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Hoy, tras hurgar en mis archivos, subo esta foto de familia complementaria de la ya puesta aquí hace años,
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=96323
hecha minutos antes que aquella y que reúne mis "tres amores" de entonces, que "vuelven por navidad" como dice ese famoso anuncio. Al fondo los reactores que se concentraron en la Base para el desfile de aquel año.
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Cuando el Ala 12 tomo posesión a primeros de ese año de las nuevas infraestructuras en la zona del antiguo 104 Escuadrón de Torrejón, aun se tardaron bastantes semanas en obtener un % de aviones en vuelo razonable para lograr las mínimas horas necesarias para poder entrenar a los pilotos del Ala. La solución provisional fue equipar, a cualquier avión F-4C que se fuera al aire, con los tres depósitos externos para volar casi cuatro horas y “rodar al máximo” tanto a hombres como a aviones, lo que no fue mal remedio, pues se logró aumentar paulatinamente el % de aviones disponibles.
Del combustible externo del avión,este depósito (inspeccionado antes de llevarlo a la línea) era el principal componente y siempre iba bajo el "hard point" del "centerline" del fuselaje. Podía llevar hasta 2345 litros de combustible extra multiplicando extraordinariamente, junto con los drops de las alas, la autonomía del avión hasta cerca de 3000 kms., minimizando de esta forma ciclos y averías por día, mejorando a la larga la disponibilidad del avión y los planes de instrucción.
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Esta imagen, de la Jornada de puertas abiertas de 1973, es un puente entre mi actividad en Málaga y mi llegada a Torrejón. Puede verse este ”Pedro”, probablemente de los recién revisados en la M. A. de Sevilla, pues no tiene numeración, junto con el F4-E, nuestro F4-C, el cisterna Boeing KC-135 y al fondo el Lockheed C-141 Starlifter. Muy estropeada y oscurecida hacia los cianos, he logrado recuperarla lo mejor posible y enviarla por ser un recuerdo único y difícil de encontrar.
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Imagen tomada allá por 1973 cuando se estaba homologando el avión junto con el XT.12-2. Este avión permaneció, con las mejoras de la preserie aunque manteniendo las hélices tripalas, en el Grupo del CLAEX y se siguió usando como transporte auxiliar y avión de test de nuevas modificaciones funcionales. A primeros de los 80 volé unas veinte horas en el (con unos pocos asientos anclados y sin apenas aislamiento sonoro) para ir a la AGA a evaluar operativamente la preserie del C-101.
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¿Porqué un Phantom se va al aire con tres depósitos llenos a rebosar, con una autonomía de casi seis horas o mas, y sin embargo solo lleva un Sidewinder “cautivo” en el pylon interior izquierdo y un TER sin carga en el pylon derecho? La foto del avión esta en el limite de la calidad (ampliada tal vez demasiado por no tener disponible zoom), pero es un testimonio de unas circunstancias que en el otoño de aquel año eran tristemente frecuentes en el Ala 12. Si me la aceptan, espero justificar esas circunstancias.
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Otra diapo perdida que aparece ahora, probablemente sacada el mismo día que la
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=24633
aunque mas fácil de recuperar por ser en avión mas grande y estar en mejor estado. En esa época lo mas seguro fuera el infatigable TK.1-03 / 123-03 que fue el que mas voló e hizo mas repostajes, aunque no lo pueda certificar al no distinguirse en la foto.Por cierto que en la web del museo de la USAF
http://www.nationalmuseum.af.mil/research/aircraft/index.asp
hay una foto de este avión ¡con dos Republic A-10 Thunderbolt II en vuelo detrás!
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Este hermoso panorama es el que ofrecía LETO el día anterior al desfile aéreo de 1973 en la explanada frente a los Hangares 1 y 2 del Ala 12. Los visitantes (F-5 y Mirage III que se aprecien) lo harían casi todos; no así el KC-97L ni el T-33 que por aquel año andaban en las últimas, si no habían sido dados ya de baja (al fondo). Los pocos F4-C nuestros que estuvieran en vuelo seguro que también lo harían, aunque un año después (ahora envío la foto) el panorama cambió radicalmente.
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Esta es la ultima foto del Phantom de archivo que pongo por ahora. La razón es simple: siguen apareciendo fotos y diapos en color cada vez más y termino corrigiéndome lo que ya he publicado. En este caso esta foto es una continuación de la
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=24504
probablemente hecha pocos segundos después. Una prueba de un ciclo de aceleración hasta la postcombustión a tope puede durar entre un minuto y dos; luego vienen los ajustes que son mas largos. En ese tiempo, y avisado, hice 4 o cinco fotos. Las diferencias las analizo debajo para aclarar el proceso mal informado.
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Justo el contraplano de mi otra imagen
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=13824
aquí se aprecian mas claramente los cuatro misiles A/A Sidewinders en los pylons internos, armamento real como se aprecia por las protecciones aplicadas a los sensores de estos para evitar su deterioro por el sol directo y el calor durante las 24 h. ininterrumpidas del día de servicio (48 en los fines de semana).
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A pesar de que parece la misma foto que la publicada aquí en
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=24633
se trata de otro despegue, esta vez de un avión de la 401 TFW (Ala de Caza Táctica) que habitualmente era nuestra homónima americana y que por entonces aun no había renovado su dotación al F4E. Se nota que, en vez del depósito central, lleva un pod de armamento (probablemente un MER sin carga u otro invento desconocido para mi) y sin embargo NO LLEVA los cuatro LAU´s con los Sidewwinder en los pylons internos.
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Esta foto similar a la puesta en septiembre http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=31055 , expone con mas detalle la pareja de Sidewinder del pylon interior derecho, de los cuatro con cabeza de guerra que portaban los aviones de alarma entonces. Fue, creo el único armamento de guerra que al principio se usó, pues era un arma muy autónoma de corto alcance y el cañón costo llegar a ponerlo a punto (mas adelante saldrá) además de necesitar una dirección de tiro mas ligada al avión y una difícil integración para obtener la necesaria precisión. De hecho, el cañón se estaba ensayando, junto con diversos tipos de bombas reales, en el polígono de Bardenas. Nótese la muy especial protección del sensor infrarrojo del misil para que el sol diurno no dañara sus capacidades al ser un sensor pasivo muy sensible situado tras una cubierta transparente.
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Esta imagen, de la Jornada de puertas abiertas de 1973, es un puente entre mi actividad en Málaga y mi llegada a Torrejón. Puede verse este ”Pedro”, probablemente de los recién revisados en la M. A. de Sevilla, pues no tiene numeración, junto con el F4-E, nuestro F4-C de entonces, el cisterna Boeing KC-135 y al fondo el Lockheed C-141 Starlifter. Ha sido de las mas difíciles de recuperar (creo que ahora ya se puede ver) pero este muestrario antológico no lo podía dejar pasar
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A la par que los XT.12-1 y 2 terminaban su homologación, se evaluaron operativamente en el 406 Escuadrón de Experimentación en Vuelo los primeros Super Saetas que se entregaron. Aquí los vemos, en una complicada imagen, en el hangar del INTA junto a los dos Saetas HA-200 que tenía asignados permanentemente el Escuadrón.
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También creo que es de las ultimas de aviones en vuelo de este modelo que me quedaban, probablemente en la concentración de aviones para el desfile del año 1973 (o 74, tal vez) como otras enviadas recientemente, si se excluyen algunas irrelevantes hechas en algún desfile posterior sobre la Castellana.
El avión continuó en servicio hasta primeros de los noventa en que se dio de baja sustituyéndolo en Manises por un “destacamento”, integrado como perteneciente al ALA 11, hasta que se cerró la Base en 1999 cuando, ya comprados los F-1 Quataríes se decidió que (por razones logísticas y económicas) tenia mas sentido dejar ese modelo en Albacete y pasar el Ala 11 a Morón (que quedaría constituida por el Grupo 11 y al Grupo 22), pero esto es ya otra historia.
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Ante la demanda de este avión bajo las escasas que he puesto, aquí tenéis la mejor foto que tengo de la "plancheta" (incluso a un tamaño algo mayor de lo habitual), pero la desmejoramos mí familia en pleno, incluso la enana que aun no se ve. No os preocupéis, que si nos veis ahora no nos vais a reconocer. Hubiera sido un buen encuadre, ¿verdad?.
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Algo más antiguo (voló en 1963) que los ubicuos Il-76, era sin embargo totalmente equivalente en características pero, igual que el C-5 Galaxy, su producción no fue muy extensa (no llego a 300) y se limito a las necesidades USAF, sin usarse en el campo civil. Se retiro del servicio hace poco, siendo el McDonnell Douglas C-17 el único transporte carguero reactor equivalente que va a quedar en occidente, ya que los rusos/ucranianos como el citado y los diversos Antonov, están copando el actual mercado civil de cargueros específicos pesados. Ese señor del centro certifica que la foto no la hice yo.
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