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De este fantástico helicóptero, por entonces el mejor en su categoría, incluso tal vez más que el Bell "Iroqois", el EA tuvo 5 destinados en el SAR, en el 803 Escuadrón de Cuatro Vientos desde 1973 a 1992. Otros tres dotaron a las FAMET armados con misiles. Se hicieron famosos por sus arriesgados rescates en alta montaña, consiguiendo aterrizar en la cima del Mont Blanc. Esta imagen contrasta con esa fama, pues atiende a una urgencia vital en una barriada de las afueras de Madrid (Colección Juan Arráez).
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Foto hecha un año después que la ultima subida por mi, en imponente Phantom empequeñece a mi hija mayor (hoy con dos hijos se esa edad mas o menos)y a un tío mio (q.e.p.d.) que visitaba la Base, ya que nunca había pisado una rampa militar. Al fondo un KC-97L del 123 Escuadrón, probablemente el TK.1-02, que se quedó sin un motor meses antes por avería grave tras un "compresor stall" en el reactor izquierdo.
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Hoy, tras hurgar en mis archivos, subo esta foto de familia complementaria de la ya puesta aquí hace años,
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=96323
hecha minutos antes que aquella y que reúne mis "tres amores" de entonces, que "vuelven por navidad" como dice ese famoso anuncio. Al fondo los reactores que se concentraron en la Base para el desfile de aquel año.
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Esta avioncito de juguete (un ULM de construcción casera inspirado en el Pitts Special con solo 5 vendidos según Wikipedia) lo vi husmeando por un hangar de la zona privada del aeródromo con la pinta de estar allí ya olvidado. Era un avión privado, casi seguro único en España de ese modelo, que voló hasta hacia poco (meses antes hay una foto del mismo-en la pista-en esta web) ya que ahora esta fuera del registro. Con menos de 130 kgms de peso, 19 litros de gasolina y un motor de 38 a 60 CV, poco mas que divertirse con sol y moscas se podía hacer con el, ya que el dominio de vuelo oscilaba entre entre 50 y 135 kms/h. Un buen regalo para estos días a un jovenzuelo con afición pues su costo incluidos los gastos de construcción era del orden de 5000 €.
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En ese año, abiertas algo mas nuestras fronteras tras los tratados de defensa y cooperación con USA, fueron ya habituales algunas visitas de alumnos de academias militares de otros países europeos. Este C-119 italiano traía una promoción de alumnos de la Academia de la Aeronáutica Militare que llegó inicialmente a Getafe siendo recibido por una comisión del EA. Este modelo de avión, que años antes había sido descartado por el EA en favor de los DC-4 Skymaster procedentes de la USAF (completados posteriormente por otras unidades compradas en el mercado civil), fue sin embargo aceptado por la Fuerza Aérea Italiana en unos acuerdos similares con USA.
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A punto de devolverse los F-104 alquilados a la USAF, en ese año se consideró oportuno sustituirlos por estos interceptadores puros franceses de renombre en aquel momento. Por primera vez se compraron directamente por el gobierno español aviones modernos europeos en un total de 28, de las versiones E y D de Dassault, especificas para el lote español (sufijo E añadido). Aquí vemos al primero que se entregó (aun solo con los emblemas y numerales iniciales, pero sin el emblema de la Escuadrilla de Morato que posteriormente les concedieron. La foto es casi seguro que se hizo aun en la B.A. de Istres (Francia) donde se habían entrenado los pilotos españoles que los trajeron, aunque de esto no tengo información fiable. Foto cedida por José Luis González Serrano.
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Los dos últimos biplazas incorporados al Ala 11 cuando ya se utilizaba la numeración de los Escuadrones 111 y 112. Es curioso observar que al utilizar parte del espacio de los radares como hueco para la 2ª cabina, hubo que rediseñar el cono del morro resultando la apariencia de estos aparatos mas fina y elegante que la de los monoplazas (Colección Juan Arráez).
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Este avión es un RARA AVIS en la historia de nuestro EA. Comprados cuatro a la TWA por el gobierno republicano en 1937, se perdieron dos en el transcurso de la GC. Dedicados al transporte de altos cargos, al final de ésta ambos volaron a Orán donde fueron internados. Posteriormente el gobierno nacionalista los reclamó y se trajeron a Cuatro Vientos formando parte de la 2ª Escuadrilla del EMA con la denominación de L-17.
En 1945 se enviaron a la AGA como aviones auxiliares, y las misiones "accesorias" que tuvieron les valió el curioso apodo de "el tosferina" porque, periódicamente, llevaban a los chicos aquejados de esta enfermedad a volar en ellos a cierta altura por considerarlo beneficioso para su salud según criterios de entonces.(Colección Juan Arráez).
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Los mismos Do-24T (HD-5) de la foto despegando, publicada por mi el 30 de octubre de 2006, vuelven a la bahía después de una sesión fotográfica desde una U-9 del SAR, en la que también se hicieron bastantes otras de mi galería. La fecha es controvertida y algunos autores la dan como en 1966.
Sin embargo según el libro "Una bahía con alas" de Emilio Herrera Alonso, los últimos 4 Do-24T (de la entonces 58 Escuadrilla, con la bandera de las derivas sobre el pano fijo vertical) quedaron apartados del servicio en el verano de 1965, pasando a realizar sus funciones solo por los Grumman UH-16A que convivían con ellos. Posteriormente los Grumman se retiraron a Son San Juan y hasta el verano de 1968 que se recuperaron 3 de los 4 DO-24T por el Cap. Ferragut , que fue destinado a Pollensa como Jefe de la ya denominada 804 Escuadrilla, dejándose los restos de uno de ellos como repuestos. Aguantaron con vuelos operativos hasta que fueron dados de baja definitiva el 21 de Noviembre de 1969.
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Primera inspección formal del Ala 1 de Manises cuando se completó el primer Escuadrón de los Sabres F-86F recién entregados por la USAF meses antes. Pasó revista el Ministro Del Aire de entonces.
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Toma en final de este "pedro" de los que entonces tenia asignados la Escuadrilla del Estado Mayor de la Zona de Baleares. Es de los ya construidos pendientes de motor y motorizado directamente con los Merlin, c/n 143.
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Linea de vuelo de los Grumman del SAR en esa Base, con otro encuadre que en la foto anterior subida por mi hace días, aun mejor conservada que aquella y sin apenas necesidad de postedición (Colección Ángel Cubero Amengual).
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Al atardecer de ese día, un enorme vendaval mucho mas violento que las clásicas "tramontanas", arrasó la bahía destrozando varios aviones al no estar bien protegidos por un inicio de espolón proyecto del futuro rompeolas. Algunos quedaron destrozados y otros, como este, simplemente volcaron y se recuperaron aun sin disponer de la grúa que ya estaba encargada y en camino. Los republicanos, días después , apuntaron estas consecuencias al resultado de un ataque de su aviación que les sorprendió sin tiempo para reaccionar (Colección Juan Arráez).
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Linea de "Albatros" AD-1 ya veteranos en Son San Juan, pero que aun conservaban los números de serie americanos en sus colas. Por entonces eran claves tras la casi ausencia en el Mediterráneo de los agotados Do-24 T-3 de procedencia alemana y que solo podían operar desde Pollensa (Colección Ángel Cubero Amengual)
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Desde la II WW hasta finales de los 50 muchas líneas de largo alcance (sobretodo británicas) eran servidas por grandes hidros como este que vemos en una escala técnica. Cubría los últimos meses de la línea Southampton-Madeira-Las Palmas, que había cambiado su escala a Pollensa por negarse los portugueses a permitirle hacerlo en Lisboa. De nombre “Aotearoa”, había sido comprado a la TEAL neozelandesa en 1955, ex ZK-AML. La compañía tuvo mala suerte pues, además de un embarrancamiento por entonces de un hidro similar en Pollensa que le retuvo un mes allí, se le estrelló otro Solent suyo poco después de despegar de Lisboa perdiéndose la tripulación y 35 pasajeros. Dejó de operar al año siguiente quedándose este hidro en Lisboa donde fue desguazado bastantes años después (Colección Fernando Llorente Jiménez).
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Como no tenia ninguna buena foto panorámica reciente de la Base Militar de Pollensa, ese año pedí a un miembro de la tripulación de un Canadair de los destacamentos del verano que, con mi cámara (el ir yo era imposible), la hiciera desde el avión. A la vuelta de un vuelo de entrenamiento periódico y al sobrevolar el puerto, como era habitual antes de amerizar, obtuvo este bonito y ajustado encuadre.Solo está útil la rampa de la izquierda y la zona clara es la de maniobra habitual de la plataforma para los CL-215/415, empleándose el resto para estacionamientos eventuales y para los helicópteros.
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Mientras en la Base de Getafe ya se volaba el T.12-B desde 1974 en el 373 Escuadrón (que vino a "sustituir" de alguna manera y por un tiempo limitado al DC-4), en la factoría de CASA de enfrente, seguía su fabricación como CASA C-212-100 para atender a los diversos pedidos recibidos tanto del EA como de operadores extranjeros. Aquí vemos uno en el montaje final junto a un F-5 también construido allí con licencia Northrop. Ambos aparatos marcaron un antes y un después en la industria aeronáutica española.
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Una pareja de Grumman AD-1 "Albatros vira en formación sobre el puerto de Palma, posiblemente para "acercarse" mas a los mallorquines que a la maniobra de aproximación al Aeropuerto cercano (Colección Ángel Cubero Amengual).
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El único DC-1 que existió (cn. 1137) tuvo este final aun hoy casi olivado. Hasta aquí llegó, después su brillante etapa americana como avión estrella de la TWA, tras venderse por fin al millonario británico Forbes y este pasarlo a una compañía francesa de transporte aéreo. Esta compañía lo vendió a precio de oro a la Republica, donde, aunque matriculado como EC-AGN de la LAPE, sirvió como trasporte rápido de altos cargos del gobierno y terminó pasando a Francia con algunos de ellos antes de acabar la guerra. Repatriado a finales del 39 se integró nominalmente en TAE, aunque en el momento del accidente ya lo había comprado la estatalizada Iberia, pero aun lucia la matricula y colores de aquella. Triste final casi anónimo para un avión merecedor de ser la estrella de un museo. (Colección Juan Arráez).
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Este DC-1(único fabricado por Douglas en 1933, como prototipo del DC-2/DC-3) de las líneas TAE (Trafico Aéreo Español) cubría, a finales de 1940, la ruta Madrid-Málaga-Tetuán, luciendo la matricula EC-AAE y bautizado con el nombre de “Manuel Negrón”. Un día no determinado documentalmente entre Octubre y Diciembre (varias fuentes no coinciden y en la hemeroteca no se reflejó el incidente), despegó de Málaga hacia Tetuán y tuvo una parada de motor, regresando al Aeropuerto para realizar un aterrizaje de emergencia del que - gracias a la habilidad del piloto - los pasajeros y la tripulación salieron ilesos. Los daños redujeron el valor del avión en un 70%, según la tasación pericial que se hizo. Los restos se emplearon como repuestos y el material lo reutilizó la aviación militar. Aquí vemos el estado en que quedó una vez terminados los trabajos de salvamento. El “como” llegó a las líneas españolas este especialísimo avión lo contaré en la siguiente foto si me las aceptan. (Colección Juan Arráez).
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