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Do-24T-3 fondeado en Pollensa, ya pintado con los primitivos colores del esquema doble verde oscuro apelado "guardia civil", pero sin las cruces rojas sobre fondo blanco en fuselaje y planos superiores. Se integró en el 51 Regimiento, como 51 Grupo de Reconocimiento Lejano. Este es el VIRGEN DE LA LUZ, pues a estos hidros se le pusieron apelativos de Vírgenes, tal vez para invocar su amparo en su dura tarea de salvar náufragos en alta mar. Habían venido 12 en vuelo desde una base de la Luftwaffe cerca de Marsella en los últimos meses de 1944, pero los repuestos, que venían por tierra, fueron capturados desgraciadamente por las tropas aliadas, con lo que uno de ellos se dejó para canibalizarlo, lo que apenas fue un parche en la larga vida que les esperaba.
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Esta foto, también recibida de mi amigo Leandro Escorsell, es de un extraordinario valor periodístico hasta el punto que se publicó en postales de época y para colmo está en la portada del libro de Velarde “Aviones españoles desde 1910” en su 1ª edición, aunque luego en su texto sobre ese avión no la cita para nada. Era este un avión de la Armada Española que en aquel año de 1928 tenía una escuela de vuelo en el antiguo Aeródromo de Josep Canudas, hoy Aeropuerto del Prat. Los espectadores del primer plano lo debieron ver muy negro (si no cerraron los ojos seguramente) al verse el avión encima.
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En Catalunya durante la guerra se construyeron unos 250 aviones I-15, entre las fábricas y centros de montaje establecidos por la SAF-16 (Servicio de Aviación y Fabricación) en Reus, Sabadell, Molins, Vilafranca, Rubí y Vic.
En Sabadell, muy próximo al aeródromo se había construido una gran fábrica para la empresa textil BAYGUAL i LLONCH que fue incautada y destinada a la fabricación de estos aviones. Se conocía como la Aeronáutica ó la fábrica de aviación, en la que trabajaron unos 300 obreros.
Una vez finalizada la construcción de los fuselajes, alas y demás elementos eran trasladados al aeródromo Can Diviu (actual aeropuerto en su zona norte) para su definitivo montaje, pruebas de motor, armamento y vuelos de ensayo.
La imagen se tomó una vez finalizado el conflicto bélico, siendo incorporados estos aviones al Ejército del Aire, permaneciendo en servicio hasta los años 1.950. (Foto Archivo Leandro Escorsell)
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Diseñada por los Ingenieros A. González Gil y J. Pazó M. (de ahí su denominación GP) esta aeronave realizó su primer vuelo en 1934. En 1935 es seleccionada por la Aviación Militar como avión de escuela básica para la formación de pilotos.
La empresa AISA (Aeronáutica Industrial, S.A.) fue la encargada de su construcción que tuvo lugar en los años de la guerra civil, para abastecer las escuelas gubernamentales. Al finalizar el conflicto bélico, el Ejercito del Aire transfirió a la Subsecretaria de Aviación Civil parte de las avionetas que habían sobrevivido, y éste organismo a su vez las cedió a diversos Aero Clubs. Al Aeroclub de Barcelona le fueron asignadas 4 unidades de este modelo GP-1, con librea militar la 30-113 30-114 30-115 y 30-120, que más tarde recibieron el registro civil EC-AFY – EC-BAQ – EC-BAR y EC-BAS respectivamente. La RNAC las tiene en su registro pero solo una ilustrada con la foto real. Foto recibida de mi colaborador Leandro Escorsell
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Esta es otra toma de las hechas a la vuelta del día de las maniobras en la montaña. La incluyo para mostrar las copas de los arboles del fondo en que se nota la fuerza del viento ha aumentado y sobretodo ha cambiado de orientación (en ese momento soplaba en sentido SE). De hecho eran rachas fuertes de orientación variable que incordiaban una maniobra que apenas tenían 30 metros de margen total y un desplazamiento de 40 metros hasta los puestos de contacto y estacionamiento.
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Aquí vemos a los tres Cougar y al Chinook de las FAMET, en el helipuerto de la E.M. de Montaña de Jaca. Todos están ya en las plataformas paralelas junto a la carretera interna desde donde podían ser atendidos con cisternas y tomas de potencia instaladas en tierra.Era el ultimo día antes de salir de vuelta a sus destinos y el Chinnok había cambiado de sitio (desde la parcela detrás de los Cougar en que aterrizó) trasladándose esa misma mañana al sitio de la imagen, ya que no existía el viento fuerte del día anterior y podía maniobrar mejor. Ahí pudo repostar y prepararse para el vuelo de vuelta.
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Ya visto en mi galería aquí hace 5 años, esta foto es un plano más cercano de la recuperación del avión estacionado ya en el hangar. Se aprecia un limpio aterrizaje sin tren (por parada de motor al ir un deposito vació al despegar y averiarse la válvula selectora de depósito) que realmente solo dañó la hélice pues cambiada esta únicamente; el mismo avión arrancó correctamente con ambos depósitos llenos.
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El último en llegar de vuelta de las maniobras a la E.M. de Montaña fue este aparato que provisionalmente tomó directamente cara al viento en la zona mas alejada y despejada de la línea de los Cougar. Nótese que, en ambas compuertas, auxiliares de la tripulación vigilan las ruedas para poder afinar en el aterrizaje (supongo) dado lo extremadamente racheado del viento. Igualmente la proximidad de los edificios pudo influir en esta decisión, corregida a la mañana siguiente, ya con viento en calma.
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El helicóptero se ha deslizado a muy baja altura sobre el campo (luchando por mantener la estabilidad frente a las rachas fuertes de viento lateral) desde el punto de giro inicial a casi 100 m. para poder así posarse cerca de los puntos de abastecimiento logístico junto a los arboles de una carretera interior.
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Esta foto la he recibido en tamaño mínimo de la colección de un nuevo corresponsal del que solo se que se llama Joaquin y su E-mail. Me ha dado libertad para usarla como quiera y no se de donde procede; probablemente incluso haya sido ya publicada en su tiempo y casi seguro el negativo procederá de la propia Hispano Aviación.
Ante la peculiaridad única de la imagen me atrevo a enviarla pues hay cosas que lo mejor es divulgarlas por ser un tanto asombrosas y desconocidas, que guardarlas en el cajón del olvido.
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El pasado sábado llegaron al helipuerto de la Escuela Militar de Montaña de Jaca tres Cougar y un Chinook para una maniobras en alta montaña. La llegada de éste (el primero) se hizo con fuerte viento (véase la bandera) y el Chinook tuvo que irse a otra zona de la Escuela mas despejada por incompatibilidad de ese campo en aquellas condiciones. Espero poner algunas fotos mas de los días siguientes.
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Esta es la configuracion de la bodega de carga de este avión cuando se dispone para vuelos mixtos con carga (detrás de mi cámara hay espacio de medio avión) y pasajeros, particularmente configurado para vuelos largos, soliéndose emplear en vuelos europeos con personal en comisiones de servicio. Su cambio a carga completa o paracaidistas es cuestión de minutos
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Aquí vemos, en este recorte del Superpuma de la ISAF expuesto ese día en la estática de la JPA, la ametralladora semi-desplegada del helicóptero sobre su soporte, que permite desplegarla fuera del fuselaje para ampliar el ángulo de tiro. No están montados los alimentadores de munición que se podían ver vacíos en el interior.
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Los primeros dos CN-235-100 (T.19A) entregados al EA fueron dos VIP de preserie en 1988 y que yo volé un par de veces. Estrenados por el Ala 35, al recibir esta los C-295, como los demás T-19B, se les asignaros nuevas misiones. Los dos citados fuero por fin transferidos al CECAF encuadrados en el 403 Escuadrón (hoy integrado en el Ala 48) heredando las viejas cámaras verticales del T-12 a las que se dotó de una tapa exterior (que se observa abajo, a la altura de la puerta al otro lado) que protege el cristal del objetivo y que se desliza en vuelo desde el interior para realizar las fotos. Aquí vemos a uno de ellos, que por cierto estaba en la exposición estática mientras hacían algunas labores de mantenimiento sobre el tren derecho, pero que aun conserva la librea original.
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Panorama de la plataforma sur de la Base ese día. Contrasta los apagafuegos al fondo listos para entrar "en combate" y la sosegada apariencia del Airbus A-310 VIP (T.22-1) a la izquierda
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Bodega en cofiguración de transporte de tropa
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Departamento delantero de este avión donde van las cámaras (una junto a la puerta en este caso) y el puesto del operador tras el visor óptico, que controla sus disparos; la cámara aunque protegida esta instalada (no me dejaron subir por eso) y aun es de las analógicas. Esta pensado sustituir por digitales cuando haya presupuesto, para evitar el engorro de cambiar las películas según el tipo de imágenes (visibles, infrarrojas, etc) que se quiera hacer en cada barrido. Detrás queda un departamento para cuatro butacas o carga auxiliar.
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Detrás de un mamparo, estaba este otro compartimento del T.19A fotográfico y que completaba el espacio útil hasta el mamparo vertical trasero que lo aísla de la zona de la rampa trasera habitualmente no utilizada. A la izquierda vemos el ventanal lateral con el plástico desmontado y sujeto al techo del avión para dar visibilidad directa al puesto de la butaca de enfrente desde donde se toman las fotos oblicuas. Para ello el fotógrafo emplea unos modelos digitales profesionales de gran capacidad en nitidez y tamaño de sensor, pero no diferentes a las que se emplean en otras profesiones. Lo hace completamente a mano sin ningún soporte y solo para afinar detalles complementarios necesarios para las verticales, generalmente desde bajas alturas de vuelo.
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Entre otras curiosidades de los variados aviones del Ala 35, expuestos el DPA de Getafe, en diversas configuraciones internas, se pudo ver el de este departamento de carga del C-295M configurado para el transporte de 21 heridos y la correspondiente asistencia médica. Observase la sencillez y máximo aprovechamiento del espacio así como, gracias al portalón trasero abatible, la facilidad de carga y evacuación de las camillas y demás equipo medico.
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