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Este avión fue traído a España por la Legión Cóndor en nuestra GC, formando el Grupo 46 con 6 avionetas. 4 sobrevivieron y a partir de 1943 se compraron hasta completar 20 en total, que se mantuvieron en servicio hasta mediados de los 50 como aviones de enlace en las Escuadrillas de Estado Mayor y para remolque de veleros en las Escuelas de V.A.V.. Esta es de las primeras compradas pero en una foto sin marcas de Unidad o sea como remolcadora de veleros al principio de los años 50.
Con una hipersustetación doble (slats fijos en borde de ataque y flaps de doble ranura en todo el borde de salida) gracias a su potente motor Argus de 240 CV, despegaba en poco mas de 30 mts. La sustituyó en España la Do-27, mas pequeña pero mas pesada y con similar potencia y con no tan buenas cualidades STOL al tener mayores carga alar y peso/potencia específicos. (Foto remitida por Leandro Escorsell).
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Este es el prototipo del HS-42 en fase de montaje final, cuando aun era Hispano Suiza y tenia la fabrica en la calle San Jacinto (hoy nº 66/68) del Barrio de Triana y de la que aun se conserva la fachada que podréis ver en Google Maps, con dos puertas de coches (originales aun desde entonces) que comunican a un pequeño patio manzana en cuyo derredor estaban los talleres y naves de montaje.El fuselaje era mixto de tubo de acero, recubierto de aluminio, madera y tela, alas completamente d madera y un motor inicial Piaggio PVIIC.16 de 430 cv, sobrante de las desmanteladas Caproni bimotoras que se dieron de baja al terminar la guerra. El tren fijo carenado era transplantado de los Fokker D XXI holandeses que se intentaron terminar en los talleres de esta empresa en el Alicante republicano y nuca llegaron a volar.Espero seguir con este básico avión del que se llegaron a producir más de 100 ejemplares en aquellos talleres trianeros.(Archivo original colección Juan Arráez)
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Los Saetas de Valladolid venían casi todos los martes para hacer de blancos de entrenamiento para los misiles antiaéreos Nike y Hawk del ET apostados en el estrecho. Solían coincidir algunas veces con los SH-3H AEW Sea King de la Armada, que los mandaba allí para salir de maniobras con los barcos de la zona, pues desde Rota operaban con menos autonomía. Este cruce era bastante disciplinado y los despegues de la 5ª Escuadrilla de la Armada, desde la misma plataforma, eran supercorrectos como veis aquí.
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Esto que parece un bólido experimental de los sesenta, no es otra cosa que los restos corroídos brutalmente de un SF-5A de los que estuvo destinado en Gando para sustituir a los Saeta (puesto anteriormente y que tampoco esta para muchos trotes), en los años 80 creo recordar, antes de la llegada de las F-1 azules con los que creo que llego a convivir. Hoy ya se lo piensan dos veces y colocar un monumento a la intemperie, cuando TODOS los aviones duermen en hangares afortunadamente, resulta motivo de gran cavilación por los costos y trabajos que acarrea su conservación digna. Este aún se puede ver situado en Google Earth. Os lo cuento debajo como llegar a verlo.
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Hace7 años aproximadamente, en la B. A. de Torrejón se celebraron, con un horrible tiempo muy similar al de este pasado mes, unas maniobras en la que participaron diferentes países, principalmente Bélgica. Se pusieron en marcha casi todas las Unidades del MACOM de esa Base y, entre otras, el 47 Grupo que lanzó al aire casi todos sus efectivos incluido este viejo "molinillo de café" que, desde los años 80, estaba extrañamente equipado con sistemas de escucha y control radioeléctrico, y que ya dejaba entrever su veteranía en aquella tarde de fuerte lluvia. Aquí lo vemos rotando nada mas pasar la segunda barrera de la pista 23.
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Después de ver al viejo TK.17-1, esta cabina no parece tan extraña. Realmente el Azor se fabricó casi al mismo tiempo que el B-707 y la instrumentación, aunque algo mas escasa, era de una generación parecida, lejos de las de cuarenta años mas tarde como en los CN.235 en sus ultimas versiones. Solo la claraboya del techo, relativamente semejante a la de los Canadair y destinada al acceso mas cómodo al techo superior del fuselaje, lo hacia inconfundible respecto a otros semejantes.
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Acabo de darme cuenta que este avión, ya veterano y casi exclusivo de mi galería en esta web, que se montó en el Reino Unido (su primer dueño fue su Gobierno), tiene una matricula con las iniciales de "British Super Sonic Transport" lo que no creo sea una simple coincidencia, pues ya volaban otos Concorde en las lineas cuando se experimentó con este, el mas rápido de todos (record de velocidad de la flota) y primero en incorporar una serie de mejoras que lo permitieron.
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Otra vista del HD.5-2 (cara al sol y a la brisa de proa) sin numerales en el fuselaje, que se apreciarían a pesar del aceite desparramado. En el Museo se le pusieron los de 58-2, que pertenecieron al 58 Escuadrón de la Unidad precedente, a ambos lados de la banda amarilla que se cambió de posición , adelantándola un poco. (Archivo original colección Juan Arráez).
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Este avión es un RARA AVIS en la historia de nuestro EA. Comprados cuatro a la TWA por el gobierno republicano en 1937, se perdieron dos en el transcurso de la GC. Dedicados al transporte de altos cargos, al final de ésta ambos volaron a Orán donde fueron internados. Posteriormente el gobierno nacionalista los reclamó y se trajeron a Cuatro Vientos formando parte de la 2ª Escuadrilla del EMA con la denominación de L-17.
En 1945 se enviaron a la AGA como aviones auxiliares, y las misiones "accesorias" que tuvieron les valió el curioso apodo de "el tosferina" porque, periódicamente, llevaban a los chicos aquejados de esta enfermedad a volar en ellos a cierta altura por considerarlo beneficioso para su salud según criterios de entonces.(Colección Juan Arráez).
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Esta línea de aviones era de la 2ª Escuadrilla del Grupo de Caza 5-G-5 que se formó a finales de 1938 con las primeras entregas de los 19 He-112B que se compraron nuevos por el ejército nacional, algunos entregados después de la guerra. Previamente se había evaluado favorablemente un prototipo similar, el He-112 V9 (de dos que voló la VJ/88 de la Legión Cóndor) por el Cte. García Morato.
Su principal misión (inicialmente de caza) fue el apoyo a las tropas de tierra en la batalla de Cataluña, siempre bajo el paraguas de los Bf-109 E y F (que formaban la 1ª Escuadrilla del mismo Grupo) frente a los peligrosos Moscas M.6 y 10 rojos, de los que solo abatieron uno.
Muy eficaz como avión de asalto (equipado al final con lanzabombas bajo las alas) por su buena maniobrabilidad a baja velocidad y altura, sin embargo sus poco eficaces motores Jumo eran incapaces de darle velocidad y techo como caza, pues los motores DB de la serie 600 (de al menos 200 caballos mas) se reservaron siempre para los mas ligeros Bf-109 citados. (Colección Juan Arráez Cerdá)
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Los dos primeros Cant Z-506B (73-1 y 73-2) llegaron a Pollensa el 22 de Agosto 1938, de los 4 que se compraron directamente a Italia y traídos por pilotos españoles. El día 27 llegaron estos otros dos y al día siguiente se perdió el 73-1, cayendo el avión al mar cerca del cabo Pinar, recuperándose los cadáveres de 4 tripulantes a los dos días (entre ellos el piloto Cnel. Franco, famoso por sus raids). El 21 de Enero de1939 el 73-4 tiene una avería a sur de Cabrera y se destroza al amerizar, salvándose la tripulación. En menos de 5 meses la mitad de la flota se perdió casi sin actuar, a pesar de la gran capacidad de este avión para su misión de reconocimiento, bombardero y torpedero, y de los 20 records obtenidos como avión civil de transporte pocos años antes. Los dos supervivientes terminada la guerra se integraron en la Escuadrilla 53 del único regimiento de la Base. El 15 de Julio del 42 de incendia el 53-2, logrando amerizar y luego fue salvada la tripulación por un Sunderland británico. Al año siguiente se retiró del servicio el último 53-3, que quedó expuesto en un extremo de la plataforma siendo al final achatarrado en la misma Base. Triste historia esta, de un precioso avión que en idénticas misiones estuvo en servicio en Italia hasta casi los 60, pero que en España le persiguió la mala suerte. la foto la pongo ahora por tenerla mal archivada cuando subí la serie de la historia de Pollensa.
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Esta es otra vista de la campa de Tablada en mi primera visita desde Málaga en 1969 con los últimos restos de los participantes en aquella película de la Batalla de Inglaterra (incluido este Buchón disfrazado de “tripala” y que seguramente solo figuró como estático), en cuyos detalles me remito a lo dicho en la foto casi igual que podéis ver en
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=22670
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Ultima imagen del motor en hangar ya fuera totalmente del avión con la altura del carro hidráulico regulada para su transporte al taller. Véase el tip del estabilizador trasero del avión en primer plano.
Igualmente puede observarse que la zona central del compresor, contaba con una serie de estatores de incidencia variable (cuyas bieletas actuadoras se aprecian claramente en la foto) para regular la velocidad de giro y optimizar el rendimiento, teniendo un efecto parecido al de un turbofan de doble eje pero con menor peso.
Reedito esta foto como urgente para intentar agrupar la serie dado el interés despertado hoy por estos desmontajes de motor. Fin de la serie en hangar.
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Este modelo de F1, comprado en la segunda remesa (contratada a finales de los 70, a partir de avión nº 49, creo recordar) y ya con la lanza de reabastecimiento debió venir de Albacete a Torrejon por esa fecha (ni quiera es seguro el año), y en una de mis visitas desde mi destierro burocrático de entonces lo cogí solitario en la linea en un dia festivo y aproveche para hacerle este limpio perfil.
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En esta imagen vemos a uno de los pocos Sabres que se salvaron de la destrucción (dichosa guerra fría) y adivinareis (ved el nº de cola) que, aunque a sesenta metros por detrás , mas de treinta años antes y llevando algunas piezas ajenas, es el mismo que ahora luce en un bonito monumento repetidamente publicado aquí y que preside la gran plaza de maniobras entre los dos hangares grandes del Ala 12, delante de actual edificio de la Jefatura de Mantenimiento que entonces, como la gran cafetería actual, aun no existía. Por entonces andaba yo por aquí, con los talleres al fondo (equipo de tierra y motores) que estrené en aquella época para los F-4. (Colección Juan Arráez).
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Visitante frecuentes de Málaga, los T-33 americanos solían venir desde bases alemanas los fines de semana por parejas, de turismo supongo. Era peculiar sus flaps simples, depósitos en los tips y un "pylon" intermedio para cohetes o pequeño armamento, pero siempre sin cañones. Fijaros que detrás de las trampas del tren, bajo el fuselaje, aparece el morro de un depósito en forma de maleta grande horizontal de aluminio anclada en cuatro puntos y accesible para colocar diversos paquetes o equipos, repuestos, etc.
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