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Este preciosa imagen nos muestra al “padre genético y donante involuntario” del ATT, el HD.5-4, que vuela sobre Porto Pi tal vez por ultima vez, ya que realmente fue el ultimo Do-24T-3 en abandonar volando Pollensa, después incluso de que el HD.5-2 volara a la AGA camino de nuestro Museo el año anterior como se vio en mi galería de aquí.
El encuadre muestra que la versión inicial del Do-24T-3 tenía un aspecto casi más estilizado que el actual ATT, a pesar de sus tres grandes motores que le daban una imagen de un avión más grande y potente, cuando era al contrario. Desde el principio estaban desmontadas las torretas, anulando la trasera y empleándose las otras dos (con cúpulas artesanales) solo para observación. En el ATT son ahora cúpulas no practicables, y no tiene la delantera.
Los montantes y accesos estaban en el mismo sitio, salvo los montantes exteriores que estaban más cerca del fuselaje (los actuales mas alejados favorecen la estabilidad de un ala mayor), mientras que los del centro están en el ATT mas reforzados asegurando la rigidez de la zona donde actúan los nuevos motores. (Colección Juan Arráez)
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El 212 pasa ante sus compañeros para dirigirse a la zona de las catapultas de lanzamiento. Fijaros que todos los aviones están con sus correspondientes tripulaciones con las cabinas cerradas y listos para seguir al 212 para participar en un desfile aéreo, formado por 8 Phantoms, 4 Corsairs y 4 Intruders, que harán ante las autoridades y periodistas españoles invitados.
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Este avión comenzó a volar en 1963 y tenía capacidad hasta para 119 pasajeros.Aquí lo podemos ver en LECO.
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Esta foto esta tomada un dia de la amistad celebrado el 3/6/1971, y es de mis primeros carretes de fotos de aviones (mi primer carrete fue en Barajas, creo que durante la Semana Santa de 1971, que por cierto ya contare como acabe detenido). Las fotos estan hechas con una Kodad Retina que tenian mis padres, por supuesto no reflex y con un objetivo de 50mm.
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Aquí vemos un precioso plano medio del "padre" del ATT navegando por la bahía al comienzo de una tarde tranquila. La proa, claramente mas limpia y estilizada, es totalmente recta y sin el regruesamiento de la cabina alzada del ATT, que al final no mejoró para nada, a mi modo de ver, la estética del avión.
Los montantes internos son algo mas esbeltos, pero prácticamente con la misma geometría. Solo la torreta de observación, añadida en los talleres de Pollensa a los primitivos aviones al desmontarles el armamento, queda un poco desgarbada respecto al conjunto.
Obsérvese que su desplazamiento de agua era mínimo por su diseño del casco, y que incluso apenas producía espuma con las hélices. (Colección Juan Arraez)
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Como ya he comentado aquí, el desplazamiento de agua de este avión era muy moderado con relación a lo que vemos ahora en el Canadair CL-215T o similares, lo que resulta evidente en esta peculiar imagen en color (inicialmente muy virada a los magentas) cuando el avión está en una fase avanzada de la carrera de despegue. La foto corrobora este hecho, pues al adquirir una velocidad próxima al despegue, sigue viéndose un desplazamiento y estela de agua muy moderados.
Ello es debido sin duda al diseño de la canoa muy plano, de proa afilada y progresivamente mas ancha, y de los estabilizadores laterales que hacen que pronto se deslice el casco “planeando” sobre el agua y ofreciendo una mínima resistencia al avance y gran estabilidad en la carrera. Pocos hidros en la historia de la aviación obtuvieron unos resultados en superficie como los de la familia Dornier. (Colección Juan Arráez).
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Piloto y radarista atienden las últimas indicaciones de un miembro de la tripulación de cubierta antes de dirigirse a la zona de lanzamiento.
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Vuelo de instruccion .Escuela Basica de Pilotos.
A bordo el Capitan Avancini, fallecido años mas tarde en accidente con un avion de la ENA, Y el Cabo de Complemento Bofill, ya jubilado como Cte de B-747 en Iberia.
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En primer visto, esta foto no vale nada. Pero, esta el 1er photo que hago, en 1971, esta dia solo veo 1 747, y esta el PH-BUF, en su premier dia a AMS (volando de Boeing en USA a Holanda esta dia). El PH-BUF esta el 747 del perdido KLM en el 27 de Marzo 1977 en el grande accidente en Los Rodeos. Por eso creo que el qualidad no es tan inportante.
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En aquel mes el último Do-24 T-3 de los españoles destinados en Pollensa, voló a la factoría Dornier en Alemania después de ser preparado cuidadosamente para ello en nuestra Base. Tras dos escalas intermedias en Marsella y Lausanne, alcanzó el lago Constanza cerca de esa factoría, donde le vemos esperando ser remolcado hacia la costa del lado alemán. En sus cuadernas llevaba la semilla del DO-24 ATT que mas tarde, tras una profunda transformación, voló como el buque insignia de Iren Dornier Project.
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Que gozada tener una foto asi, ambicionada por muchos y que la tenemos pocos. Menudo diametro para aquel entonces ,yo media 1,80.
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Al final de ese año ya estaban los "pedros" de Málaga fuera de servicio (quedaron hasta 1975 algunos del 462 Esdon. de Gando porque su utilidad en el Sahara era insustituible) y mi escasa actividad me permitía pasar algunas tardes spotteando por cerca de la pista (que tiempos...). La verdad es que con mi cámara Minolta de 35 mm. de foco fijo me tenia que acercar mucho (menos de 60 mts. del borde) para poder sacar algo decente, con el riesgo que los de la torre me mandaran un coche para echarme amablemente.
Este negativo bastante majo, lo encontré hace poco y vi que estaba algo movido pero currándomelo un poco con el PS lo he dejado presentable.
Era un avión muy atractivo y parecía que entonces su carrera iba a ser muy larga. Pero sus motores anticuados y los nuevos potentes turbofan de gran derivación y mayor diámetro, le jugaron una mala una pasada por ese motor central de ubicación no viable para ellos. Su hermano 737, mas pequeño entonces, aprovechó aquella ocasión con el mayor de los éxitos hasta hoy.
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Linea de cuatro 727 de Condor y al final un Caravelle 10R de LTU.
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A fines de los 60 se planteó prolongar el arriendo de los F-104G y debió ser complicado, mientras que la situación político-económica ofrecía sustituirlos por los Mirage III con la ventaja de renovarlos por armamento independiente de los acuerdos con USA con un avión que estaba en la cresta de la ola tras su fama de la Guerra de los Seis Días. Se acordó la compra de 24 aviones como el de la foto (con denominación y equipamiento especifico para España) mas 6 biplazas que eran denominados “DE” (CE.11 para el EA). Este avión era algo mas pesado y más lento, pero mucho más maniobrero que el F-104G, compensando su escasez de potencia para la interceptación con la posible instalación desmontable de un cohete SERP de unos 1500 Kgs de empuje por 80 segundos subiendo entonces a casi 60000 fts. mejor que ningún otro. Su armamento de dos cañones DEFA de 30 mm y misiles A/A Matra R-530 (como el de la foto) de alcance medio lo hacian bastante temible entonces..La pega era que su configuración solo permitía utilizar armamento francés (salvo el “Sidewinder” que era autónomo) y además no era interoperativo con las demás FF. AA. occidentales. Pero entonces nadie pensaba en eso.(Colección Juan Arráez)
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El B-707, junto con el DC-8, eran los mayores reactores comerciales que podían verse en El Prat.
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Vista del America desde la chalupa que llevaba a la prensa e invitados para efectuar una visita al portaviones.
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Este es uno de los dos últimos Brtannias que permanecieron en vuelo,despues de la llegada de los DC-8
En la foto podemos ver la cola de un DC-8,que llegaría hacia enero o febrero de 1971.
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Monomotor T6 en la base militar de Agoncillo en La Rioja
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Un F-4J Phantom de los Marines, tras una aproximación perfecta, está a punto de posarse en la cubierta del USS America. Su gancho posterior agarrará uno de los 4 cables de retención que frenará casi en seco el pesado reactor.
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Los F.5A fueron los monoplazas de caza e identificados como C.9, siendo los biplazas identificados como CE.9. Los F.5B al poco tiempo fueron destinados a Talavera la Real para sustituir a los T.33, cambiando el indicativo 211 por el de 731 de Escuela.
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