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Aquí vemos, rompiendo al final de viento en cola en un pronunciado viraje, al T.7-2, primer avión de serie entregado al Ala 35 como 351-2, incorporado al servicio con la configuración de "butacas" para transporte de personal. El avión era ágil y seguro como se ve. Mas veloz que el DC-4, subía mejor por sus motores Bristol Hércules 730 de mas de 2000 CV. y no daba casi ningún problema serio pues estos eran muy fiables. Por contra, cargaba algo menos y tenia una autonomía algo menor pero cubría las mismas necesidades con mayor garantía sobretodo, como se confirmó en los de la segunda serie, cuando tuvo portalón de carga sobredimensionado como el DC-4. Volaba en condiciones IFR sin restricciones, solo que con deficiente calefacción y aislamiento que lo hacían bastante espartano y algo incómodo sobretodo por el ruido interior (Colección Juan Arráez).
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El Azor efectuó su primer vuelo el 28-9-1955. Originariamente fue diseñado para Iberia, pero al no y estar presurizado, la compañía española optó por el Convair Metropolitan, por lo que los Azor fueron adquiridos por el EdA para misiones de enlace y transporte de 36 pasajeros. Estaba dotado de dos Bristol Hercules de 2.040 cv.
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Este Azor del Ala 35 con base en Getafe lo vemos despegando de Palma realizando el servicio de estafeta.
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En esta visita vi 2 CASA 207 Azor con la T.R., el de la foto y el T.R.7-4 (403-01). Quisiera tener un recuerdo en señal de homenaje del Coronel Jesus Bengoechea, y los Comandantes Almodovar y Conejero, los cuales recuerdo, no pudieron estar mas amables.
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Este fue el primer avión de serie de los 10 contratados inicialmente, denominado por CASA C-207A y con el número T.7-1 de serie para el EA. Voló el 30-10-61 en Getafe, donde le vemos (en una exclusiva foto en color para el evento) estacionado sin numeral de Unidad frente a la factoría de CASA. Sin embargo, la exhaustiva puesta punto operativa del mismo por la propia CASA antes de entregarlo, hizo que el T.7-2 se entregara antes al Ejercito del Aire y éste entrara en servicio operativo en Diciembre del año 1962, mientras que este T.7-1 no se entrego al Ala 35 hasta febrero de 1963, seguido del resto de la serie, siendo asignados los diez al 351 Escuadrón. (Colección Juan Arráez).
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En 1951 CASA y el EA llegaron a un acuerdo para fabricar un prototipo derivado del anterior C-202, aun en desarrollo, pero de unas 40 plazas y basado en motores importados fiables, comprometiéndose el EA a hacerse cargo de los dos prototipos iniciales. Se pensó además que un avión de ese tipo podría tener un mercado civil aceptable, habida cuenta que IBERIA era entonces una compañía del Estado. Aquí vemos al primer prototipo que voló el 28 de septiembre de 1955 con Ernesto Nienhuisen a los mandos.
Tras un comportamiento muy correcto comparado con aviones similares que volaban hasta entonces, fue certificado por el INTA en 1958. Hizo algunos vuelos de presentación por centroeuropa sin despertar interés comercial, pues los “liners” de medio radio competidores estaban presurizados y ya a la venta, y ni siquiera Iberia lo aceptó, decantándose en su lugar por el Convair CV-440. El proverbial retraso de nuestras previsiones y capacidad industrial impidió su carrera civil.(Colección Juan Arráez).
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Este avión, tan placidamente rodeado de un jardín donde estaba ubicado el primitivo Pabellón de Oficiales de la Base (mi primer pabellón como Oficial Ingeniero en prácticas) y rodeado de las colas del resto de los trasportes que han operado allí, forma un precioso conjunto muy apacible. Dudo que sea el autentico primer modelo de la preserie, pero para lo que quiero explicar me vale perfectamente como primera ilustración que enlaza con un tema que ya viene de mi anterior foto e incluso de mas atrás. Sin embargo el que lo siga hasta el final vera que circunstancias similares dan resultados muy diferentes y sorprendentes.
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Prototipo del CASA C-207 Azor, en el estacionamiento del I.N.T.A. en Torrejón, se puede observar como el prototipo de este avión, tenia instalado el tubo de pitot en el morro del avión.
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Mucha amplitud para los pasajeros.
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Avión perteneciente al grupo 405 deidcado a transporte VIP ,y remolque de blancos para ejercicios de tiro.
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Saludos
Bonita estampa de este Azor conservado en el Museo del Aire. Una toma algo diferente por el efecto de la nevada coincidente con nuestra micro-visita.
Saludos
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Después de ver al viejo TK.17-1, esta cabina no parece tan extraña. Realmente el Azor se fabricó casi al mismo tiempo que el B-707 y la instrumentación, aunque algo mas escasa, era de una generación parecida, lejos de las de cuarenta años mas tarde como en los CN.235 en sus ultimas versiones. Solo la claraboya del techo, relativamente semejante a la de los Canadair y destinada al acceso mas cómodo al techo superior del fuselaje, lo hacia inconfundible respecto a otros semejantes.
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Por lo expuesto en esta serie monográfica, esta foto del 2º prototipo es anterior a la del primer prototipo XT.7-1/406-1 que se ha publicado posteriormente
http://www.aviationcorner.net/show_photo.asp?id=203495
Este segundo prototipo XT.7-2 siempre estuvo destinado en el INTA y ostentó los indicativos 64-36, primero, y 441-2 de la foto, después. Curiosamente causó baja en el servicio el 16-4-68, bastante antes del primer prototipo y de reasignarse el número 406 a esa Unidad. (Colección Juan Arráez).
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El 2º prototipo del C-207 se construyó casi a la vez y voló poco después, con la intención de acelerar al máximo su certificación. Aun así y todo se retasó dos años por la situación precaria de entonces y la excesiva burocracia, pues no hay constancia de graves dificultades ni modificaciones en el comportamiento de ambos prototipos durante los ensayos, hasta el punto que los posteriores de serie apenas difirieron de estos; incluso como veremos si me dejan, los dos prototipos se configuraron al standard de los de serie y entraron posteriormente en servicio en Getafe después de dejar el Grupo de Experimentación en Vuelo del INTA Aquí lo vemos aun en CASA-Getafe poco después de terminarse y quedar listo para el vuelo, con la única diferencia externa respecto al 1º en que no se le instaló el tubo pitot en el morro por considerarse innecesario tras los vuelos de este primero. (Colección Juan Arráez).
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