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Este es el 50% de la flota de Great Wall Airlines, una compañía creada en 2005 conjuntamente por Beijing Aerospace Satellite Applications y Singapore Airlines. Esta última aportó los aviones, este -412F(SCD) (c/n 28263) había sido antes un "Mega Ark" matriculado 9V-SFE. Un esfuerzo más de China para modernizarse, pero que se le limita a lo económico. Una pena que se les "vea el plumero" en Tibet...
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Otra vista de un exótico F27-600 (9Q-CLN; c/n 10394) de Air Zaïre, del que ya colgué otra foto hace tiempo. Estos preciosos aviones eran visitantes ocasionales de nuestros aeropuertos, haciendo escala camino de Fokker en Woendstrech para pasar mantenimiento. Aunque LPA o TFN/TFS eran preferidos por su situación (y supongo que sus menores tasas), alguna veces hemos visto en MAD F27 de Ghana o Nigeria, por ejemplo (KR64/Nikon Coolscan V)
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La antigua Unión Soviética ha dado lugar a multitud de nuevos paises, con sus correspondientes compañías aéreas, nadie quiere quedarse atrás y ser menos que el vecino... para gran contento de los spotters... Esto también ha propercionado un nuevo hogar a muchos aviones dados de baja por las compañías "occidentales". Este B757-2G5(ET) (c/n 29488) voló anteriormente para LTU, como D-AMUG, antes de emigrar a Kazakhstán.
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La compañía islandesa JetX opera actualmente un reducida flota de modernos B737-800 que son visitantes habituales de los aeropuertos canarios, por ejemplo. Pero sus comienzos fueron más modestos: este MD-82 (c/n 49909) es en realidad un MD-81 convertido y sigue operando en alquiler a SAS. Por fortuna, parece que ahora ya no lleva esta anodina libre blanca...
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Para quienes no han conocido el F28, este Fokker 70 (c/n 11562) les parecerá un tanto "chaparro", ya que es una versión "acortada" del Fokker 100. Como era de esperar (aunque no fue siempre así), KLM es uno de sus principales usuarios, y los opera a destajo; tanto que no le da tiempo a darles un "lavado de cara", a veces muy necesario...
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A diferencia de sus B737-306 y 406, los serie -800 y -900 de KLM son -8K2 y -9K2, respectivamente, en línea con los adquiridos por su filial Transavia. La idea es intercambiar flota de una a otra compañía cuando las circuntancias lo aconsejen, con las mínimas dificultades. En una de estas ocasiones vemos un avión nominalmente adquirido por Transavia (PH-HZM; c/n 30392) luciendo la librea de KLM. Una pista de su procedencia es que no lleva el rótulo "Air France-KLM" ni el nombre del avión bajo las ventanillas del cockpit
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En ocasiones los hados se conjuran para que el pobre spotter tenga realmente difícil lo de sacar un foto en condiciones. Y no es que este B737-524 (c/n 26339) de Lithuanian fuese nada especial, pero... Bueno, esta es una de las consecuencias más inesperadas de la enorme cantidad de canales y vías acuáticas de los Paises Bajos. Lo curioso es que ni estos patos ni siqueira las grandes garzas reales parecen interferir con el tráfico aéreo.
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La inmensa envergadura de este A330-243 (c/n 480) es aparente en esta vista de tres cuartos.
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No le vendría mal una manita de jabón a este veterano Fokker 100 (c/n 11247), el sexto ejemplar constuido, que pasó un par de años arrostrando el clima canadiense en manos de Inter Canadian (luego Intair) hasta que, devuelto a su propietario ILFC, volvió a Europa para volar como G-UKFB, por cuenta de Air UK. Cuando KLM CityHopper, su nuevo dueño, lo rematriculó, en 2003, decidió conservar las dos últimas letras del registro británico.
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